Sikorsky S-69
Huolimatta epäonnistumisesta kilpailussa uuden hyökkäyshelikopterin luomiseksi, joka kykenee kehittämään suuria nopeuksia, Sikorsky -yhtiö ei lopettanut roottorikoneiden aiheen tutkimista. Uuden tutkimuksen päätavoite oli ratkaista helikopterin liikkeen ongelma suurilla nopeuksilla. Tosiasia on, että kun tietty lentonopeus saavutetaan, roottorin lapojen äärimmäiset osat alkavat liikkua yliäänisellä nopeudella suhteessa paikallaan olevaan ilmaan. Tästä johtuen potkurin kantavuus heikkenee jyrkästi, mikä voi lopulta johtaa onnettomuuteen tai jopa katastrofiin riittävän nostokyvyn menetyksen vuoksi. Tähän suuntaan tehtävää työtä kutsutaan ABC: ksi (Advancing Blade Concept). Ajan myötä useat muut yritykset ja järjestöt ovat liittyneet ABC -ohjelmaan.
Vuonna 1972 ABC -ohjelma saavutti ensimmäisen lennon prototyypin luomisen vaiheen. Siihen mennessä Sikorsky oli valmistanut S-69-koelentokoneen suunnittelun. Yhtiön insinöörit ovat löytäneet suhteellisen yksinkertaisen ja alkuperäisen ratkaisun minimoidakseen terien suuren nopeuden seuraukset ilmaan nähden, kun ne lentävät yli 300-350 kilometriä tunnissa vaakasuoralla nopeudella. Aikaisemmat eri maissa rakennetut roottorikoneet eivät suurelta osin olleet varustettu täysimittaisella pyyhkäisylevyllä. Ymmärrettiin, että tällaisten koneiden tulisi muuttaa kaikkien terien nousua samanaikaisesti ja samassa kulmassa. Tämä tekninen ratkaisu selitettiin mahdollisuudella yksinkertaistaa suunnittelua ja vaakasuuntaisen lennon varmistavien lisäpotkurien läsnäolo. Kuitenkin lukuisten teoreettisten laskelmien ja tuulitunnelissa puhaltamisen aikana NASA ja Sikorskyn työntekijät tulivat siihen tulokseen, että tällainen järjestelmä on vanhentunut ja häiritsee nopeiden ominaisuuksien saavuttamista. Siipien suuren nopeuden seurausten vähentämiseksi oli tarpeen säätää jatkuvasti potkurin syklistä nousua senhetkisen vaakasuuntaisen nopeuden ja sen seurauksena siipien ympärillä olevan virtauksen luonteen mukaan toisessa osassa pyyhkäistystä levystä. Siksi S-69: ssä oli täysimittainen pyyhkäisylevy, joka pystyi säätämään sekä pääroottorin että syklisen yleisen nousun.
Edellisellä "Sikorskyn" roottorikoneella - S -66 - oli monimutkainen järjestelmä pyrstöroottorin kääntämiseksi, joka lentäessään "helikopterilla" kompensoi pääroottorin reaktiivisen momentin ja vaakasuuntaisen nopean liikkeen aikana työnsi auton eteenpäin. Useiden yksityiskohtaisten näkökohtien jälkeen tällainen järjestelmä todettiin liian monimutkaiseksi ja sen seurauksena lupaamattomaksi. Lisäksi voimansiirron yksinkertaistamiseksi ja voimalaitoksen tehokkuuden lisäämiseksi uusi S-69 päätettiin varustaa kahdella vaakasuuntaista liikettä varten. Samaan aikaan hännän roottori poistettiin suunnittelusta ja kantolaite”kaksinkertaistui”. Tämän seurauksena S-69: stä tuli tuttu männyn tyyppinen helikopteri, jonka sivuille oli asennettu turbojet-moottorit. Siten yksi Pratt & Whitney Canada PT6T-3 -moottori, jonka kapasiteetti on jopa puolitoista tuhatta hevosvoimaa, sijaitsee virtaviivaisen rungon sisällä, joka on sovitettu suurille lentonopeuksille. Vaihteiston kautta hän käynnisti molemmat roottorit. Kolmipyöräiset potkurit olivat pystysuorassa 762 millimetrin (30 tuuman) päässä toisistaan, ja niiden välissä oli suojus. Rungon sivuille asennettiin kaksi moottoripyörää, joissa oli Pratt & Whitney J60-P-3A turbojet -moottorit, joiden työntövoima oli 1350 kgf.
