Molemmat risteilijät sekä "Helmi" ja "Emerald", heti rakentamisen päätyttyä (vaikka ehkä olisi oikeampaa sanoa - vähän ennen sen valmistumista), lähtivät pitkälle matkalle, jonka apoteoosi oli traaginen taistelu Venäjän Tsushiman laivaston puolesta. Nämä risteilijät eivät kuitenkaan lähteneet yhdessä. Zhemchug lähti kampanjaan 2. lokakuuta 1904 osana 2. Tyynenmeren laivueita. "Emerald" sisällytettiin ns. "Tyynenmeren laivaston toisen laivueen laivojen lisälaivueeseen", joka sisälsi aluksia, joilla ei ollut aikaa pääjoukkojen kampanjaan. Tämä yksikkö, josta puhuttiin puhekielessä "saalisryhmä", lähti Itämereltä 3. marraskuuta 1904 kapteenin 1. asteen L. F. Dobrotvorsky ja tapasi Z. P. Rozhdestvensky vain Madagaskarilla. Siksi harkitsemme reittiä Libavasta Madagaskarille jokaiselle risteilijälle erikseen.
Helmi
On sanottava, että Zhemchugia, joka oli sarjan pääristeilijä, Nevskin telakan johto piti aina ensisijaisena aluksena, ja sodan puhjettua rakentajien ponnistelut keskittyivät siihen. Siksi tietysti "helmi" rakennettiin korkealaatuisemmin ja oli parhaassa teknisessä kunnossa Libavaan lähtiessä. Siitä huolimatta hän ei silti läpäissyt määrättyä testisykliä, ja aluksen risteilyn aikana voisi odottaa erilaisia "lapsuuden sairauksia". Lisäksi oli toinen ongelma - luonteeltaan ei -tekninen. Tosiasia on, että Venäjän keisarikunnalla oli vaikeuksia miehistön kanssa - tilatessaan ja hankkimalla kiireesti sotalaivoja ulkomaille, sillä ei yksinkertaisesti ollut aikaa valmistaa miehistöä heille.
Risteilijän komentajan raportin mukaan hänelle uskotulla aluksella 33% miehistön kokonaismäärästä oli "vara -alempia rivejä" ja toinen 20% oli nuoria merimiehiä. Toisin sanoen "Helmi" lähti kampanjaan ja taisteluun yli 50%: n valmistautumattoman miehistön kanssa, joka tarvitsi lisäkoulutusta. Tämä ei tietenkään tarkoita, että se olisi sama muilla laivueen aluksilla, mutta Zhemchugissa asiat olivat täsmälleen samat.
Yleensä risteilijä osoitti varsin hyväksyttävää teknistä luotettavuutta, vaikka kampanja alkoi hämmennyksellä: heti ensimmäisellä pysähdyksellä noin. Langeland (Great Belt Strait) onnistui upottamaan veneen # 2. Kun se laskettiin veteen, keulakaapeli katkesi, minkä seurauksena vene roikkui yhden taavetin päällä, taipui ja meni sitten veden alle. Poiju pudotettiin veneen hukkumispaikalle, mutta sitä ei ollut mahdollista löytää. Sitten he päättivät ainakin korjata taipuneen taavetin, mutta valitettavasti he eivät myöskään onnistuneet täällä, hukuttaen sen yrittäessään siirtää sen Kamtšatkan kelluvaan korjaamoon.
Kuitenkin ainoa todella vakava ongelma, jonka laiva kohtasi, oli huono ohjaus, mikä oli erityisen ilmeistä juuri ennen Helmien saapumista Madagaskarille: Hooken kardaani rikkoutui kolme kertaa. Ensimmäistä kertaa tämä tapahtui, kun laivue saapui Atlantin valtamerelle, jälleen 14. lokakuuta, ja kolmannen kerran 18. marraskuuta matkalla Djiboutiin. Ja toisen ja kolmannen kerran kävi ilmi, että Hooken kardaani epäonnistui juuri sillä hetkellä, kun myös sähkökäyttö ei toiminut. Tämän seurauksena risteilijä joutui 14. lokakuuta pysäyttämään ajoneuvot korjattavaksi, ja 18. marraskuuta, vaikka ajoneuvoja ei pysäytetty, Zhemchug joutui nostamaan kohtaa "Ei voida hallita". Hallinta oli siirrettävä ohjausosastolle, jossa annettiin äänikomentoja, minkä jälkeen risteilijä pystyi palaamaan palveluun. Tällä kertaa ongelma korjattiin 24 tunnin kuluessa.
