Tässä artikkelissa puhumme edelleen eräistä risteilijöiden Zhemchug ja Izumrud painokuorman erityispiirteistä.
Miksi tarvitsemme analyysin lähes samantyyppisten kotimaisten ja ulkomaisten alusten, kuten "Novik" ja "Izumrud", painoista? Tosiasia on, että nopea vilkaisu Nevskin tehtaan risteilijöiden rakentamisen historiaan osoittaa erittäin pettymyksen kuvan kotimaisen laivanrakennuksen laadusta. Tässä ovat saksalaiset - he aikoivat rakentaa 3000 tonnin nopean risteilijän ja sitten - p -ajat! - ja pystyimme rakentamaan sen vain 2 721 tonnin siirtymässä. Ja sitten halusimme rakentaa risteilijän saksalaisten piirustusten mukaan, melkein sama, vain pari asetta lisättiin ja jopa sallittiin vähentää nopeutta yhdellä solmu. Mutta jo projektissa tämän risteilijän massa oli 3 100 tonnia, ja itse asiassa "Izumrud" meni testaukseen 3330 tonnin siirtymässä, toisin sanoen 230 tonnin ylikuormituksella! Tämän seurauksena "Izumrudin" paino ylitti "Novikovskin" valtavalla määrällä 609 tonnia, ja jos muistat, että kotimaisen risteilijän sopimusnopeus ei kehittynyt, on olemassa täysin apokalyptinen kuva kotimaisen laivanrakennuksen epäonnistuminen saksalaiseen verrattuna.
Mutta onko se?
Valitettavasti "Izumrudin" painon yhteenveto 3330 tonnista ei ole saatavilla tekijän käytettävissä olevista lähteistä, ja "Novikin" ja "Izumrudin" painojen nykyinen vertailu suoritettiin todennäköisesti tietylle suunnittelutilalle risteilijälle ja, kuten alla näkyy, projektista, joka ei ole vielä lopullinen. Siitä huolimatta aluksen iskutilavuus on jo saavuttanut 3177 "pitkää" tonnia (suunnilleen yksi tällainen tonni = 1016 kg).
Joten, kuten aiemmin mainittiin, kirjoittaja yrittää hajottaa "Emerald" -painojen ylimäärän "Novikin" yli kahteen komponenttiin. Tiedetään, että kotimaiset risteilijät rakennettiin parannetun hankkeen mukaisesti, jossa yritettiin päästä eroon useista Novikin puutteista ja meriministeriön edustajat useissa tapauksissa menivät tarkoituksellisesti "eduksi" - se on On selvää, että tällaista siirtymän kasvua ei voida syyttää kotimaisesta tuotantokulttuurista. Ymmärtämällä tämän, voimme ymmärtää, kuinka paljon edellä mainitusta 609 tonnin erosta alusten välillä pitäisi johtua asiakkaan aloitteista ja kuinka paljon - Nevskin tehtaan rakentamisen pahimmasta laadusta ja / tai painokurista.
Valitettavasti edellisen materiaalin sisälle tuli virhe: tykistöä ja miinoaseita käsittelevässä osassa todettiin, että tämän artikkelin mukaisen "Emeraldin" talous oli 24 tonnia. Itse asiassa tämä ei ole totta, koska tällainen talous kehittyi todennäköisesti sen jälkeen, kun kaivokset ja miinat poistettiin aluksesta, ja tykistön aseistus oli edelleen sama kuin Novik. Kuitenkin myöhemmin risteilijälle palautettiin 3 kaivosajoneuvoa ja lisäksi asennettiin kaksi 120 mm: n asetta. Yritetään laskea määritetyn "lisäaineen" paino.
