Natsi -Saksassa läsnä oleva suuri joukko erilaisia sotilaskalustohankkeita, toteutumattomia ja fantastisia, on pitkään ollut syy erilaisiin spekulaatioihin. Se oli saksalaisten kehitys, joka on jossain määrin velkaa ulkonäkönsä legendalle "fu -taistelijoista" ja muista tunnistamattomista lentävistä esineistä. Lisäksi Etelämantereen saksalaisten tukikohtien legendoissa on myös epätavallisia kiekon muotoisia lentokoneita. Ilmeisestä luonteestaan huolimatta kaikki nämä tarinat ja teoriat eivät ole vain fantasiaa. Niille on joitain syitä. Saksassa todellakin tehtiin töitä lentokoneiden alalla, joilla oli epätavallinen siipimuoto. Joten etsiessään keinoa parantaa perinteisten lentokoneiden lento-ominaisuuksia, luotiin Ju-287-pommikone, jossa oli eteenpäin pyyhkäisty siipi. Lisäksi luotiin projekteja pystysuorille lentoonlähtöajoneuvoille. Lopuksi, kolmas suunta ilmailun kehittämisessä, saksalaiset insinöörit näkivät kiekon muotoisen siiven tai jopa täydellisen hylkäyksen tämän laitteen osasta. Harkitse saksalaisia levyjä, jotka ovat vahvistaneet enemmän kuin huhut.
Herra Focken patentti
Vuonna 1939 Fokke-Wulfin pääsuunnittelija Heinrich Focke haki patenttia uudelle konseptikonseptille. Sovelluksessa se nimettiin yksinkertaisesti: "lentokone, jolla on pystysuora lentoonlähtökyky". Focken jäljellä olevista piirustuksista näet tämän laitteen likimääräisen asettelun. Suurin osa rakenteesta koostuu siivestä. Sen etureuna on parabolinen, ja sen takareuna on suora ja taaksepäin pyyhkäisevä. Siipiprofiilin paksuus on melko suuri ja keskiosassa verrattavissa rungon korkeuteen. Jälkimmäinen on siististi kirjoitettu siipirakenteeseen. Itse asiassa pystysuoraan lentoonlähtöön suunniteltu Focke-lentokone on lentävä siipi, josta vain kyynelpään muotoinen ohjaamo edessä ja köli takana ulottuvat. Mutta suunnittelun tärkein vivahde on yhdistetyn siipirunkoyksikön keskiosassa.
Lentokoneen keskiosassa on pyöreä, halkaisijaltaan suuri kanava, joka kulkee siiven koko paksuuden läpi. Siinä on kaksi koaksiaaliruuvia, jotka pyörivät eri suuntiin. Potkureita oli tarkoitus käyttää koneen takana sijaitsevilla moottoreilla. Vaihdelaatikko, joka varmistaa potkurien pyörimisen toisiaan kohti, oli ilmeisesti asennettava yhteiseen potkurin navan suojaan. Focken käsityksen mukaan potkurien piti toimia sekä nosto- että käyttövoimalaitteina. Alkuperäisen potkuriryhmän yhteydessä kannattaa harkita ohjausjärjestelmää. Lähes koko siiven takareunan pituudelta pystysuorassa lentoonlähtökoneessa oli elevoneja kallistuksen ja kallistuksen hallintaan. Peräsin sijaitsi kölin päällä. Kaiken kaikkiaan hännättömälle koneelle ei mitään erityistä. Toinen alkuperäinen ohjauslaite oli kuitenkin kytketty suoraan potkureihin. Ruuvikanavan alempi ulostulo suljettiin erityisillä läpillä. Pysäköintialueella ne suljettiin, ja lennon aikana sen piti muuttaa asemaansa. Tämä tehtiin potkurien työntövektorin muuttamiseksi. Lisäksi on huomattava, että olemassa olevissa kaavioissa ruuvit eivät ole yhdensuuntaisia laitteen vaaka -akselin kanssa, vaan kaltevuus eteenpäin. Tämän järjestelyn ansiosta ne tarjoavat pystysuoran työntövoiman nousu- ja laskuasennossa kompensoimalla pysäköintiasennon erityispiirteet (kolmipisteinen runko ja kainalosauva). Maasta nousun jälkeen lentäjän, joka hallitsi ulostulon ikkunaluukkuja, oli siirrettävä laite vaakasuoraan asentoon. Tässä tapauksessa potkurien pyöritystaso osoittautui kulmaan horisonttiin nähden ja edelleen, käyttämällä samoja venttiilejä, oli mahdollista ohjata työntövoimaa ja lentonopeutta. Laskeutuessaan lentäjän oli näin ollen siirrettävä lentokone vaakasuorasta lennosta leijuvaan tilaan, saatettava nousukulma pysäköintiarvoon ja laskettava tasaisesti työntövoima, tehtävä kosketus ja lasku.