Siksi helmen ohjaus vaati erityistä huomiota. Risteilijän komentajan oli toteutettava useita ennaltaehkäiseviä toimenpiteitä, mukaan lukien useimmiten epäonnistuneiden varaosien ostaminen, jotta ne olisivat aluksella koko ajan varalla. Lisäksi ohjauksen jatkuva valvonta järjestettiin, ja kaikki tämä antoi positiivisen tuloksen. Mukaan P. P. Levitsky: "… vaurioita tapahtui usein ennen risteilijän saapumista Madagaskarille, mutta sen jälkeen kaikki oli niin onnistuneesti säädetty, että tällaisia vahinkoja ei tapahtunut ennen risteilijän saapumista Vladivostokkiin."
Totta, kaikki edellä mainitut eivät koske sähköistä ohjauslaitetta - se toimi erittäin huonosti koko kampanjan ajan eikä toiminut Tsushiman taistelussa. Lisäksi Madagaskarilla tapahtui merkittävä peräsinonnettomuus, mutta tämä ei liittynyt ohjauslaitteisiin: peräsin vaurioitui. Yhden risteilijän poistumisen jälkeen meren parkkipaikalta havaittiin toimintahäiriö - ilmeisesti alus reagoi huonosti kurssin muutoksiin. Tarkasteltaessa kävi ilmi, että ohjauspyörän kantta pitävät niitit niitattiin, minkä vuoksi ohjauskehys paljastui osittain. Vahinkojen korjaaminen kesti 9 päivää kovaa työtä, P. P. Levitskin sukeltajat työskentelivät ympäri vuorokauden. He vetivät ihon irti ruuveilla, minkä jälkeen se pomppasi takaisin ja Vladivostokiin asti peräsimen terästä ei ollut valituksia.
Mitä tulee muuhun, kuten "helmen" komentaja P. P. Levitsky todistuksessaan tutkintavaliokunnalle:”Kattiloissa ja mekanismeissa ei ollut vaurioita, jotka olivat enemmän tai vähemmän vakavia ja jotka saattoivat olla esteenä risteilijälle seurata laivueita tai heikentää taistelukykyä; kaikki merkityksettömät vauriot korjattiin välittömästi aluksella."
Sen komentajan kuvaus Zhemchugin ajo -ominaisuuksista on erittäin mielenkiintoinen. Hänen sanojensa mukaan "risteilijän normaali syveneminen täydellä kuormalla" (itse asiassa, outoa kyllä, tämän haalean sanamuodon mukaan aluksen normaali siirtymä on piilotettu) oli eritelmän mukaan 16 jalkaa ja 4,75 tuumaa, eli, noin 5 m. Muuten Zhemchug -testien syväys oli 5,1 m. Mutta Zhemchug -kampanjassa se oli jatkuvasti ylikuormitettu, joten sen syväys nousi 5,48 metriin, mikä johtui ensisijaisesti risteilijän ylikuormituksesta hiili. Muista, että normaalissa siirtymässä hiilen painon olisi pitänyt olla 360 tonnia ja kivihiilikaivojen kokonaiskapasiteetti oli 535 tonnia. Ne kaadettiin yksinkertaisesti kannelle sekä yläkerrokseen ja liesiin, joissa kivihiili säilytettiin pusseissa. Lisäksi aluksella oli myös muita "ylisuuria" lastia, joita tarvitaan pitkille matkoille - käytännölliset kuoret, jotka ylittävät koko ampumatavaran, lisävarastot, varaosat ja muut tarvikkeet.
Risteilijän komentajan P. P. Levitskin mukaan "helmen" syväys oli 5,33 metriä. Jos oletetaan, että risteilijän 5 m: n suunnittelusyväys vastasi normaalia iskutilavuutta 3 177 tonnia (kuten Izumrudin taseessa esitetään), ja kun otetaan huomioon se, että se lähti testaukseen 3 250 tonnin siirtymässä ja 5 syväyksen, 1 m., Voimme olettaa, että 7,3 tonnin ylikuormitus aiheutti 1 cm: n syvennyksen. Joidenkin tietojen mukaan panssariristeilijä "Novik" -luku oli hieman yli 6 tonnia. Jos yllä oleva laskelma on Syväys on 5,33 m (17, 5 jalkaa), mikä vastasi 3 418 tonnin siirtymää, mikä oli 168 tonnia enemmän kuin siirtymä, jolla "Helmi" lähti testaukseen. Voimme siis sanoa, että määritetty P. P. Levitskin luonnos vastasi suunnilleen risteilijän täydellistä siirtymistä.