Kun otetaan huomioon se tosiasia, että Novikissa oli 5 381 mm kaivosajoneuvoa, käy ilmi, että keskimäärin yksi tällainen ajoneuvo, jossa oli ampumatarvikkeita, painoi 4,8 tonnia, kolmen saman ajoneuvon paino Izumrudissa oli 14,4 tonnia. Kaksi kannen kiinnitystä 120 mm / 45 pistoolia mod. 1892 painoi vähintään 7,5 tonnia, yhteensä 15 tonnia. Lisäksi jokaiselle aseelle piti 200 patruunaa, joista jokainen painoi 36 kg. Siten vain itse aseiden ja niiden ampumatarvikkeiden massa ilman ylimääräisiä telineitä, kuorien kaaret jne. oli 29,4 tonnia, ja kun otetaan huomioon miinan aseet - 43, 8 tonnia tai 43, 11 "pitkää" tonnia. Näin ollen lopullisessa versiossa Izumrud -risteilijän kokonaispaino artikloissa "Tykistö ja miinaseet" ja "Kuoret, panokset" oli vähintään 171, 11 tonnia, mikä on 19, 11 tonnia enemmän kuin " Novik "(152 t). Lisäksi tätä ylipainoa ei tietenkään voida katsoa johtuvan rakentamisen ylikuormituksesta tuotantolaitoksen vian vuoksi.
Runko
Hänen kanssaan tapahtui erittäin mielenkiintoinen tarina. Tosiasia on, että Novikin kokeiden aikana Venäjän edustajat olivat hämmentyneitä saksalaisen laivan rungon heikkoudesta: rungon yksittäisten osien vapina ja suuret aukot konehuoneen yläpuolella olevassa kannessa aiheuttivat erityistä pelot. Risteilijä kuitenkin otettiin vastaan valtionkassalle, eli mallin tällaista keventämistä pidettiin edelleen hyväksyttävänä. Venäläiset merimiehet ja insinöörit eivät kuitenkaan halunneet tulevaisuudessa vastaanottaa aluksia, joilla on yhtä heikko runkorakenne, joten päätettiin vahvistaa Zhemchug- ja Izumrud -runkoja.
Emme luettele yksityiskohtaisesti kaikkia muutoksia, jotka risteilijälle tehtiin: jousien paksuuden lisääminen, carlingsin asentaminen ja niin edelleen. Huomautamme vain, että innovaatioiden seurauksena Izumrud- ja Zhemchug -rungon pituussuuntainen lujuus kasvoi (laskettuna) noin 7% Novikin vahvuudesta. Hinta oli lisäksi 55 tonnia terästä, joka käytettiin kaikenlaisiin vahvistuksiin.
Samanlainen tilanne on kehittynyt yläkerroksen linoleumin kanssa. Tätä päätöstä pidettiin Novikille hyväksyttävänä. Mutta linoleumi, kun vesi osui siihen, muuttui liukkaaksi, mikä teki äärimmäisen vaikeaksi liikkua kannella ympäriinsä raikkaalla säällä ja ampua tykistöä, ja lisäksi se muuttui nopeasti rätteiksi. Siksi yläkerroksen linoleumia pidettiin aivan oikeutetusti "suurena vaivana", ja "Helmi" ja "Izumrud" hylkäsivät sen klassikon hyväksi sotalaivojen lattiapinnoille tiikkipuusta 44, 45 mm (1 ja ¾ tuumaa)) paksu. Se oli täysin oikea ja viisas päätös, mutta se maksoi vielä 24 tonnia lisäpainoa. Siten parannusten kokonaispaino, johon laivastoministeriö oli tietoisesti pyrkinyt, oli 79 tonnia.
