XIX -luvun lopun - XX vuosisadan alun kuninkaallisesta laivanrakennuksesta on monia tarinoita ja arvioita, sekä innostuneita että puolueettomia. Suurimmat valitukset kotimaisesta laivanrakennuksesta ovat laivanrakennuksen hidas nopeus, heikko rakentamisen laatu ja mikä tärkeintä, huomattavat korkeat kustannukset, jotka pakottivat kerta toisensa jälkeen kääntymään ulkomailta apua vastaan. Ja jotenkin nämä väitteet asettuivat ja muuttuivat yleisesti hyväksytyksi mielipiteeksi ja aksioomaksi, joka ei tarvitse vahvistusta. Ja jos lähestymme tätä kysymystä tieteelliseltä kannalta ja yritämme selvittää: olivatko telakoimme todella kalliimpia rakentaa ulkomaille? Yritetään ottaa selvää.
Teoria
Analyysin helpottamiseksi artikkelissa käytetään erityistä käsitettä - yksikköhinta, ts. tonnin siirtymiskustannukset. Näin voit verrata eri kokoisten ja luokkien alusten "hintalappuja" mahdollisimman tarkasti. Jos mahdollista, vertailua varten ulkomaisten "luokkatovereiden" "hintalappuja" käytetään kullekin alukselle erikseen. Koko venäläisten alusten joukossa otetaan huomioon Itämerellä rakennetut alukset. Tämä johtuu siitä, että Mustanmeren alusten kustannuksiin sisältyi myös merkittäviä logistiikkakustannuksia, joita ei ole Baltian telakoilla ja useimmilla maailman telakoilla (ainakin tällaisessa mittakaavassa). Vertailuehdot ovat siten mahdollisimman lähellä toisiaan, vaikkakin eroja on edelleen. Rakentamisen vauhtia ja laatua arvioidaan myös jonkin verran, mutta siitä lisää artikkelin lopussa. Kaikki laskelmat, jotka koskevat alusten kokonais- ja yksikköarvoa, tehdään punnina. Tähän on useita syitä, mutta tärkein niistä on vertailukelpoisuus ulkomaisten aikalaisten ja analogien kanssa.
Tuloksena olevat alusten yksikkökustannukset voivat poiketa virallisista luvuista, koska nämä samat hinnat lasketaan eri tavoin. Ymmärtääkseni yksikkökustannukset olisi voitu laskea "kuivasta" siirtymästä, normaali tai täysi, jolloin eri kustannukset tonnia kohden olisivat samat. Lisäksi viralliset yksikkökustannukset voitiin laskea sekä suunnittelun hintalappun ja siirtymän mukaan että todellisen mukaan, ja tämän lisäksi aluksen kustannusten määrittämisessä oli myös kaksi erilaista lähestymistapaa - aseilla tai ilman. Nykyisen artiklan puitteissa käytetään vain yhtä edellä mainituista menetelmistä - jaetaan aluksen lopulliset kokonaiskustannukset todellisella tavanomaisella siirtymällä. Tämä minimoi epäjohdonmukaisuudet, vaikka se ei vapauta meitä niistä ollenkaan. Tapauksissa, joissa kokonaiskustannusten määrittäminen on mahdotonta, tästä keskustellaan erikseen.
On erityisen syytä huomata, että kaikissa tapauksissa ei ole mahdollista määrittää tarkasti kyseisten alusten normaalia siirtymää, ja joissakin tapauksissa ei ole selvää, onko se annettu "pitkiin" tonneihin vai metrisiin. Jos normaali siirtymä on epäselvä, tämä ilmoitetaan erikseen, alusten kustannusero tonneista riippuen voi vaihdella 1,016 kertaa, mikä on täysin hyväksyttävä "takaisku". Lisäksi lähteistä riippuen myös alusten kustannukset voivat vaihdella - pelkästään Novikin tapauksessa satun näkemään useita erotettavissa olevia arvoja, joten tällaisissa tapauksissa tiettyjen lähteiden valinta tärkeimpinä on täysin omantunnon varassa artikkelin kirjoittajalta.