Joten Zhemchug-komentajan mukaan tällaisella ylikuormituksella: "meidän oli lisättävä ajoneuvon kierrosten määrää 6-7 kierroksella (mikä vastaa 1 solmun nopeushäviötä) normaalia vastaavien kierrosten lukumäärää vastaan risteilijän syventäminen. " Tällainen tulos, joka ei saavuteta mitatulla maililla, vaan taistelukampanjassa, päivittäisessä toiminnassa ja jopa aluksella, joka ei ole käynyt läpi koko testisykliä ja siihen liittyviä parannuksia, olisi tunnustettava loistavaksi.
Yllättäen rungon keveys vaikutti. Hiilen varastointi yläkerroksessa johti sen painumiseen, josta 120 mm: n aseet vyötäröllä (luultavasti puhumme neljästä laitteesta, jotka sijaitsevat pää- ja etumaskin välissä) alkoivat pyöriä tiukasti vaakatasossa.
Muuten "helmien" siirto Libavasta Madagaskarille ei ollut erityisen kiinnostavaa. Risteilijä ei osallistunut pahamaineiseen "Hull -tapahtumaan". Saapuessaan Tangeriin 21. lokakuuta laivue hajosi. Vanhat taistelulaivat Sisoy the Great ja Navarin yhdessä panssariristeilijöiden Svetlanan, Almazin ja Zhemchugin kanssa purjehtivat samana päivänä Madagaskarille Välimeren ja Suezin kanavan läpi seuraten aiemmin samaa reittiä lähteneitä laivueita. Heitä komensi kontra -amiraali Dmitri Gustavovich von Felkerzam, joka oli aiemmin pitänyt lippua taistelulaivalla Oslyabya. Pääjoukot, mukaan lukien ensimmäinen panssaroitu osasto, Oslyabya ja suuret risteilijät, pysyivät Tangerissa kaksi päivää, minkä jälkeen he muuttivat Afrikan ympäri.
Molemmat osastot saavuttivat myöhemmin Madagaskarin melkein samanaikaisesti, vaikka eivät muodostaneet yhteyttä heti. Tiellä ei ollut erityisiä seikkailuja, lukuun ottamatta mahdollista tapausta Kreetalla: brittiläinen lehdistö väitti, että venäläisten merimiesten väkivaltaisen hälinästä kuoli 15 tämän saaren asukasta. Venäjän konsuli selvensi, että jonkinlainen satamakaupungissa tavanomainen välienselvittely tapahtui, mutta saapuneet alivirkailijat ja paikallinen poliisi ratkaisivat sen nopeasti. Tietenkin ilman murhia ja "vastaanottavan" osapuolen omaisuusvahingoista johtuvat väitteet tyydytettiin täysin 240 frangin sekillä.
Smaragdi
Nevski Zavodin kanssa tehty sopimus kahden risteilijän rakentamisesta Venäjän keisarilliselle laivastolle tarkoitti, että ensimmäinen risteilijä otettaisiin käyttöön 28 kuukauden kuluttua ja toinen 36 kuukauden kuluttua. kun kaikki peruspiirustukset on vastaanotettu ja eritelmä on hyväksytty. Itse asiassa päätettiin harkita tätä päivämäärää 1. kesäkuuta 1901, ja jos rakennusaika voitaisiin täyttää, pään rakentama "helmi" siirrettäisiin testattavaksi lokakuussa 1903 ja seuraava " Smaragdi " - kesäkuussa 1904 Mutta itse asiassa valitettavasti Nevski Zavod ei noudattanut sopimuksen määräaikoja, joten molempien alusten rakentaminen viivästyi. Kuitenkin sodan alkaessa "helmi", jonka rakentaminen oli alkanut aikaisemmin ja jonka toimitusehdot laivastolle olivat tiukemmat, oli ilmeisesti suuremmassa valmiudessa kuin "smaragdi".