Ja näin tapahtuu. Shikhau -yhtiö suunnitteli risteilijän, jonka normaalitilavuus oli 3 000 tonnia, ja tarjosi sille rungon, joka itse asiassa painoi 1 269 tonnia eli 42,3% normaalitilavuudesta. Nevsky Zavod aikoi rakentaa risteilijän, jonka tilavuus oli 3 130 tonnia, mutta nosti sen sitten 3 177 tonniin., käy ilmi, että 3 130 tonnin aluksen rungon piti painaa 1406 tonnia eli 44,9%. Mutta puhumme jo parannetusta, vahvistetusta rungosta: jos jätämme pois siihen liittyvän 79 tonnin painonnousun, toisin sanoen edellyttäen, että runko on rakennettu kaikkeen Novikin kaltaiseen, hankkeen mukainen risteilijä saisi rungon painon 1327 tonnia (1406 tonnia miinus 79 tonnia) tai 42,39% normaalista siirtymästä. Toisin sanoen ero Novikin ja Izumrudin rungon todellisten painojen välillä suhteessa niiden suunniteltuun siirtymään on sadasosa prosentista! Voidaan olettaa, että jos "Izumrud" rakentaisi "Shikhau" -yritys, sen rungon massa olisi 1 324 tonnia, mikä on 42,3% suunnitellusta 3130 tonnin siirtymästä.
Toisin sanoen, katsomalla Novikin ja Izumrudin painoluettelojen vertailutaulukkoa, näemme, että jälkimmäisen runko on 137 tonnia raskaampi. Mutta jos otamme huomioon merivoimien ministeriön johdon tietoisten päätösten seurauksena tapahtuneen massan kasvun (79 tonnia) ja otamme huomioon, että Emeraldin suunnitteli suurempi alus kuin Novik, mikä luonnollisesti vaatii massiivisempi runko, niin tulos on täysin erilainen …Kun olemme tehneet tarvittavat säädöt, ymmärrämme, että Novikin ja Izumrudin rungon painoero, joka voidaan edelleen katsoa johtuvan kotimaisen rakentamisen huonoimmasta laadusta, ei ylitä noin kolmea tonnia! Mutta muuten, puhumme paitsi rungosta, myös risteilijän panssarisuojauksesta ja useista laitteista ja "käytännöllisistä asioista", joiden massat viitattiin artikkeliin "Runko laitteilla".
Itse asiassa ei ole eroa "huonon Nevski Zavodin" suhteen Novikin ja Izumrudin rungon massan välillä yllä olevan taulukon mukaisesti - tosiasia on, että rungon vahvistamisen lisäksi Zhemchug ja Izumrud saivat myös ylimääräisen päällirakennetta, jota Novikilla ei ollut, nimittäin komentokoppi, joka sijaitsi etusillalla taistelutason päällä. Luultavasti tämä leikkaus "ylimääräisellä" kattaa meidän laskemamme kolmen tonnin poikkeaman.
Edellä esitetystä seuraa, että kaikki 137 tonnia painon vertailutaulukossa ilmoitetusta erosta ovat joko risteilijän tärkeitä parannuksia tai johtuvat Izumrudin suuresta siirtymisestä Novikiin verrattuna, mutta eivät missään tapauksessa alhaisessa viljelyssä tuotantoa Nevski Zavodissa.
Lautta ja viestintä
Kuten tiedätte, Novikiin asennettu "langaton lennätin" oli erittäin epäonnistunut suunnittelussaan, ja jopa kaikkein merkittävimmissä olosuhteissa se ei voinut tarjota viestintää yli 15-17 meripeninkulman (enintään 32 km) etäisyydelle. Lisäksi saksalaisen risteilijän yksittäinen masto vaikeutti antennin sijoittamista ja esti risteilijän käytön "harjoitusaluksena", jota yleisesti ottaen pidettiin yhtenä panssaroidun toisen asteen tärkeimmistä tehtävistä. risteilijöitä Venäjän keisarillisessa laivastossa. Lisäksi lähteet osoittavat yleensä, että yksi masto ei sallinut monilippusignaalien nostamista - on epäselvää, kuinka paljon tämä vastaa totuutta, mutta joka tapauksessa voidaan väittää, että radioaseman vilpittömän heikkouden vuoksi ja masto, Novik menetti suuresti kykynsä välittää tietoja muille aluksille, mikä ei ole täysin hyväksyttävää tiedusteluristeilijälle.