Valtion yritykset
Itämeren valtionyhtiöt tarkoittavat kahta tehdasta, jotka olivat Venäjän tärkeimmät telakat alueella 1900-luvun alkuun asti. Tämä on noin Uusi amiraali ja Galley Island … Molemmat yritykset juurtuivat Pietari Suuren aikoihin ja alun perin harjoittivat soutulaivojen rakentamista. Niiden rakentamista aluksista voidaan erottaa joukko aluksia, joista on hyötyä analysointia varten.
- ensimmäinen venäläinen taistelulaiva, jossa oli savukkeettoman jauheen alla oleva tulipalotykistö, rakennettiin New Admiraltyyn. Rakennuskustannukset ovat 762,752 puntaa eli 87 kiloa tonnilta. Eri lähteet antavat kuitenkin erilaisia arvioita siirtymäluvuista, joten Sisoyn yksikkökustannukset voivat olla riippuen siitä, mihin keskittyä, myös 73 kiloa tonnilta. Vertailun vuoksi, vuonna 1891 perustetun ranskalaisen taistelulaivan Charles Martelin yksikköhinta oli 94 kiloa tonnilta ja amerikkalaisen Indiana -121 kiloa tonnilta.
- kuului "Poltava" -tyyppiin, rakennettiin Galerny Islandille. Rakennuskustannukset olivat 991916 puntaa eli 86 puntaa tonnilta. Vertailu analogien kanssa annetaan alla käyttäen Poltavan esimerkkiä.
- Itämeren rannikkopuolustuksen vahvin taistelulaiva, sarjan johtava alus (vaikka "Admiral Ushakov" kiistää tämän otsikon). Rakennuskustannukset ovat 418535 puntaa, yksikkökustannukset ovat noin 100 puntaa tonnilta. Vertailu annetaan alla.
… Se kuului "Admiral Senyavin" -luokkaan, mutta sillä oli useita eroja, joista tärkein oli 3 254 mm: n aseet 4: n sijasta. Se rakennettiin New Admiralty -alueella. Rakennuskustannukset ovat 399,066 puntaa eli 96 kiloa tonnilta.
- taistelulaiva-risteilijä, hän on II-luokan taistelulaiva, hän on laivueen taistelulaiva, joka kuului tyyppiin "Peresvet", vaikka sillä oli useita eroja. Rakennettu uudelle amiraalille. Rakennuskustannukset ovat 1 198 731 puntaa eli 83 puntaa tonnilta. Vertailu annetaan alla.
- "jumalattaret" -sarjan pääristeilijä. Siinä oli huomattava määrä 75 mm: n miinoja vastustavia aseita, suuri koko ja kohtuullinen ajonopeus. Rakennettu Galerny Islandille. Rakennuskustannukset ovat 643434 puntaa eli 96 kiloa tonnilta. Paljon suuremman brittiläisen risteilijän Diademin yksikköhinta oli 53 kiloa tonnilta, mutta ei aseita. Vastaavan kokoinen saksalainen risteilijä "Victoria Louise" maksoi valtiovarainministeriölle 92 kiloa tonnilta. Hieman kevyemmän ranskalaisen Juren de la Gravièren yksikköhinta oli 85 puntaa tonnilta. Yksityyppinen "Aurora", rakennettu New Admiraltyyn, maksoi 93 puntaa tonnilta.
- Venäjän laivueiden suurimman ja tunnetuimman taistelulaivojen sarjan johtava alus. Sillä oli suuri tekninen monimutkaisuus, hyvä suoja ja aseistus, erinomainen selviytymiskyky. Rakennettu uudelle amiraalille. Rakennuskustannukset ovat 1,540,169 puntaa eli 107 kiloa tonnilta. Galerny Islandille rakennetun yhden tyyppisen "Eagle": n yksikköhinta oli 100 puntaa tonnilta. Vertailukelpoisia aluksia ovat Ranskan tasavalta (108 kiloa tonnilta), italialainen Regina Elena (89 kiloa tonnilta), saksalainen Braunschweig (89 kiloa tonnilta), japanilainen Mikasa (noin 90 kiloa tonnilta, tarkka kokonaiskustannus on tuntematon). "Borodinin" - "Tsarevichin" esi -isä maksoi 1 480 338 puntaa eli 113 puntaa tonnilta.