Kokeellinen S-69-roottorikone osoittautui suhteellisen pieneksi. Rungon pituus on 12,4 metriä, roottorin halkaisija on hieman alle 11 metriä ja kokonaiskorkeus vain 4 metriä. On huomionarvoista, että S-69 oli aerodynaamisessa mielessä erilainen kuin muut roottorikoneet: hännän vakaaja oli ainoa kantava taso. Tehokas potkuri, joka on suunniteltu ABC -konseptin mukaisesti, ei vaatinut purkamista lisäsiipien avulla. Tästä syystä valmis lentokone oli itse asiassa perinteinen mänty-tyyppinen helikopteri, johon oli asennettu lisää turboreaktoreita. Lisäksi lokasuojien puute mahdollisti jonkin verran painon säästöjä. S-69: n suurin lentoonlähtöpaino oli viisi tonnia.
Ensimmäinen prototyyppi S-69 nousi ensimmäistä kertaa 26. heinäkuuta 1973. Roottori osoitti hyvää hallittavuutta leijuessaan ja pienen nopeuden liikkeessä ilman turboreaktoreita. Ensimmäiset lennot, joiden aikana turboreaktoreiden toimintaa tarkastettiin, päättyivät onnettomuuteen. Alle kuukausi ensimmäisen lennon jälkeen - 24. elokuuta - kokenut S -69 kaatui. Roottorikoneen runko ja iho palautettiin pian, mutta sen lennoista ei enää puhuttu. Muutamaa vuotta myöhemmin, ABC-ohjelman seuraavassa vaiheessa, ensimmäistä prototyyppiä käytettiin täysikokoisena puhdistusmallina.
Toisen prototyypin lennot alkoivat heinäkuussa 1975. Ensimmäisen prototyypin onnettomuustutkimuksen tulosten mukaan lentotestiohjelmaa muutettiin merkittävästi. Maaliskuun 77. vuoteen asti toinen prototyyppi ei ainoastaan lentänyt yksinomaan "helikopterilla", vaan se ei ollut varustettu turboreaktoreilla. Sen sijaan testin ensimmäisen vaiheen lopussa "epätäydellinen" roottorikone kuljetti vaaditun painon. Pelkästään pääroottorien avulla S-69 pystyi lennossa ilman turboreaktoreita saavuttamaan nopeuden 296 kilometriä tunnissa. Lisäkiihdytys ei ollut turvallista, eikä sitä tarvittu, koska erillinen voimalaitos lähti vaakasuoran työntövoiman luomiseen. Seitsemänkymmentäluvun loppuun mennessä saavutettiin uusi nopeusennätys: turboreaktoreiden avulla toinen prototyyppi S-69 kiihtyi 488 kilometriin tunnissa. Samaan aikaan roottorikoneen matkanopeus ei edes saavuttanut 200 km / h, mikä johtui kolmen samanaikaisesti toimivan moottorin suuresta polttoaineenkulutuksesta.
ABC -järjestelmän edut olivat ilmeisiä. Samaan aikaan testit auttoivat paljastamaan useita suunnitteluvirheitä. Erityisesti testilentojen aikana paljon kritiikkiä aiheutti rakenteiden tärinä, joka tapahtui suurilla lennonopeuksilla. Ongelman tutkiminen osoitti, että tämän tärinän poistamiseksi oli tarpeen hienosäätää potkureita ja tehdä joitakin muutoksia koko roottorikoneen rakenteessa. 1970-luvun lopulla alkoi työ päivitetyn S-69B-roottorikoneen luomiseksi. Ensimmäinen vaihtoehto puolestaan lisäsi A -kirjaimen nimeen.