No, "Pearl" ja "Emerald" olivat ilmeisesti täysin vailla näitä puutteita. Toukokuun lopussa 1904 F. K. Avelan käski asentaa "saksalaiset pitkän kantaman langattomat lennätinlaitteet" Nevskin tehtaan risteilijälle, ja todennäköisesti tämä tehtiin. Lisäksi kotimaiset risteilijät saivat ylimääräisen esimaston ja mizzen-maston, jolloin niistä tuli kolmimastoisia aluksia. Huolimatta siitä, että mizzen-masto tehtiin "kuivaksi", eli siinä ei ollut lankoja, aluksilla ei ilmeisesti ollut ongelmia joko toisen signaalin harjoittelussa tai monilippujen nostamisessa sekä sijoittelussa langattomista lennätinantenneista. Mielenkiintoista on, että tällä päätöksellä ei ollut lainkaan vaikutusta aluksen siirtymiseen: Smaragdin kahdella mastolla, 21, 3 ja 18, 3 m korkea (pyöristetty 70 ja 65 jalkaa), yhdessä telakoiden ja takilan kanssa, paino oli vain 1,44 tonnia. Tämä on pienikokoisen Shihau -yrityksen talouden koko, joka kieltäytyi asentamasta Novikiin lisää: Saksan laivanrakentajat huononivat merkittävästi aluksen suorituskyvyssä puolitoista tonnia!
"Smaragdilla" otsikon "Mastot, veneet, taavetit" alla oli "Novikiin" verrattuna 6 "pitkää" tonnia ylipainoa, joista, kuten näemme, 1, 41 näistä tonneista antoi ylimääräisiä mastoja. Muiden ylimääräisten syiden osalta se on merkityksetön, ja se oli todennäköisesti Novikin ja Izumrudin veneiden ja veneiden erilaisessa suunnittelussa. Todennäköisesti metalliveneet "Novik" olivat kuitenkin jonkin verran täydellisempiä kuin "Izumrudiin" asennetut. Emme voi siis pitää 4,59 tonnin paremmuutta perusteltuna, ja pidämme sitä pahimpana tuotantokulttuurina verrattuna saksalaiseen.
Miehistö
"Izumrudin" ja "Helmi" -miehistöjen määrä oli 343 henkilöä jokaista risteilijää kohden, joista 14 oli upseereita, mukaan lukien 2 virkamiestä, 8 päällikköä, 3 koneinsinööriä ja 1 lääkäri. Upseerien määrä vastaa meidän laskemaamme Novikin upseerien määrää, mutta saksalaisella risteilijällä oli hieman pienempi miehistö: 328-lukua pidetään klassikkona, joidenkin muiden tietojen mukaan se voi olla 323 tai 330 henkilöä. On selvää, että hieman suurempi määrä on perusteltu ainakin kahdella 120 mm: n lisäpistoolilla, joiden laskelmat ylittivät selvästi kahden 381 mm: n kaivosajoneuvon laskelmat, joissa Novikilla oli etu. Näin ollen ei ole mitään syytä uskoa, että venäläisten risteilijöiden miehistö olisi täyttynyt suhteessa Novikiin.
Voimme siis sanoa, että Izumrudin miehistön määrä ylitti Novikin 4-6%. Samaan aikaan Izumrudin kohdan”Joukkue, matkatavarat, tarvikkeet, vesi” paino on lähes 18% suurempi. Mutta tietysti tällaista ylikuormitusta ei voida moittia Nevskin tehtaalla. Pikemminkin tässä on sanottava, että "Pearl" - ja "Izumrud" -laitteissa ilmoitetut painot määritettiin realistisemmin, kun taas "Shihau", peläten sopimuksen nopeuden saavuttamista, säästyi kaikilta mahdollisilta. Meillä ei ole syytä moittia kotimaisia laivanrakentajia 18 tonnin jälleenlaivauksesta tämän kohdan alla.