- hieman muokattu Bogatyr -luokan risteilijä rakennettiin New Admiraltyyn. Rakennuskustannukset ovat 778 165 puntaa eli 117 puntaa tonnilta. Vertailun vuoksi - "Bogatyr" maksoi 85 kiloa tonnilta.
On syytä huomata, että useimmilla näistä aluksista oli jonkinlaisia ongelmia rakentamisen laadun kanssa - erityisesti Orel ja Borodino kärsivät huonosti kootuista höyrykoneista ja Oslyabyalla oli merkittävä ylikuormitus. Lisäksi monet valtion telakoiden rakentamat alukset osoittautuivat pitkäaikaisiksi (jopa 8 vuotta).
Yksityiset yritykset
On tarkoituksenmukaista kulkea yksityisten yritysten läpi erikseen. Tämä koskee myös muodollisesti yksityisiä yrityksiä, jotka ovat tosiasiallisesti valtion määräysvallassa (puhumme Baltian telakalta). Ensin otetaan Ranskan ja Venäjän tehtaiden yhdistys, joka vuokrasi valtion telakoiden alusten rakentamiseen.
- oli brittiläisten taistelulaivojen "Trafalgar" ja "Nile" kehittämistä pidetty yksi maailman tehokkaimmista, mutta käyttöönottoon mennessä se oli moraalisesti vanhentunut. Rakennettu uudelle amiraalille. Englannin puntina aluksen arvo oli 837 620 - vastaavasti yksikköhinta oli 82 puntaa tonnilta. Vertailun vuoksi Isossa -Britanniassa rakennettu taistelulaiva Royal Sovereign maksoi samana vuonna kuin Navarin, ja se maksoi 913 986 puntaa eli 65 puntaa tonnilta, kun taas ranskalaisen Brennuksen yksikköhinta oli 89 puntaa tonnilta.
- putoamishetkellä melko voimakas taistelulaiva, hyvin aseistettu ja suojattu, mutta käyttöönottoon mennessä se oli moraalisesti vanhentunut. Rakennettu Ranskan ja Venäjän tehtaiden yhdistys. Rakennuskustannukset ovat 918,241 puntaa eli 80 kiloa tonnilta. Ulkomaisen "vertaisen" - ranskalaisen "Massena", joka myös asetettiin vuonna 1892 - yksikköhinta oli 94 puntaa tonnilta.
Seuraavaksi listalla on tietysti Baltian tehdas, josta voit puhua paljon ja enimmäkseen hyvää. Laivoilla:
- perinteisen venäläisen panssariristeilijäkonseptin kehittäminen. Rakennuskustannukset olivat 874,554 puntaa eli 75 puntaa tonnilta. Vertaaminen aikalaisten kanssa on vaikeaa, koska panssariristeilijöiden puomi ei ollut vielä tullut, ja niitä rakennettiin melko vähän. Siitä huolimatta olisi tarkoituksenmukaista verrata espanjalaisia panssariristeilijöitä (81–87 puntaa tonnilta), italialaista Marco Poloa (71 kiloa tonnilta, mutta aseeton) ja amerikkalaista New Yorkia (67 kiloa tonnilta, aseeton).). En voi myöskään olla muistamatta amerikkalaista panssariristeilijää, alias Maine II -taistelulaivaa, joka maksoi amerikkalaisille veronmaksajille 173 puntaa tonnilta, lukuun ottamatta aseita (luku on epäluotettava, ehkä tämä on yksikkökustannus aseineen).
- samaa tyyppiä kuin "amiraali Senyavin", vaikka minulla oli joitain eroja (merkittävimmät olivat savupiippujen pituus). Rakennuskustannukset ovat 381446 puntaa eli 82 kiloa tonnilta. Vertailun vuoksi: saman tyyppinen "Senyavin", jonka valtioyritys rakensi, maksoi 100 puntaa tonnilta ja "Apraksin" - 96. Ei olisi myöskään tarpeetonta ilmoittaa ranskalaisen BBO: n "Henri IV" yksikkökustannuksia., vaikka se säädettiin 5 vuotta myöhemmin ja paljon suurempi - 91 kiloa tonnilta.