On tietoa tämän laitteen mallien puhaltamisesta tuulitunnelissa. Lisäksi joskus esitetään lausuntoja pienten mallien olemassaolosta, jotka on tehty G. Focken ehdotuksen mukaisesti. Sodan jälkeen patentti ja siihen liittyvät asiakirjat joutuivat liittoutuneiden käsiin. Hanke herätti huomattavaa kiinnostusta, minkä jälkeen tutkittiin parabolisia tai pyöreitä siipiä ja pystysuoria lentoonlähtöisiä ajoneuvoja. Tämän lentokoneen vähintään täysikokoisen mallin olemassaolosta ei ole tietoja. Ilmailun historioitsijat tuntevat kuitenkin "pystysuoran lentoonlähtölentokoneen" nimellä Fokke Wulf VTOL (pystysuora lentoonlähtö ja lasku). On huomattava, että termi VTOL tulee englannista. Miksi saksalainen hanke on tarkoitettu heille? Tosiasia on, että saksalaisissa asiakirjoissa tälle lentokoneelle ei ole merkintää pystysuuntaisen nousun mahdollisuuden määritelmän lisäksi.
Mallista lentokoneeseen
Samana vuonna, vuonna 1939, järjestettiin ensimmäinen kansallinen lentokoneiden mallinnuskilpailu. Muun muassa nuori maanviljelijä Arthur Sak, jonka harrastus oli ilmailu, tarjosi konemalliaan polttomoottorilla. Hänen AS-1-koneellaan oli epätavallinen siipi. Yksikön leveys oli 125 senttimetriä ja se oli pyöreä. Sackin ajatuksen mukaan tällainen siipien asettelu voisi tarjota lentokoneelle hyvät nostoarvot ja sen seurauksena ohjattavuuden, hallittavuuden ja kantokyvyn. Neljä ja puoli kiloa painavassa mallissa oli heikko bensiinimoottori. Tämän vuoksi AS-1 pystyi lentämään sadan metrin testietäisyyden, mutta sen nopeus sai minut unohtamaan palkinnot. Lopulta Sak sai kuitenkin mielenkiintoisemman "palkinnon".
Kilpailuun osallistui Ernst Udet itse, josta oli tuolloin tullut yksi Luftwaffen tärkeimmistä ihmisistä. Hän kiinnostui mallin alkuperäisestä siivestä ja kutsui Sakun jatkamaan tämän aiheen tutkimista sopivammissa olosuhteissa. Seuraavat vuodet käytettiin tuulitunnelien levysiiven tutkimiseen, optimaalisen profiilin etsimiseen ja moniin muihin asioihin. Näiden tutkimusten tulosten perusteella rakennettiin neljä mallia, joiden indeksit olivat AS-2-AS-5, usean kuukauden tauolla. Ne erosivat toisistaan suunnittelun ominaisuuksien ja koon mukaan. Syksyllä 1943 A. Sakan projekti saavutti vaiheen, jolloin oli mahdollista aloittaa täysikokoisen miehitetyn prototyypin luominen.
Kokeellisen lentokoneen kokoonpanoa varten Sakulle osoitettiin Flugplatz-Werkstatt-työpajat Brandisin lentokentällä, jonka rakentaminen alkoi vuoden 1943 lopussa. Miehitetty kone, jossa oli kiekon muotoinen siipi, sai nimityksen AS-6. Korjaamon työntekijät koottivat alkuperäisen siiven entisen maanviljelijän ohjauksessa. Kolme välilevyä sisälsi kahdeksan kylkiluuta ja kiinnitettiin rungon runkoon. Lisäksi siiven reunaa pitkin asennettiin ylimääräinen kantava elementti, jonka tarkoituksena oli varmistaa kantotason reunojen jäykkyys. Puinen siipirakenne metallikiinnityksineen oli täysin uusi, mikä ei pidä paikkaansa muissa lentokoneyksiköissä. Argus As-10C-3 -bensiinimoottori (240 hv) sekä osa moottorin kiinnikkeestä ja huppu lainattiin kevyeltä Messerschmitt Bf-108 Taifunilta. Laskuteline, ohjaamo, kuomu ja joukko muita osia poistettiin kaatuneesta Bf-109B-hävittäjästä. Takayksikön osalta tämä yksikkö suunniteltiin uudelleen, vaikkakin käytettiin laajasti olemassa olevien lentokoneiden elementtejä.