Muut artikkelit
Kuten totesimme edellisessä artikkelissa, Izumrudin 133 tonnin syöttöveden uudelleenlastaus kattiloihin on ilmeisesti joko Yarrow -kattiloiden suunnitteluominaisuuksia, mutta todennäköisesti - yksinkertaisesti se, että Sheikhaun johto kykeni vakuuttamaan edustajat merenkulkuministeriön tehtäväksi siirtää merkittävä osa varannoista tällaista vettä normaalista täydelliseen siirtymään. On kuitenkin mahdollista, että molemmilla tekijöillä oli roolinsa. Oli miten oli, missään tapauksessa ei ole mitään syytä kirjoittaa tätä ylikuormitusta Nevskin tehtaan "synteihin".
Mitä tulee artikkeliin "Päämekanismit ja kattilat", jonka massa Izumrudilla ylittää Novikin massan jopa 210 tonnilla, tämä on ilmeisesti osittain Yarrow -kattiloiden "vika", jotka olivat yksinkertaisempia ja kätevämpiä suunnittelussa, mutta samalla ne ovat myös raskaampia kuin Novikissa käytetyt Shikhau -kattilat. Ja lisäksi on mahdollista "luokitella uudelleen", kun osa "Novikin" kattilalaitteista ilmestyi artikkeliin "Ilmanvaihto, höyryputki, dynamo", jossa "Izumrud" osoittautui jollakin ihmeellisellä tavalla 24 tonnin säästöiksi (tämä huolimatta suuremmista kattiloista!) … Siksi on järkevää yhdistää molemmat nämä artikkelit ja harkita Izumrudin voimalaitoksen ja muiden mekanismien paremmuutta 186 tonnilla (210-24 tonnia) toisen kattilajärjestelmän - Yarrow - käytön seurauksena venäläisellä risteilijällä. Jälleen päätös Yarrow-kattiloiden käytöstä ei johtunut siitä, että Nevsky Zavod ei kyennyt tuottamaan Schultz-Thornycroft-järjestelmän kattiloita, joiden modernisoitu versio asennettiin Novikiin, vaan merenkulkuministeriön päätöksellä, jonka asiantuntijat pitivät Yarrow tyyppi, joka sopii parhaiten helmille ja "smaragdille".
Voi tietysti olla, että jos Yarrow'n kattilat valmistettaisiin Saksassa, ne olisivat osoittautuneet hieman kevyemmiksi kuin Nevskin tehtaalla. Mutta onko näin, ja jos on, kuinka paljon helpompia saksalaiset kattilat olisivat - voi vain arvailla. Siksi jätämme toistaiseksi 186 tonnia risteilijöiden "Pearls" ja "Izumrud" "kohtuulliseen" ylikuormitukseen.
Tehdään yhteenveto laskelmistamme. Otetaanpa Novikin normaali siirtymä ja lisätään siihen painot, joita merivoimien osasto tarkoituksella lisäsi toivoen saavuttaakseen tiettyjä etuja lisäämällä siirtymää. Yhteenvetona yllä olevista luvuista saadaan tällaisten parannusten kokonaismassa 494,5 "pitkää" tonnia. Näin ollen jos Nevski Zavod työskentelisi samalla painokurssilla kuin Shikhaun telakka, Izumrudin normaalipaino olisi oltava 3 215,5 tonnia.
Mutta kuten tiedämme, Izumrudin normaali siirtymä testien aikana oli 3330 tonnia, joten Nevskin tehtaan viasta johtuva rakentamisen ylikuormitus oli noin 114,5 tonnia. Tulos ei tietenkään ole miellyttävin, mutta ei myöskään kriittinen: muistetaan, että tanskalaisella Burmeister og Vainin telakalla rakennettu Boyarin oli ylikuormitettu suunnilleen saman määrän - 100 tonnia. sen kanssa valitettavasti kaikki on epäselvää. V. V. Khromov väittää, että tämän risteilijän normaali siirtymä oli 3250 tonnia, mutta A. A. Allilujev ja M. A. Bogdanov - että 3380 t.