Roottorin toinen prototyyppi muutettiin S-69B: ksi. Muutoksen aikana siitä poistettiin potkuriturbiinimoottorin suuttimet, asennettiin kaksi uutta General Electric T700s -moottoria, joiden teho oli 1500 hv. uudet roottorit uusilla lapoilla ja suuremmalla halkaisijalla, ja myös voimansiirto uudistettiin vakavasti. Roottori sai päivitetyn pääroottorin vaihteiston. Lisäksi voimansiirtoon lisättiin erillinen akseli, joka meni perälaippaan. Siellä rengasmaiseen suojukseen sijoitettiin työntöpotkuri. Uudella työntöpotkurilla S-69B pystyi pääsemään lähemmäksi nopeusrajoitusta 500 km / h. Suurin syy suunnittelun muutokseen oli kuitenkin edelleen suunnittelun parantaminen ja uuden version kehittäminen ABC -konseptista. Uusien roottorien ansiosta tärinä lennon aikana tietyillä nopeuksilla katosi kokonaan ja toisilla se väheni merkittävästi.
Vuonna 1982 kaikki S-69B-roottorikoneen testit saatiin päätökseen. Sikorsky, NASA ja muut saivat kaikki tarvitsemansa tiedot ja jäljellä oleva lentävä prototyyppi lähetettiin Fort Ruckerin ilmailumuseolle. Ensimmäinen prototyyppi, joka vaurioitui testauksen aikana ja jota käytettiin puhdistusmallina, säilytetään Ames Research Centerissä (NASA). S-69-roottorikoneen luomisen ja testaamisen aikana saavutettua kehitystä käytettiin myöhemmin uusissa projekteissa samankaltaiseen tarkoitukseen.
Sikorsky X2
S-69-projektin sulkemisen jälkeen ABC-aiheen jatkotutkimus kesti useita vuosia, ja vasta 2000-luvun jälkipuoliskolla uusi ja vanha kehitys saavutti uuden roottorikoneen rakentamisen vaiheen. Sikorsky X2 -projekti on jonkin verran samanlainen kuin saman yrityksen aiempi roottori, mutta samankaltaisuus päättyy muutamiin yksityiskohtiin ulkonäöstä. Kun luot uutta roottoria, Sikorsky-yhtiön insinöörit lähtivät S-69B: n teknisestä ulkonäöstä. Tästä syystä X2 sai koaksiaalisen pääroottorin, "puristetun" virtaviivaisen rungon ja työntöroottorin hännän osassa.
On syytä huomata, että uuden roottorikoneen luomisessa päätettiin tehdä siitä hieman pienempi kuin S-69. Syy tähän päätökseen oli tarve kehittää tekniikoita käyttämättä monimutkaisia purjelentokoneeseen liittyviä päätöksiä. Tämän seurauksena X2-roottorien halkaisija on noin kymmenen metriä ja suurin lentoonlähtöpaino ei ylitä 3600 kiloa. Näin pienellä painolla uusi roottori on varustettu LHTEC T800-LHT-801 -moottorilla, jonka teho on jopa 1800 hv. Alkuperäisen voimansiirron kautta vääntömomentti jakautuu kahteen neliteräiseen pääroottoriin ja hännän työntäjään (kuusi terää). X2 oli ensimmäinen roottorikone maailmassa, jossa oli fly-by-wire-ohjaus. Tällaisen elektroniikan käytön ansiosta koneen ohjausta on yksinkertaistettu huomattavasti. Ohjausjärjestelmän alustavan tutkimuksen ja säätämisen jälkeen automaatio ottaa suurimman osan lennon vakauttamistehtävistä. Ohjaajan on vain annettava asianmukaiset komennot ja seurattava järjestelmien tilaa.