Tietenkin sodan alkamisen jälkeen Nevskin tehdas keskittyi Zhemchugin loppuun saattamiseen ja valitettavasti Izumrudin vahingoksi. Olemme jo sanoneet, että tämän seurauksena "smaragdi" valmistui myöhemmin kuin "helmi" ja että paljon ei saatu valmiiksi. Emerald ei vain onnistunut pääsemään ulos laivueen pääjoukkojen kanssa, joten monia sen apumekanismeja oli säädettävä jo kampanjan aikana, jotkut niistä otettiin käyttöön vain Madagaskarilla, jotkut eivät olleet lainkaan käytössä.
Mutta valitettavasti meidän on myönnettävä, että ponnistelujen keskittäminen "helmiin" ei vaikuttanut paitsi tekniseen valmiuteen, vaan myös "Izumrudin" rakennustöiden laatuun. Luettelo risteilijän kohtaamista toimintahäiriöistä ylitti merkittävästi "helmen" luettelon. Mutta ensin asiat ensin.
"Izumrud" lähti Libavasta 3. marraskuuta 1904 osana "Catching up -ryhmää" ja ensimmäinen pysähdys tehtiin samassa paikassa, jossa toisen Tyynenmeren laivueen alukset pysähtyivät, eli noin. Langeland. Jälkimmäinen "erottui" outosta "epäystävällisyydestä" 2. sijan venäläisille risteilijöille: "Helmi" hukkasi veneen ja taavetin, ja "Izumrud" ei kuitenkaan hukkunut mitään, vaan etsien paikkaa ladata hiiltä se meni liian pitkälle Tanskan vesille. Syynä tähän oli raskas lumi, minkä vuoksi näkyvyys oli rajallinen, mutta tämä ei estänyt tanskalaista minoskaa saattamasta Emerald -kotiin.
Merkityksettömien sääolosuhteiden vuoksi hiiltä hyväksyttiin vähemmän kuin suunniteltiin, mutta matkalla Englantiin havaittiin toinen ongelma - kattilaveden puute, koska suolanpoistolaitokset eivät kyenneet selviytymään. Risteilijöiden Olegin, Izumrudin ja viiden hävittäjän lisäksi "kiinniottoryhmässä" oli myös kaksi apuristeilijää ja koulutusalus "Ocean", jolla oli makean veden varastoja. Kuitenkin siirrettäessä vettä Emeraldille myrskyisellä merellä, valasveneessä nro 2, vasen laukaus, verp ja 100 syliä perliniä menetettiin, ja kävi ilmi, että risteilijä onnistui käämimään kalastusverkon yhdellä ruuvilla.
Sitten kävi ilmi, että käytettävissä olevat hiilivarannot eivät riitä Tangerin saavuttamiseen: V. V. Khromov huomauttaa, että vika oli matka -alueella, joka osoittautui merkittävästi pienemmäksi kuin laskettu. Mutta ei ole täysin selvää, kuinka tämä pitää paikkansa, koska hän huomauttaa myös, että edellisellä pysäköintialueella "Izumrud" ei hyväksynyt täyttä polttoainetarjontaa ja että Libau -hiili osoittautui huonolaatuiseksi: "se antoi paljon savua ja sintrattiin voimakkaasti. " Lisäksi on otettava huomioon myrskyinen sää.
Risteilijää seurasivat jatkuvasti pienet rikkoutumiset, minkä seurauksena 30. marraskuuta, kun Emerald saapui tuomioistuimelle, se vaati voimalaitoksen erittäin perusteellista korjausta. Jälkimmäiseen sisältyi vasemman auton pääjääkaapin kiertovesipumpun putken ja osan kattiloiden vedenlämmitysputkien, koneiden väliseinän ja muiden kattiloiden, putkistojen ja suolanpoistolaitosten vaihto. Kaikki tämä kesti noin kaksi viikkoa, jos tarvittavat varaosat olivat saatavilla - ne tilattiin Pireuksen tehtaalta.
Mutta myöhemmin risteilijä oli edelleen pulassa. Risteilijän "Oleg" komentaja L. F. Dobrotvorsky, joka oli myös "saalisryhmän" päällikkö, lähetti telegrafin Pietariin: "" Izumrud "-risteilijässä on monia puutteita: kattilat vuotavat, sähkö sammuu, ei ole käynnissä, putket ovat vuotaa ja huimaa … Yleensä hänen kanssaan purjehdus on huonompaa kuin rekisterikilven tuhoajien kanssa ". Huomaa, että lääkäri "Izumrud", V. S. Kravchenko, diagnosoi risteilijän komentajan, joka kääntyi hänen puoleensa, väsymyksen, syyt, joiden vuoksi hän piti muun muassa "aluksen toimintahäiriötä, ikuisia rikkoutumisia" - ja tämä tapahtui jopa Atlantille lähtiessä.