Tietysti laskelmamme on tietysti siirtynyt jonkin verran Emeraldin hyväksi, koska koneiden ja laitteiden 186 tonnin ylipaino johtuu kokonaan Yarrow -kattiloiden suunnitteluominaisuuksista, mutta vaikka näin ei olisi, kokonaiskuva Emeraldin ylikuormituksesta todistaa, että on epätodennäköistä, että nämä kattilat olisivat raskaampia kuin vastaavat, Englannissa tai Saksassa valmistetut yli 20–30 tonnia, mikä ei taaskaan ole liian kriittistä. Ja joka tapauksessa ei voi olla kyse mistään "600 tonnin" ylikuormituksesta - kuten näemme, ero tykistöaseissa, erilaiset kattilat jne. johti siihen, että "Helmi" ja "Emerald" piti tulla paljon raskaammaksi kuin "Novik".
Yritetään nyt harkita Nevskin tehtaan laatua toiselta puolelta.
Hyväksyminen kassaan
Kuten monet muut alukset ennen ja jälkeen niiden, "Pearl" ja "Emerald" hyväksyttiin laivastossa hyväksymistestien tulosten perusteella. Itse asiassa virallisten merikokeiden tulokset loivat Nevski Zavodin risteilijöille vakaan maineen epäonnistuneista aluksista aikamme laivaston historian ystävien keskuudessa. Ja kaikki, koska niiden suurin nopeus oli 23 04 solmua. "Helmi" ja vain 22, 5 solmua. sanalle "Emerald". Toisin sanoen alusten purjehduskyky osoittautui hyvin kaukana jopa sopimuksellisista 24 solmusta, puhumattakaan Novikin kehittämistä 25, 08 solmusta. Ja silti, testeihin liittyi jatkuvasti yksi tai toinen hajoaminen!
Kuitenkin jokainen, joka vaivautuu lukemaan huolellisesti näille risteilijöille omistetun monografian, huomaa, että testien aikana saavutetut tulokset ovat äärimmäisen kaukana maksiminopeudesta, jonka Pearl ja Emerald voisivat todellisuudessa kehittää. Tosiasia on, että yksikään risteilijä ei kehittänyt täyttä tehoaan testauksen aikana. Molemmilla, kuten Novikilla, oli höyrykoneita, jotka on suunniteltu 17 000 hevosvoimaan, mutta Zhemchug, joka oli kehittänyt 23,04 solmua, oli vain noin 15 000 hv ja Izumrud - V. V. Khromov 10776 hv, A. A. Allilujev ja M. A. Bogdanov - 13 500 hv Kirjoittajan mukaan A. A. Allilujeva ja M. A. Bogdanov, koska amiraliteettikertoimen kautta tehty laskelma osoittaa: jos, kun tilavuus on 3 330 tonnia ja teho 13 500 hevosvoimaa. risteilijä kehitti 22,5 solmua, sitten 17 000 hevosvoimaa. hän pystyi kehittämään 24, 3 solmua. Samaan aikaan, jos "Emerald" onnistui kehittämään 22,5 solmua samassa siirtymässä vain 10 746 hv: n teholla, niin 17 000 hv: n nopeudella. hän antaisi 26,2 solmua! On selvää, että jälkimmäinen on aivan fantastinen.
Ja miksi he eivät itse asiassa tuoneet risteilijöiden voimalaitosten tehoa mahdollisimman suureksi virallisten testien aikana? Vastaus on hyvin yksinkertainen - sodan aika. Molempien risteilijöiden testit suoritettiin vakiintuneen järjestyksen vastaisesti.