Viimeaikaiset edistysaskeleet ABC-ohjelmassa yhdessä fly-by-wire-ohjausjärjestelmän kanssa ovat vähentäneet merkittävästi tärinää, myös suurilla nopeuksilla lentäessä. Mitä tulee aerodynamiikkaan, X2: ssa on elliptiset potkurin navat; ruuvien välistä akselia ei peitetä millään tavalla, minkä kompensoi tankojen ja muiden osien oikea sijoitus. Samaan aikaan roottorikone sai pitkänomaisen rungon, jonka poikkileikkaus oli suhteellisen pieni. X2 peri rungon yleisen ulkoasun perinteisistä mäntyhelikoptereista. Etuosassa on kahden istuimen ohjaamo, jossa pilottiasemat sijaitsevat peräkkäin. Keskiosassa, potkurinavan alla, moottori ja päävaihteisto sijaitsevat. Roottorin akselit ulottuvat siitä ylöspäin ja työntöpotkurin käyttöakseli taaksepäin. Käytetty alustajärjestelmä on mielenkiintoinen. Rungon keskellä on kaksi päätukea, jotka voidaan vetää sisään lennon aikana. Takapyörä vetäytyy perässä olevan rungon alapuolelle. Tämän kölin lisäksi X2 -takaosa koostuu vakaimesta ja kahdesta päätylevystä. Rungon sivuilla ei ole siipiä.
27. elokuuta 2007 neljän vaiheen testiohjelma alkoi puolen tunnin lennolla. Kuten kaikki muut roottorikoneet, X2 alkoi ensin lentää kuin helikopteri. Tällaisten lentojen aikana koneen yleiset ominaisuudet tarkistettiin. Samaan aikaan, toisin kuin sama S-69, lentäjät eivät voineet sammuttaa vaakasuoraa työntövoimaa: peräroottoria hallittiin muuttamalla sen nousua. Tämä tekninen ratkaisu tehtiin yksinkertaistamaan vaihteiston suunnittelua, johon he eivät ottaneet käyttöön irrotuskytkintä. Kuitenkin, jopa ilman irrotettavaa hännän työntöroottoria, X2 osoitti hyviä ominaisuuksia, jotka ovat luonteenomaisia helikoptereille. Toukokuusta 2010 lähtien alkoi saapua raportteja siitä, että X2 -roottorikoneet saavuttivat ennätysnopeudet. Aluksi uusi auto saavutti 335 km / h. Saman vuoden syyskuussa lentäjä K. Bredenbeck kiihdytti X2: n nopeuteen 480 kilometriä tunnissa. Tämä oli hieman vähemmän kuin S-69, mutta huomattavasti suurempi kuin minkä tahansa olemassa olevan helikopterin huippunopeus.
Heinäkuun puolivälissä 2011 ilmoitettiin virallisesti, että X2-projekti saatiin päätökseen. 23 lennolle, joiden kokonaiskesto oli noin 22 tuntia, kerättiin valtava määrä tietoa roottorikoneen kaikkien järjestelmien toiminnasta ja sen aerodynaamisista parametreista. Suhteellisen pienestä lentotestausohjelmasta huolimatta koelentokoneen ohjaus- ja tallennuslaitteet mahdollistivat kaikkien tarvittavien tietojen keräämiseen tarvittavan ajan lyhentämisen merkittävästi. Sikorsky X2 -roottorikoneesta, joka oli alun perin lentävä laboratorio, tuli lopulta perusta saman yrityksen uudelle projektille, jolla oli jo tiettyjä käytännön näkymiä.
Eurocopter X3
Vuonna 2010 eurooppalainen konserni Eurocopter julkisti roottoripyöräprojektin, jolla on kokeellinen tarkoitus. X3-projektin aikana (vaihtoehtoiset nimet X3 ja X-Cube) oli tarkoitus testata omia ideoitaan pääroottorilla varustetun lentokoneen nopeuttamiseksi suurille nopeuksille. Kiinnostavaa on X3 -projektin ulkonäkö, jossa amerikkalaisten ja Neuvostoliiton ohjelmien vaikutus on lähes tuntematon. Itse asiassa Eurocopter X3 on melko modifioitu helikopteri klassisella suunnittelulla.