- "Rurikin" kehittäminen, jolla on paremmat ominaisuudet, uusi tykistö ja suurempi panssarisuojelualue. Rakennuskustannukset ovat 1 140 527 puntaa eli 94 puntaa tonnilta. Vertailun vuoksi amerikkalainen "Brooklyn" maksoi valtiovarainministeriölle 49 kiloa tonnilta ilman aseita ja espanjalainen "Emperador Carlos IV" ilman panssarivyöhykettä 81 kiloa tonnilta (lukuun ottamatta lukuisia muutoksia, jotka nostivat 1,5- 2 miljoonaa pesetaa).
- sarjan taistelulaivojen-risteilijöiden ja itse asiassa II-luokan taistelulaivojen perustaja. Rakennuskustannukset ovat 1,185,206 puntaa eli 86 kiloa tonnilta. Vertailun vuoksi kaksi vuotta aiemmin luvatun Rianaunin yksikköhinta oli 58 kiloa tonnilta, nykyaikainen Majestic Peresvetille - 68 kiloa tonnilta, saksalainen keisari Fredrik III - 95 kiloa tonnilta, ranskalainen Kaarle Suuri - 97 kiloa tonnilta, lupasi vuotta myöhemmin amerikkalainen "Kearsarge" - 100 kiloa tonnilta.
- "Venäjän", sen konseptin viimeisen aluksen, kehittäminen. Se rakennettiin ennätykselliseen 2, 5 vuoteen kokonsa puolesta ja pienimmällä ylikuormituksella (65 tonnia). Rakennuskustannukset - 1 065 039 kiloa, yksikkökustannukset - 87 kiloa tonnilta. Vertailun vuoksi voidaan mainita brittiläinen "Cressy" (65 kiloa tonnilta, mutta ilman aseita), saksalainen "prinssi Heinrich" (91 kiloa tonnilta), ranskalainen "Montcalm" (95 kiloa tonnilta) ja brittiläiset Japanilainen "Asama" (noin 80-90 puntaa tonnilta, kustannusten määrittäminen on vaikeaa, koska saatavilla on vain likimääräiset rakennuskustannukset).
- hieman parannettu "Peresvet". Rakennuskustannukset ovat 1008 025 puntaa eli 76 puntaa tonnilta. Samantyyppiset "Peresvet" ja "Oslyabya" osoittautuivat kalliimmiksi (87 ja 83 kiloa tonnilta), myös ulkomailla rakennetut alukset eivät olleet kovin halpoja verrattuna "Pobedaan" (saksalainen "Wittelsbach" - 94 kiloa per) tonnia, brittiläinen "Formidable" - 76 kiloa tonnilta).
rakennettiin viiden vuoden aikana, ja niiden hinnat olivat hieman erilaiset. Näin ollen niiden yksikkökustannukset vaihtelivat - 104 puntaa tonnilta "Alexander" - 101 puntaa "Slava". Olisi tarkoituksenmukaista verrata näitä aluksia (erityisesti "Glory") vuosina 1902-1903 asennettuihin aluksiin - "kuningas Edward VII" (94 kiloa tonnilta) ja "Deutschland" (91 kiloa tonnilta). Tämän ajan amerikkalaisten taistelulaivojen kustannuksia ei valitettavasti koskaan löydetty.
Älä myöskään unohda Nevskin tehdas, joka rakensi II luokan risteilijöitä ja hävittäjiä.
- Venäjän keisarillisen laivaston ensimmäiset hävittäjät ("taistelijat"). Ne erosivat suhteellisen alhaisesta nopeudesta vahvoilla rungoilla. Ne maksavat keskimäärin 40,931 kiloa tai 186 kiloa tonnilta. Vertailun vuoksi - brittiläisen rakentamisen pää "Falcon" maksoi 36 tuhatta puntaa (ilman aseita), vertailu muihin hävittäjiin annetaan alla.
- Sokolovin kehitys. Ne erottuivat lisääntyneestä koosta, tehokkaammasta aseistuksesta ja teoreettisesti nopeammasta nopeudesta. Hinta keskimäärin 64,644 puntaa kappaleelta tai 185 kiloa tonnilta. Vertailun vuoksi - brittiläisten C -luokan hävittäjien yksikkökustannukset olivat 175-180 puntaa tonnilta, espanjalaisten "Furors", brittien rakentama - 186 puntaa tonnilta. On myös mielenkiintoista verrata ulkomaisiin rakentajiin Venäjän tarpeisiin - brittiläinen "monni" (182 kiloa tonnilta), saksalainen "kit" (226 kiloa tonnilta), ranskalainen "tarkkaavainen" (226 kiloa) tonnilta).