Tosiasia on, että noiden vuosien sotalaivojen merikokeet olivat progressiivisia. Tuolloin olemassa ollut tekniikan taso ei mahdollistanut heti ideaalisesti koota tällaisia monimutkaisia yksiköitä, jotka olivat suuria höyrykoneita ja itse asiassa kattiloita. Siksi yleensä ennen kuin yritettiin antaa täysi nopeus, alus testattiin pienemmällä mekanismiteholla, ja sitä lisättiin vasta sen jälkeen, kun he olivat vakuuttuneita siitä, että sen voimalaitos selviytyi menestyksekkäästi edellisestä. Progressiivisten testien järjestyksen rikkominen voi johtaa erittäin epämiellyttäviin seurauksiin. Muista, että saksalaiset eivät ottaneet tätä huomioon ja yrittivät kiihdyttää Novikin 24 solmuun ensimmäisten testien aikana. Ja mihin se johti? Testit keskeytyivät, koska toukokuusta syyskuuhun 1901 merelle tehdyistä seitsemästä koekierroksesta 4 päättyi suuriin kone- ja potkurivikauksiin. Toisin sanoen saksalainen voimalaitos ei kestänyt tällaista "väärinkäyttöä" ja sai vakavia vahinkoja, jotka oli sitten poistettava pitkään.
Ja mitä teit "helmillä" ja "smaragdilla"?
Koneiden testaamisen jälkeen kiinnityslinjoilla (kun koneet toimivat ja risteilijä pysyy tehtaan seinällä), "Pearl" sai mennä yksin Kronstadtiin. Sitten he tekivät kahden tunnin tehdastestissä kierrosten määrän 100: aan minuutissa, mikä oli tietysti hyvin kaukana täydestä nopeudesta - viimeisissä testeissä, kun risteilijä osoitti 23,04 solmua. hänen autonsa antoivat 155 (laivalla) ja 164 (keskus) rpm. Sen jälkeen merikokeet keskeytettiin, vaikka risteilijä meni merelle kahdesti: ensimmäisen kerran poikkeaman poistamiseksi ja toisen kerran tykistöasennusten testaamiseksi.
Sitten seurasi välittömästi täyden nopeuden testit, jotka päättyivät epäonnistuneesti. Sitten - toinen, viimeinen testi, jota … ei saatu päätökseen - 15 000 hevosvoiman saavutettua. ja risteilijä kehitti 23 04 solmua. tapahtui onnettomuus. Höyry on lävistänyt oikean laipan keskipainesylinterin alalaipan tiivisteen.
Näemme siis, että "Pearl" ei läpäissyt mitään progressiivisia testejä, koska ennen täyden nopeuden testejä sillä oli vain kolme lähtöä pienellä nopeudella. Jos otamme esimerkiksi Bayan-risteilijän tehdaskokeet, niin ennen sopimuksen mukaisen 21 solmun nopeuden saavuttamista sillä oli alustavat 8 tunnin testit, joiden aikana se piti keskimäärin 19,25 solmua. "Novikin" yritys "epäkohteliaasti" saavuttaa 24 solmua johti vain vakaviin vaurioihin sen voimalaitoksessa, mutta "Pearl" pääsi pois vain suhteellisen pienillä ja helposti poistettavilla toimintahäiriöillä.
Itse asiassa se, että risteilijän autot otettiin vastaan kassaan seuraavana päivänä testien jälkeen, joissa Zhemchug osoitti 23,04 solmua, ei tarkoita ollenkaan, että tämä olisi sen suurin nopeus. Tämä viittaa vain siihen, että komissio, joka näki tällaisen tuloksen 15 000 hv: n teholla, tiesi hyvin, että saavutettuaan 17 000 hv risteilijä ei ainoastaan saavuta, vaan jopa ylittää sopimuksen mukaiset 24 solmua. Ja sota -ajan vuoksi komission jäsenet päättivät olla pakottamatta alusta vahvistamaan selvää, vaan käyttämään ennen lähtöä jäljellä olevaa aikaa yhdessä toisen Tyynenmeren laivaston kanssa poistamaan kaikki mahdolliset toimintahäiriöt ja epätäydellisyydet. tunnistetaan sekä suoritetaan muita testejä. Älkäämme unohtako, että laivue lähti kampanjaan 2. lokakuuta 1904, eli vain 2, 5 viikkoa "helmen" testien jälkeen. Samaan aikaan, vaikka risteilijän autot otettiin vastaan valtionkassalle 14. syyskuuta 1904, päätös laivaston hyväksymisestä laivastosta tehtiin vasta 5. tammikuuta 1905 (se tehtiin taannehtivasti sinä päivänä, jolloin laivue lähti).