Uusi roottorikone perustui Eurocopter EC155 -monikäyttöhelikopteriin. Tämän koneen hyvin kehittynyt muotoilu mahdollisti X3: n suunnittelun ja sarjan EC155 muuttamisen siihen mahdollisimman lyhyessä ajassa. Muutoksen aikana helikopterin alkuperäiset moottorit korvattiin kahdella Rolls-Royce Turbomeca RTM322 -moottorilla, joiden kapasiteetti oli 2270 hevosvoimaa. Moottorit välittävät vääntömomentin alkuperäiselle vaihteistolle, joka jakaa sen kolmen ruuvin käyttölaitteille. Pääroottorin käyttöakseli, jossa on irrotuskytkin, nousee ylös. Kaksi muuta akselia poikkeaa sivuille ja käynnistää kaksi viiden terän vetopotkuria, jotka on sijoitettu rungon keskiosan sivuilla oleville erikoissuuttimille. Nämä gondolit on asennettu pieniin siipiin. Toisin kuin alkuperäinen EC155, X3: ssa ei ole pyrstöroottoria rengasmaisessa kanavassa, mikä johti vastaavien käyttömekanismien poistamiseen suunnittelusta. Peräroottorin puuttumisen vuoksi reaktiivinen momentti paritetaan pääroottorikäytön ollessa kytkettynä käyttäen yhtä vetopotkuria.
Peräroottorin irrotus painolla mitoitetulla rakenteella kompensoitiin uudella vakaajalla, jossa oli kaksi kölilevyä ja vetävät potkurikokoonpanot. Tämän seurauksena X3: n lentoonlähtöpaino pysyy suunnilleen samana kuin alkuperäinen EC155. Suurimmalla polttoaine- ja mittarikuormalla X3 painaa enintään 4900-5000 kiloa. Samaan aikaan potkurijärjestelmän muutos vaikutti lentokattoon - testien aikana oli mahdollista nousta vain 3800 metriä.
6. syyskuuta 2010 alkoivat kokeilut X3 -roottorilautaprototyypistä. Toisin kuin rakenteen yleinen ulkonäkö, testien kulku osoittautui samanlaiseksi kuin Neuvostoliiton ja Amerikan roottorikoneet. Ensin testilentäjät testasivat lentokoneen pystysuuntaisia nousu- ja laskuominaisuuksia sekä ohjattavuutta ja vakautta helikopterilennoilla. Seuraavat kuukaudet käytettiin havaittujen ongelmien poistamiseen ja lentonopeuden asteittaiseen lisäämiseen pääroottorin käytön ollessa pois päältä ja vetolaitteiden kytkemiseksi päälle. 12. toukokuuta 2011 X3 -prototyyppi teki "henkilökohtaisen ennätyksen": se pysyi luottavaisesti useita minuutteja noin 430 kilometrin tuntinopeudella. Seuraavan puolentoista vuoden aikana ei ollut uutisia uusien nopeusmerkkien valloittamisesta, mutta tämä näyttää johtuvan tarpeesta löytää optimaaliset lentotilat. Eucopter X3 -roottorin testaukset ovat edelleen kesken. Ensimmäisen siihen perustuvan, käytännön massakäyttöön soveltuvan lentokoneen ulkonäkö on odotettavissa vuoden 2020 jälkeen.
Sikorsky S-97 Raider
Aikana, jolloin eurooppalaiset lentokonevalmistajat olivat jo täydessä vauhdissa testaamassa X3 -roottorikoneita, Sikorskyn työntekijät jatkoivat ABC -aiheen tutkimusta uuden roottorikoneen luomiseksi, jota voidaan käyttää todellisissa olosuhteissa. Lokakuussa 2010 julkistettiin virallisesti S-97 Raider -hanke. Ennen uuden roottorikoneen kehityksen aloittamista ABC -konseptiin tehtiin pieniä muutoksia. X2 -ohjelman aikana tehtyjen tutkimustulosten mukaan kävi ilmi, että roottorikoneen tehokkaan ylläpitämiseksi ilmassa suurilla lennonopeuksilla on mahdollista paitsi muuttaa pääroottorin syklistä nousua, myös hidastaa sen pyörimistä. Kun pääroottori lasketaan oikein, hidastuvuus siirtää tuntuvasti vaakasuuntaista nopeusrajaa kohti kasvua, josta nosto -ongelmat alkavat. Laskelmat ovat osoittaneet, että roottori säilyttää tarvittavan pääroottorin nostovoiman, vaikka sitä hidastettaisiin 20%. Juuri tätä ajatusta Sikorsky päätti testata lisätutkimusten ja käytännön testien aikana.