V. S. Kravchenko huomautti, että Englannin kanaalin kulkiessa suolanpoistolaitokset "eivät käytännössä toimineet" risteilijällä, niitit putosivat, kansi vuotaa, jota ei voida tiivistää, ikkunat avattiin ja suljettiin suurella vaikeudella ja oli monia muita vastaavia pikkujuttuja. Muistojensa mukaan jo myöhemmin, täydellä nopeudella tehtyjen testien tuloksena, joita L. F. Dobrotvorskin mukaan "autossa ilmestyi joitain varoitusoireita" (myöhemmin kävi ilmi, että päähöyryputki oli rikki).
Minun on sanottava, että "Izumrud" ei ollut ainoa alus, jolla oli teknisiä ongelmia - niitä oli paljon muilla L. F. Dobrotvorski. Joten esimerkiksi yritys kehittää Olegin maksiminopeus päättyi useiden kattiloiden epäonnistumiseen, tuhoajat olivat niin huonossa kunnossa, että kolme alusta viidestä joutui keskeyttämään matkan: "Piercing", "Frisky" ja "huomaavaiset" pakotettiin palaamaan Venäjälle Välimereltä.
Siitä huolimatta oli mahdollista korjata joitakin teknisiä puutteita itse: esimerkiksi L. F. Dobrotvorsky, joka oli erittäin tyytymätön siihen, että "Izumrudista" puuttuu jatkuvasti raikasta vettä, kokosi komission, mukaan lukien mekaanikot kaikkialta. Yleisen mielipiteen mukaan ongelma ei ollut pelkästään, eikä ehkä edes niinkään höyrystimissä, vaan syöttösuodattimen venttiilien heikko läpäisy ja kattilahuoneiden putkien laippojen löysä liitäntä, jotka tekivät kattilaveden kulutus liikaa. Tehtyjen korjausten seurauksena se oli mahdollista vähentää puoleen eli 34 tonniin vettä päivässä.
On myös vaikea sanoa, kuinka taitavia Emeraldin koneet ja kattilahenkilöstöt olivat, mutta tiedetään, että laivastolla oli vaikeuksia risteilijän varustamisessa jopa mekaanikkojen kanssa. Laivaston mekaanisten osien päätarkastaja N. G. Nozikov totesi, että "Izumrud" -risteilijällä vanhempi laivan mekaanikko Semenyuk on kokenut ja hyvä mekaanikko, ja hänen avustajansa - nuoremmat mekaaniset insinöörit Brailko ja Smirnov - eivät ole koskaan purjehtineet missään, he eivät tunne merikoneita, jälkimmäisiä, Lisäksi lähes sokea, ja lippu Schepochenko-Pavlovsky kirjattiin pois juopotuksesta. " Risteilijälle määrättiin 2 uutta mekaanikkoa Smirnovin sijasta ja humalainen lippu, jonka jälkeen A. A. Allilujeva ja M. A. Bogdanov, lukuisia vikoja "Izumrudin" mekaanisessa osassa korjattiin.
Risteilijän vanhemman upseerin, kapteeni 2. asteen Patton-Fanton de Verrionin (laivastossamme oli tällaisia nimiä) todistuksista seuraa, että 329 miehistön jäsenen lähtiessä Izumrudilla oli 70 nuorta merimiestä ja 36 varaosia. Näin ollen laskemalla alempien joukkojen henkilöstöstä, josta risteilijällä oli tarkoitus olla 273 henkilöä, käy ilmi, että hieman yli 13% varaosista ja 25,6% nuorista. Kaiken kaikkiaan tämä on 38,8% kaikista alemmista riveistä, mikä tietysti näyttää olevan erittäin suuri luku, vaikka Zhemchugin tilanne oli vielä pahempi - siellä oli noin 53% alemmista riveistä varaavia.
Tämän artikkelin lopussa haluaisin myös huomata joitain vivahteita "Helmi" ja "Smaragdi" siirtymisestä Libavasta Madagaskarille.