- Novikin kehittäminen pienemmällä ajonopeudella, mutta vahvempi runko ja 120 mm: n lisäase. Rakennuskustannukset ovat 375 248 puntaa eli 121 puntaa tonnilta. Vertailun vuoksi - "Novik" maksoi 352,923 puntaa eli 130 kiloa tonnilta ja "Boyarin" - 359,206 puntaa eli 112 kiloa tonnilta.
On myös lisättävä, että useimmiten yksityiset telakat rakensivat aluksia suhteellisen pienellä tai jopa vähäisellä ylikuormituksella, työn laatu aiheutti harvoin kritiikkiä, ja mikä tärkeintä, ilman ulkoisia esteitä (kuten jatkuva hankesopeutus tai alirahoitus) telakat pystyivät rakentamaan aluksia nopeudella, joka ei ollut huonompi kuin länsimaiden parhaat laivanrakennusyritykset. Eläviä esimerkkejä tästä ovat "helmet" (27 kuukautta alusta), "keisari Aleksanteri III" (41 kuukautta), "prinssi Suvorov" (31 kuukautta), "Thunderbolt" (29 kuukautta).
Tulokset
Esitetyt johtopäätökset ovat vain henkilökohtainen mielipiteeni, joka ilmaistaan edellä esitettyjen lukujen perusteella. Itse asiassa nämä luvut olisivat voineet olla paljon pienempiä, mutta mitä enemmän numeroita, sitä tarkemmat johtopäätökset ja sitä painavampi todiste. Joten mitä tapahtui kaiken tämän sanan ja digitaalisen kuulostamisen seurauksena? Ja käy ilmi, että yleisesti hyväksytty näkökulma, joka pidettiin vuosia aksioomana, näyttää käytännössä horjuvalta ja sitä voidaan soveltaa vain yksittäistapauksissa, kun venäläisen aluksen suunnittelu merkitsi huomattavia korkeita kustannuksia tai joitakin muita tekijöitä, jotka vaikuttivat lopulliseen hintaan. Lähes kaikissa tapauksissa maailmassa oli sekä halvempia että kalliimpia.
On kuitenkin myös ymmärrettävä, että telakat itse osallistuivat hinnoitteluun sekä rakentamisen laatuun ja ajoitukseen. Ja täällä perinteinen venäläinen konservatiivisuus osoitti voimansa ja päämääränsä - ja laivaston pääjoukot rakennettiin perinteisesti valtion yrityksille, merkittävillä viiveillä ja ilman tarvittavia uudelleenjärjestelyjä, mikä voisi merkittävästi nopeuttaa ja vähentää prosessin kustannuksia. Jotain uudelleenjärjestelyn kaltaista aloitettiin Borodino-tyyppisten taistelulaivojen rakentamisen aikana, ja se päättyi RYA: n päättymisen jälkeen, mutta tähän asti valtion omistamat telakat Itämerellä ja Mustalla merellä, rakennettiin kalliimmin, pidempään ja valitettavasti - usein huonompilaatuisina kuin yksityiset telakat. Jopa ranskalais-venäläinen tehdas, josta minulla oli mahdollisuus lukea paljon huonoja uutisia, pystyi rakentamaan Navarinin ja Poltavan erittäin keskihintaan, paljon halvemmalla kuin vain maailman parhaiden brittiläisten telakoiden tuotteet. Sellaiset alukset kuin "Helmi", "Rurik", "jumalattaret", kotimaisen rakentamisen tuhoajat eivät myöskään olleet "kalliita". Kyllä, jotkut niistä olivat todella kalliita ja maksoivat valtiovarainministeriölle melkoisen pennin - mutta paljon kalliimpia, esimerkiksi ulkomailla rakennetut hävittäjät maksoivat valtiovarainministeriölle. Joissakin tapauksissa alusten kustannukset osoittautuivat todella suuriksi - sama "Oleg" esimerkiksi ylitti jopa "Borodinon" yksikkökustannuksissa (mutta myös valtionyritys rakensi sen mahdollisimman lyhyessä ajassa), jolla ei voisi olla muuta kuin hinta).