kuva
Loput S-97-roottorikoneista ovat pitkälti samanlaisia kuin edellinen X2. Nyt saatavilla olevien tietojen mukaan uuden koneen koko on suhteellisen pieni: pituus on enintään 11 metriä ja roottorien halkaisija noin kymmenen. Ruuvien sijoittamisen yleinen käsite on säilynyt. S-97 Raider on siis varustettu kahdella koaksiaalisella pääroottorilla, joiden napa on varovasti suljettu reunoilla. Virtaviivaisen rungon takaosassa on viisilapainen työntöpotkuri. Samaan aikaan jo varhaisissa piirustuksissa lupaavan roottorikoneen väitetystä ulkonäöstä havaittiin muutoksia rungon ääriviivoissa ja muutos takayksikön suunnittelussa.
Tiettyyn aikaan Raiderin ulkonäköä voitaisiin arvioida vain yleisön omaisuuteen tulleiden hajanaisten tietojen sekä muutamien piirustusten perusteella. Kuitenkin jo ennen hankkeen teknisten yksityiskohtien ilmestymistä tuli tiedoksi, että hän osallistuu Pentagonin AAS (Armed Aerial Scout) -ohjelmaan. Kilpailun voittajaksi tulee lähivuosina Yhdysvaltain armeijan päälentokone, joka on suunniteltu suorittamaan ilmatutkimus lyhyillä etäisyyksillä etulinjasta. Lisäksi Pentagon haluaa tarjota partiolaiselle mahdollisuuden paitsi tunnistaa kohteita myös lyödä niitä itse. Tarvittavien aseiden tarkkaa koostumusta ei ole vielä julkistettu, mutta lupaavan S-97: n piirustusten perusteella voimme tehdä karkeat johtopäätökset. Pieniin siipiin rungon sivuille voidaan asentaa kaksi lohkoa aseilla. Todennäköisesti nämä ovat ohjattujen ohjusten lohkoja tai panssarintorjunta-ammuksia. Lisäksi useat lähteet mainitsevat mahdollisuuden asentaa liikkuva torni, jossa on Browning M2HB raskas konekivääri roottorikoneeseen.
Tämän vuoden EAA AirVenture Oshkoshissa Sikorsky esitteli yleisölle ensimmäistä kertaa täysikokoisen mallin uudesta S-97-roottorikoneestaan. Tämä malli, muutamaa pientä yksityiskohtaa lukuun ottamatta, toistaa aiemmissa piirustuksissa esitetyn lentokoneen ulkonäön. Lisäksi tänä vuonna selvitettiin koneen arvioidut tekniset tiedot. Niinpä tuli tunnetuksi, että S-97: n ensimmäiset prototyypit varustetaan General Electric T700 -perheen turboakselimoottoreilla. Tulevaisuudessa seuraavat prototyypit ja niiden jälkeen sarjaroottorikoneet saavat kuitenkin uusia moottoreita, joita kehitetään parhaillaan AATE -ohjelman puitteissa. Uudella S-97-moottorilla, jonka lentoonlähtöpaino on noin viisi tonnia, se kiihtyy 440-450 kilometriin tunnissa. Tällöin lentoetäisyys ylittää 500 kilometriä.