"Izumrudilla" se osoittautui vielä "hauskemmaksi" - risteilijä, kuten "helmi", suoritti kiinnitystestit tehtaan seinällä ja muutti sitten itsenäisesti Kronstadtiin. Sen jälkeen, 19. syyskuuta, "Izumrud" meni ainoisiin alustaviin testeihin, jotka päättyivät epäonnistuneesti, kun aluksen koneet antoivat 120 rpm. Ja sitten itse asiassa pidettiin viralliset testit, joissa risteilijä oli 13 500 hv. kehitti 22,5 solmua, minkä jälkeen koneet ja kattilat otettiin kassaan.
Tässä oli ilmeisesti samat näkökohdat kuin "helmen" tapauksessa - luettelo "Izumrudin" puutteista oli enemmän, eikä sillä ollut aikaa lähteä Kauko -itään yhdessä laivueen kanssa. Hänet oli lähetettävä myöhemmin osana erityistä "kiinniottoryhmää", kun taas erinomaisen työn määrä oli niin suuri, että risteilijä joutui ottamaan käyttöön joitakin järjestelmiään jo kampanjan aikana. On selvää, että kuten "Helmi", valintalautakunta halusi kiinnittää enimmäkseen huomiota risteilijän muiden mekanismien tarkistamiseen sen sijaan, että ajaisi sitä mitatulle mailille varmistaakseen, että risteilijä saavutti sen 24 solmua. Yksinkertaisesti siksi, ettei kenelläkään ollut epäilyksiä tämän nopeuden saavuttamisesta.
Kaikki yllä oleva osoittaa, että Helmiä tai Smaragdia ei pitäisi missään tapauksessa pitää epäonnistuneina aluksina. Kyllä, Nevskin tehtaan painokuri osoittautui alhaisemmaksi kuin Shikhau -yrityksen painoarvo, mutta se on kohtuullisen rajoissa, ja ei ole epäilystäkään siitä, että jos risteilijät olisivat käyneet läpi koko testisyklin ja parannukset rauhan aikana, he olisivat osoittaneet ja jopa ylittäneet sopimuksen mukaiset vaatimukset, ne ovat 24 solmua. Sitä, etteivät he olisi saavuttaneet Novikin nopeutta, ei voida syyttää kotimaisista laivanrakentajista vain siksi, että tämän risteilijän puutteiden poistaminen johti Pearlin ja Izumrudin siirtymän lisääntymiseen lähes 500 tonnilla. että Nevski Zavodin rakentamat risteilijät kykenivät yleensä kestämään nopeutettuja testejä ilman vakavia vaurioita voimalaitokselle, osoittaa niiden koneiden ja kattiloiden erittäin korkean kokoonpanon. On muuten mielenkiintoista, että valintalautakunnan jäsenet huomauttivat erikseen "autojen kokoamisen perusteellisuudesta" "Helmissä".
Siten päädymme siihen johtopäätökseen, että risteilijöiden "Pearls" ja "Emerald" rakentamisen ainoa todella merkittävä haitta oli, että heillä ei yksinkertaisesti ollut aikaa lopettaa sitä, ja molemmat alukset lähtivät pitkälle kampanjalle ja taistelulle ilman vianetsintämekanismien läpi … Mutta on täysin mahdotonta syyttää Nevski Zavodia tästä.