AS-6 1944
Jos verrataan AS-6: n muotoilua muihin tuolloin ilma-aluksiin, se erottuu vain siiven muodon ja sen voimansiirron perusteella. Muu Saka -kone oli samanlainen kuin monet muut mallit. Ellei AS -6: n kojelaudalla ollut spartalaista ilmettä - yhteensä kuusi instrumenttia. Lentokoneita hallittiin tämän tekniikan tavanomaisilla ohjaimilla. Lentäjän käytettävissä oli kaasuvipu, lentokoneen hallintalaitteet ja polkimet. Kallistusohjausta varten vakaajalla oli hissi, polkimet yhdistettiin peräsimeen ja alkuperäisen muodon siivet asetettiin siiven takareunaan.
Helmikuussa 1944 aloitettiin kokeellisen lentokoneen testaus. He aloittivat lenkillä. Yleensä nämä testit todettiin tyydyttäviksi, vaikka peräsimien alhainen tehokkuus aiheutti kritiikkiä. Lisäksi kaatuneelta koneelta irrotetut komponentit eivät olleet kovin luotettavia, ja niitä oli jatkuvasti korjattava. Kaikkien korjausten jälkeen rullausta jatkettiin. Maatarkastuksen toisessa vaiheessa kävi ilmi, että peräsimien alhaisen tehokkuuden syy on niiden sijainti. Alkuperäisen siiven rakenteen vuoksi - pitkällä juuriosalla - peräsimet päätyivät alennetun paineen vyöhykkeelle koneiden taakse. Lisäksi laskuteline putosi laitteesta viimeisen kiitoradan ajon aikana. Siitä seurasi toinen korjaus, tällä kertaa suurempi, koska siipi vaurioitui "jarrutuksen" aikana.
Uudet laskelmat osoittivat, että AS-6 johtuu epäonnistumisistaan pääasiassa heikosta moottorista. A. Sakalla ei ollut muita moottoreita käytettävissään, joten hyökkäyskulmaa päätettiin lisätä. Ilmeisin tapa tehdä tämä on siirtää laskutelineen tukia. Mutta voimayksiköiden ja yksiköiden tiheä sijoitus rungon sisällä ei sallinut tämän tehdä. Siksi rungon muutos vaikutti jarrujen asentamiseen (otettu Ju-88-pommikoneesta) ja 70 kg: n tasapainotuksen asentamiseen kolmanteen tahtiin sekä lisä aerodynaamisiin pintoihin siiven takareunaan. Nyt suunnittelijoiden laskelmien mukaan lentokoneella oli nousun aikana haluttu hyökkäyskulma. Parannukset ovat tuottaneet tulosta. Kolmas rullausteiden sarja osoitti peräsimien tehokkuuden lisääntyneen, ja kone kiihtyi jatkuvasti ylöspäin. Ensimmäinen lento oli suunniteltu neljännelle testivaiheelle. Lentäjä G. Baltabol liikutti kaasuvipu kokonaan eteenpäin ja aloitti lentoonlähdön. Lentoonlähdön jälkeen kone alkoi rullata sivulle. Lentäjä onnistui vapauttamaan kaasun ja laskeutumaan varovasti. Syy tähän oli yksinkertainen: alhainen kuvasuhde ja pienikokoiset siivekkeet eivät voineet tehokkaasti vastustaa potkurin reaktiivista momenttia. Koska tämä ongelma johtui suoraan AS-6-koneen konseptista, Baltabol kieltäytyi jatkamasta testausta, kunnes tarvittavat korjaukset on tehty. Ohjaaja valitti ennen kaikkea heikkoa moottoria ja riittämätöntä peräsimen tehokkuutta. Lopuksi hän neuvoi työskentelemään tuulitunnelissa vielä kuukauden tai kaksi ja vasta sitten aloittamaan lentotestit.