Uuden roottorikoneen asettelu herättää joitain kysymyksiä. Turboakselimoottori vaatii erillisen ilmanoton. S-97: ssä on kaksi tällaista reikää. Lisäksi molemmat sijaitsevat rungon keskellä, lähempänä häntä. Tämä tosiasia ja rungon ääriviivat voivat viitata moottorin sijaintiin roottorikoneen takaosassa. Tässä tapauksessa ei kuitenkaan ole täysin selvää, kuinka pää- ja työntöpotkureiden vetoakselit on erotettu. Muut lupaavan S-97: n ulkonäön elementit ovat varsin ymmärrettäviä ja osoittavat hankkeen laatijoiden aikomuksen tarjota sille suuri lentonopeus. Muun muassa voidaan huomata pitkänomainen pisaran muotoinen runko ja siistit pääroottorin navat.
Kiinnostavaa on myös roottorikoneen sisäinen varustus. Saatavilla olevat kuvat S-97-mallista näyttävät ohjaamon varusteet. Suurten tuulilasien ansiosta molemmilla lentäjillä on hyvät näkymät eteenpäin ja alas sivulle. Roottorikoneen kojelaudalla on kaksi värillistä monitoiminäyttöä ja tietty paneeli, jossa on painikkeet. Luultavasti ohjaamolaitteiden koostumusta voidaan laajentaa muilla ohjauspaneeleilla, jotka sijaitsevat esimerkiksi katossa tai lentäjän istuimien välissä. Sikorsky -yrityksen suunnittelijat ratkaisivat hallintalaitteiden sijoittamisen ongelman mielenkiintoisella tavalla. S-97-mallissa, kuten kuvasta näkyy, polkimet puuttuvat kokonaan ja paikoillaan ovat pienet jalkatuet. Lennonhallinta on ilmeisesti tarkoitus suorittaa kahdella kahvalla lentäjän istuimen käsinojissa. Todennäköisesti oikea sauva ohjaa pääroottorin jaksottaista nousua, kun taas vasen vastaa sen kokonaiskulmasta ja moottorin tehosta. Vielä ei ole täysin selvää, miten tason lennon nopeutta on tarkoitus säätää. Kun otetaan huomioon, että toistaiseksi on esitetty vain malli, on syytä olettaa toistuvaa muutosta ohjaamolaitteiden koostumuksessa, mukaan lukien hallintalaitteet.
Välittömästi ohjaamon takana on tilavuus matkustajien tai rahdin kuljettamiseen. Tämän ohjaamon mallipohjaan asennettiin kolme laskeutumisistuinta ja tietty metallilaatikko, todennäköisesti pienen rahdin majoittamiseksi. Matkustaja- ja tavaratilaan pääsee rungon sivuilla olevien kahden liukuoven kautta. Ehkä tulevaisuudessa uudet moottorit tai muut tekniset ratkaisut mahdollistavat rahti-matkustamon tilavuuden lisäämisen ja esimerkiksi lisäävät siihen istuimia sotilaille. Lisäksi samanluokan kantavuusluokan monikäyttöisten helikoptereiden kokemusten mukaan takaohjaamo voidaan varustaa laitteilla minkä tahansa aseen kiinnittämiseksi ampumiseen maakohteisiin.
Muista, että AirVenture Oshkoshissa näytettiin vain malli. Roottorikoneen prototyypin S-97 Raider ensimmäinen lento on suunniteltu vuodelle 2014, joten osa suunnittelun ja varusteiden vivahteista saattaa muuttua. Mitä tulee nopeusennätyksiin, ne ilmestyvät vielä myöhemmin, noin vuoden 2014 lopussa tai jopa vuonna 2015.
Lupaavia venäläisiä hankkeita
Maassamme JSC Kamov on aktiivisin roottoriajoneuvoissa. Hänen Ka-92-projektillaan on tällä hetkellä suurimmat näkymät. Tämä monikäyttöinen roottorikone on modifioitu helikopteri, jossa on koaksiaalinen roottori ja koaksiaaliset työntöpotkurit. Alustavien laskelmien mukaan kaksi turboakselimoottoria (likimääräistä tehoa ei ilmoitettu) pystyvät kiihdyttämään auton nopeuteen noin 500 km / h. Tällä nopeudella Ka-92-roottorikone pystyy kuljettamaan jopa 30 matkustajaa noin 1400 kilometrin etäisyydellä. Ka-92-projekti muistuttaa tavoitteissaan englantilaista Fairey Rotodynea: siitä pitäisi tulla pyöriväsiipinen ajoneuvo, jolla on alhaiset vaatimukset lento- ja laskupaikan koolle. Samaan aikaan sillä on oltava lentotietoja, joiden avulla se voi kilpailla lyhyen kantaman matkustajalentokoneiden kanssa.