Valitettavasti kaikkia väitteitä ei voida hylätä niin helposti. Väite rakentamisen laadusta on edelleen pätevä, vaikka sillä edellytyksellä, että pääasiassa valtion yritykset kärsivät tästä, nämä ongelmat eivät aina ilmaantuneet, ja tätä ilmiötä vastaan taisteltiin ja sitä käsiteltiin vähitellen (heti kun kokenutta henkilökuntaa alettiin arvostaa valtion laitokset, ennen sitä oli jatkuva työvoiman vaihtuvuus). Useimmiten rakentamisen heikko laatu ilmeni alusten epäluotettavissa olevissa mekanismeissa ja rakentamisen ylikuormituksessa. Pitkän aikavälin rakentamisen ongelma on edelleen voimassa, mikä oli ominaista paitsi valtionyhtiöille myös yksityisille yrityksille 1890-luvun alussa. On kuitenkin ymmärrettävä, että tämä ei ole vain nopean tieteellisen ja teknologisen kehityksen aikaa, jolloin kymmeniä ja satoja rationalisointeja ja muutoksia "tappoi" alun perin hankkeet, vaan myös kokonaissäästöjen aika: jatkuvasta kasvusta huolimatta laivasto joutui säästämään kirjaimellisesti kaikesta, mukaan lukien laivanrakennuksen rahoituksen venyttäminen, joka oli laivaston ensisijainen tavoite, jopa aseistamisen vahingoksi. Jos laivastoministeriöllä olisi enemmän vapautta rahoituksen suhteen, alukset olisivat voineet rakentaa nopeammin. Lisäksi lohdutamme hieman sitä, että Euroopan pitkän aikavälin rakentamisen ennätys ei kuulu meille, vaan espanjalaisille - kieltäytyessään ulkomaisen teollisuuden ja brittiläisen pääoman laajasta tuesta he rakensivat kolme Princess de Asturias -luokan risteilijää omistaa valtion omistamia telakoita 12-14 vuoden ajan.
On myös syytä heittää vielä yksi kivi Venäjän keisarikunnan valtion telakoille rakentamiskustannusten ja määräaikojen viivästymisen suhteen. Tosiasia on, että valtion yritysten "hitaus" oli tyypillistä paitsi Venäjälle myös muille maailman maille. Nämä olivat monin tavoin kasvun ja edistymisen ongelmia - kun yritykset jatkoivat uusissa olosuhteissa yhteistyötä vanhan organisaation kanssa, mikä johti rakentamisen nopeuden laskuun, laadun heikkenemiseen ja kustannusten nousuun. Lähes kaikki maailman "vanhat" laivastot kävivät läpi nämä ongelmat: amerikkalaiset kärsivät tästä jonkin aikaa, ranskalaiset taistelivat aktiivisesti tätä vastaan, briteillä oli myös mahdollisuus siemailla surua, ja jopa uudelleenjärjestelyn jälkeen valtion telakat usein jäi tuottavuuden osalta yksityisten telakoiden jälkeen. Väitteet Venäjää vastaan voivat olla merkityksellisiä vain siinä mielessä, että valtionyhtiöiden uudelleenjärjestely on erittäin tarpeellista, kuten samat kustannussäästöt.
Artikkelin jälkipuheena voin mainita vain yleisen ilmaisun: kaikki opitaan vertaamalla. Ne, jotka esittivät väitteen, jonka mukaan rakentaminen Venäjällä tsaarin aikana oli kalliimpaa, joko eivät tehneet tällaisia vertailuja tai tekivät ne pinnallisesti, koska he näkivät mitä halusivat. Tämän seurauksena Venäjän keisarikunnan historiaan lisättiin toinen tarina, joka ei täysin vastaa todellisuutta. Kahdella muulla tarinalla, rakentamisen laadusta ja ajoituksesta, on paljon enemmän syytä elää, mutta todellisuus on silti paljon monimutkaisempi kuin yksinkertaiset teesit "Venäjällä sen rakentaminen kestää kauan" ja "Venäjällä se on huonolaatuinen." Tiettyinä aikoina sama voidaan sanoa mistä tahansa muusta laivastosta maailmassa.