Risteilyn aikana risteilijät harjoittivat taistelukoulutusta, mikä oli erittäin tärkeää, koska alukset eivät käyneet pakollista taistelukoulutusta ennen Libausta lähtöä. Joten esimerkiksi "Zhemchug" -tapahtumassa ennen merelle lähtöä Revelissä suoritettiin vain yksi tykistöharjoitus: he ampuivat kilpiä ankkurissa ollessaan yöllä. Risteilijän toinen harjoitus pidettiin 5-6. Marraskuuta Soudan lahdella, jonka vuoksi risteilijä meni merelle. Ensimmäisenä päivänä he ampuivat tynnyreillä, joissa käytettiin jopa 300 37 mm: n ja 180 47 mm: n käytännöllistä kuorta. Toisena päivänä he ampuivat "pääkaliiberilla", vaikkakin pienemmällä jauhevarauksella-60 120 mm, 90 47 mm: n kuoret ja 700 konekivääripatruunaa käytettiin.
Sitten he lähtivät Sud -lahdelta, matkalla Madagaskarille, he ampuivat vielä kaksi kertaa. Ensimmäisen ampumisen aikana käytettiin 22 120 mm: n ja 58 47 mm: n kuorta ja joitakin valitettavasti tuntemattomia määriä konekivääripatruunoita. Seuraava ammunta tapahtui 10. joulukuuta, jolloin ammuttiin kilpiä 120 mm: n tynnyreihin upotetuista 37 mm: n tykeistä, jolloin käytettiin 145 37 mm: n kuorta. Lisäksi he ampuivat 47 mm: n aseista ja ehkä konekivääreistä, mutta kuorien ja patruunoiden kulutusta heille ei valitettavasti ilmoiteta lähteissä.
Mitä tulee "Izumrudiin", siihen tehtiin myös tykistöharjoituksia, mutta valitettavasti niiden kuorien kulutus ei ole tiedossa. Upseerien muistojen mukaan tykistöharjoitukset suoritettiin yhteensä kolme kertaa, mutta käytettävissä olevien tietojen mukaan ne olivat erittäin energisiä.
Mukaan V. V. Khromov, risteilijä käytti 5. tammikuuta 1905 patruunoita aputynnyreille ja joutui siirtymään käytännöllisten kuorien käyttöön. Valitettavasti on täysin tuntematonta, kuinka monta näistä patruunoista oli risteilijällä, kun se lähti Itämeren vesiltä. Mutta 8. kesäkuuta 1904 annetun kiertokirjeen nro 32 mukaisesti (jonka päämaja antoi ZP Rozhestvenskyn määräyksellä), "jokaiselle 120 mm: n ja sitä korkeammalle aseelle" 75 patruunaa 37 mm: n tynnyreiden harjoitteluun laita ". Näin ollen jos oletamme, että "Izumrudin" paronin komentaja V. N. Fersen toteutti tämän kiertokirjeen täsmällisesti, ja ottaen huomioon se, että risteilijällä oli 8 * 120 mm: n aseet, 5. tammikuuta alkaen risteilijä käytti 600 37 mm: n kuoria, mutta tykistöharjoitukset jatkuivat edelleen.
Catching up -ryhmän johtaja L. F. Dobrotvorsky totesi tutkintavaliokunnan todistuksessa, että itsenäisen matkan aikana Madagaskarille hänen osastonsa: "läpäisi liikaa koko tykistöharjoituksen toisen Tyynenmeren laivaston komentajan määräyksen mukaisesti". Samalla etäisyydet, joilla ammuntaharjoitukset suoritettiin, ovat erityisen kiinnostavia. L. F. Dobrotvorsky kertoi:
"… he kuitenkin ampuivat enintään 35-40 kaapelia päivällä ja vaikeuksilla jopa 15 kaapelia yöllä, koska näiden etäisyyksien yläpuolella oli mahdotonta nähdä vesiroiskeita kuoriemme putoamisesta."
Sävy on suorastaan anteeksipyytävä - käy ilmi, että Z. P. Rozhestvensky määräsi risteilijät kouluttamaan ampujat pitkiltä matkoilta?