Arthur Sak palasi laatikon ja tuulitunnelin luo. Hänen työskennellessään koneen parantamisen parissa kesällä 44 I / JG400-rykmentti siirrettiin Brandisin lentokentälle, jonka lentäjät lensi Me-163-hävittäjiä. 400. laivueen lentäjillä oli hyvä kokemus raskaiden lentokoneiden lentämisestä, joten he olivat heti kiinnostuneita AS-6: sta. Juuri taistelulajit keksivät lempinimen Bierdeckel - "Beer Tray" pyöreille lentokoneille. Ja yksi lentäjistä jopa vapaaehtoisesti suoritti koelennon. Luutnantti F. Roslet teki useita juoksulenkkejä ja pienen lähestymisen. Maata koskettamalla AS-6 menetti jälleen laskutelineensä ja tyytymätön Roslet jätti täsmälleen samat suositukset kuin Baltabol oli aiemmin antanut.
AS-6: n laukaisu kesti melkein sodan loppuun. Sakua auttoivat insinöörit useista suunnittelutoimistoista, mutta kaikki tämä ei tuottanut toivottua vaikutusta. Huhtikuussa 45 kokenut AS-6 vaurioitui pahoin Brandisin lentoaseman pommituksen aikana. Kun Yhdysvaltain joukot ottivat lentokentän haltuunsa, he eivät löytäneet lentokoneen osia tai jäänteitä. Todennäköisesti auton hylky purettiin ja hävitettiin tarpeettomana.
Belontse, Zimmerman ja muut …
Fokke-Wulf VTOL- ja AS-6-hankkeilla on yksi yhteinen piirre: niiden olemassaolo vahvistetaan asiakirjoilla ja valokuvilla (tämä koskee vain jälkimmäisiä). Kuitenkin muut saksalaiset lentokoneet, jotka eivät voi "ylpeillä" tällaisista todisteista olemassaolostaan, saavat usein enemmän huomiota alkuperäisen ilmailutekniikan faneilta.
Kaikki alkoi 50 -luvulla, kun R. Luzarin kirja "Kolmannen valtakunnan salainen ase" julkaistiin länsimaissa. Se kertoi joistakin levyn muotoisista ihmelaitteista, jotka voisivat nousta 12-15 kilometrin korkeuteen ja kiihtyä joko kahteen tai neljään tuhanteen kilometriin tunnissa. Ja he osoittivat kaiken tämän jo ensimmäisellä lennolla. Tästä kirjasta yleisö sai tietää perusteellisesti uudesta "Schauberger -moottorista", jonka ansiosta saksalaiset lentokoneet, erityisesti pahamaineinen "Belonza -levy", saivat tällaisia erinomaisia ominaisuuksia. Luzarin kirja sisälsi kaavioita ja jopa mutaisia, sumeita valokuvia näistä "lentävistä lautasista". Totta, siinä ei ollut ainoatakaan viittausta tunnettuihin asiakirjoihin. Siksi "Kolmannen valtakunnan salaisesta aseesta" tuli pian eri salaisuuksien ja arvoitusten ystävien suosikkijulkaisu.
Kun etsitään "salaista kehitystä" Saksasta, se tulee joskus naurettavaksi. Joten joskus saksalaisten "lentävien lautasten" luettelossa annetaan tietty "Zimmermannin lentävä pannukakku". Sanotaan, että saksalainen insinööri Hans (joissakin lähteissä Heinrich) Zimmermann loi vuonna 1943 kiekon muotoisen lentokoneen, jolla oli erinomaiset ominaisuudet. Viitataan erilaisiin lainauksiin väitetyistä todistajista, jotka oletettavasti osallistuivat testeihin jne. Meidän on myönnettävä, että "Zimmermann -pannukakku" oli todella olemassa. On vain muutama "mutta". Ensinnäkin Zimmermanin nimi oli Charles. Toiseksi hän työskenteli amerikkalaisessa Chance Vought -yrityksessä. Kolmanneksi "lentävät pannukakut" nimettiin virallisesti nimillä V-173 ja XF5U. Lopuksi Zimmermannin koneet, lempinimeltään "Blin" ja "Shumovka", ovat ilmailun harrastajien laajalti tunnettuja eivätkä ne ole mitään erityistä mysteeriä. Mutta se on täysin erilainen tarina.