Toisella Kamovin hankkeella, Ka-90, ei ole niin suuria käytännön näkymiä, ja se on itse asiassa kokeellinen työ. Vuonna 2008 esitelty konsepti voi auttaa pyörivän siiven lentokoneita kiihtymään 450–500 kilometriin tunnissa ja saavuttamaan nopeuden 700–800 km / h. Tätä varten ehdotetaan vaakasuoran työntövoiman luomista turbojetimoottorilla sekä roottorin lapojen ja navan rakenteen muuttamista. Ka-90-projektin mukaan molempien pääroottorin siipien tulisi olla suhteellisen leveitä ja pieniä. Tällainen roottorilentokone nousee pystysuoraan tai pienellä nousulla, sitten se kiihtyy turbojetimoottorin avulla noin 400 km / h nopeuteen. Tämän nopeuden saavuttamisen jälkeen roottori pysäyttää pääroottorin ja kiinnittää sen kohtisuoraan virtaukseen nähden. Potkuri toimii nyt siipinä. Kiihtyvyydellä pääroottorin navassa oleva erityinen mekanismi lisää vähitellen tällaisen "siiven" pyyhkäisyä, kunnes potkurin lavat taitetaan rungon ympäri. On mielenkiintoista, että scifi -elokuvassa "Päivä 6" (2000, ohjaaja R. Spottiswood) ilma -alukset ilmestyivät juuri tällä menetelmällä, jossa yhdistettiin lentokoneen ja helikopterin parhaat ominaisuudet. Samaan aikaan elokuvan Whispercraft ei taittanut teriä kokonaan ja suoritti nopean lennon pyyhkäistyssä "siiven" kokoonpanossa. Ka-90: n näkymät eivät ole täysin selvät. Vaikka tämän projektin työ on edelleen kesken, uutta tietoa ei ole saatu useaan vuoteen. Ehkä liian rohkea ja kunnes tiettyyn aikaan hyödytön projekti yksinkertaisesti jäädytettiin, kuten sanotaan, parempiin aikoihin.
Samanaikaisesti niiden kanssa Ka-92 ja Ka-90 MKZ. M. L. Mila esitteli oman projektinsa, joka kuului samaan tekniikan luokkaan. Mi-X1-hankkeessa luodaan monikäyttöinen roottori, jonka lentoonlähtöpaino on 10-12 tonnia. Lentokoneessa, joka on varustettu kahdella VK-2500-moottorilla, on kuljetettava enintään 25 matkustajaa tai enintään neljä tonnia rahtia. Hankkeen tavoitteena on saavuttaa vähintään 450-470 kilometrin tuntinopeus. Huippunopeuden osoittimien on puolestaan oltava yli 500 km / h. Suunniteltu lentoetäisyys on 1500 kilometriä. Mi-X1-roottori on pitkälti samanlainen kuin Ka-92, mutta siinä on vain yksi pääroottori. Projektin suurin vaikeus on varmistaa oikea virtaus roottorin siipien ympäri. Tämän ongelman ratkaisemiseksi tutkimus- ja suunnittelutyöt, jotka koskivat vetäytymisen pysäyttämistä vetäytyvällä terällä, alkoivat ajallaan. Puhallus tuulitunnelissa, teoreettiset laskelmat ja muu Mi-X1-hankkeen tieteellinen tutkimus ovat melko monimutkaisia, joten jopa vuonna 2008 uuden roottorikoneen prototyypin ensimmäinen lento luettiin vuosille 2014-15.