Risteilijöiden merikelpoisuus jätti paljon toivomisen varaa - se vaikutti laivalla olevien kiilojen puutteeseen. Näin aluksen lääkäri V. S. Kravchenkon "smaragdin" tila, kun alus joutui myrskyyn Biskajanlahdella:
"Vesi aaltoili kannen poikki. Aika ajoin kaadelimme ympäri; valasvene, joka riippui korkealla nostimissa, meni kaikki veden alle. Näytti siltä, että tällä tavalla se tulvisi meidät ollenkaan. Tarkastajan, kahden mekaanikon hytit … olivat täynnä vettä … Ensimmäinen vakauskoe läpäistiin kuitenkin lentävillä väreillä. Risteilijä, jolla ei ollut sivukelaa, teki suuria nopeita pyyhkäisyjä, mutta ei halunnut kääntyä … ".
Erityisen kiinnostavia ovat lääkärin sanat valaanvenestä, joka joskus meni veden alle. Tosiasia on, että "Pearl" -luokan risteilijöiden valaanveneet sijaitsivat täällä (korostettu punaisella kuvassa):
On selvää, että tämän tyyppiset risteilijät osuivat voimakkaasti myrskyyn.
Makean veden ongelma ei ollut pelkästään Zhemchugissa ja Izumrudissa: se oli yleensä kaikkialla läsnä venäläisten alusten keskuudessa. Joidenkin raporttien mukaan ongelma oli suolanpoistolaitosten ja jääkaappien suunnittelussa, joiden tuottavuus trooppisilla leveysasteilla laski merkittävästi. On mielenkiintoista, että myöhemmin sadeveden keräys järjestettiin toisen Tyynenmeren laivueen aluksille, ja joissakin tapauksissa tällä tavalla oli mahdollista ottaa jopa 25 tonnia vettä päivässä.
Ja lisää - hieman kotimaan risteilijöiden todellisesta risteilyvalikoimasta. Hankkeen mukaan oletettiin, että 500 tonnin hiilivarannolla "Pearls" tai "Izumrud" pystyisivät ylittämään 5000 mailia, mutta tällainen arvio oli liian optimistinen. Tarina toisti itseään Novikin kanssa: tällä risteilijällä oli myös suunniteltu saavuttaa 5000 mailin etäisyys, mutta käytännössä se oli jonnekin noin 3200 mailia, vaikka joidenkin muiden lähteiden mukaan se voisi saavuttaa 3430 mailia.
Toisaalta "Zhemchug" ja "Izumrud" saivat kytkimen irrotuslaitteet, joiden ansiosta ruuvit eivät pysähtyneet, jos kone ei ollut höyryn alla, vaan pyörii tulevan vesivirran avulla. Siten potkurit eivät hidastaneet risteilijän liikettä, joka kulkee osan ajoneuvojen alta, ja tämä antoi säästöjä hiilen kulutuksessa verrattuna Novikiin, jolla ei ollut tällaisia irrottimia. Mutta toisaalta Nevskin tehtaan risteilijät olivat paljon raskaampia kuin Novik, ja tämän olisi pitänyt pienentää matka -aluetta verrattuna jälkimmäiseen.
Laskelmien mukaan, jotka todennäköisesti tehtiin kivihiilen kulutusta koskevien todellisten tietojen perusteella, "Pearl": n ja "Izumrud": n matka -alueen olisi pitänyt olla 3 520 mailia ja 535 tonnia hiilivarantoja. Mutta käytännössä kävi ilmi, että "yhdellä huoltoasemalla" paitsi "Izumrud", myös "Oleg" eivät voineet ylittää 2650 mailia, jotka erottivat Madagaskarin Djiboutista, ja heidän täytyi mennä tankkaamaan Saksan siirtomaassa Dar esissä Salem.
Mutta jälleen kerran, olisi väärin laskea tällainen tulos yksinomaan kotimaisten risteilijöiden voimalaitosten "ahneuteen". Ongelma oli myös hiilessä, sitä L. F. Dobrotvorsky:
”Saksalainen toimitushiili, joka ei sovellu Normanin kattiloille, tukkii voimakkaasti putkien väliset tilat noella, minkä vuoksi kattiloiden höyryntuotto laski voimakkaasti, ja risteilijän navigointialue ei osoittautunut 5 000 mailiksi, vaan 2 500 mailiksi. Myöhemmin, kun palanut putkien alemmat rivit leikattiin, 2,5 tonnia nokea poistettiin kustakin kattilasta."
Tietenkin kyse oli risteilijästä "Oleg", jota komensi L. F. Dobrotvorsky, mutta on myös selvää, että Emeraldilla oli samanlaisia ongelmia.
