Huolimatta siitä, että sopimus kahden toisen asteen panssariristeilijän rakentamisesta allekirjoitettiin vasta 22. syyskuuta 1901, itse asiassa "helmen" työ alkoi itse asiassa aikaisemmin, saman vuoden 17. helmikuuta. Ne koskivat kuitenkin pääasiassa tuotannon valmistelua ja paljon vähemmässä määrin itse rakentamista: lokakuuhun 1901 mennessä aluksen valmiusarvio arvioitiin 6 prosentiksi, mutta pääasiassa aputoiminnoista johtuen. Työt toisen risteilijän Izumrudin kanssa alkoivat sopimuksen allekirjoittamisen jälkeen 1. lokakuuta 1901.
Samaan aikaan Zhemchug tuli tehtaan testeihin 6. elokuuta 1904. Izumrudille tätä päivämäärää voidaan pitää 19. syyskuuta, jolloin se lähti merelle testaamaan koneita. Totta, ennen sitä "Izumrud" siirtyi Nevskin tehtaalta Kronstadtiin, ja "Helmi" liittyi virallisesti kampanjaan jo 15. heinäkuuta, mutta tämä johtui halusta saattaa nämä alukset hyväksytyksi mahdollisimman pian mahdollisimman hyvin ja valmistaudu marssiin Dalny Vostokiin osana 2. Tyynenmeren laivueita. Itse asiassa tehdaskokeet merellä aloitettiin edellä ilmoitettuun aikaan.
Tämän vuoksi Izumrudin rakentamisesta on kulunut lähes kolme vuotta (pyöristys ylöspäin) ja Zhemchugin osalta 3 vuotta ja 6 kuukautta rakentamisen aloituspäivästä tehdaskäyttökokeisiin. Kun otetaan huomioon vastaavat termit Boyarinille (2 vuotta ja 7 kuukautta) ja vielä enemmän Novikille (1 vuosi 5 kuukautta), tällaiset ehdot eivät näytä kovin hyviltä. Tietenkin toisaalta helmen rakentamisen ajoitus viivästyy keinotekoisesti pitkällä valmistelujaksolla, ja Emeraldin ja Boyarinin välinen ero ei näytä olevan niin suuri. Lisäksi "Izumrud" hyväksyttiin valtiovarainministeriöön 24. syyskuuta 1904, eli rakennustöiden aloittamisesta laivaston vastaanottamiseen kului sama 3 vuotta. Mutta sinun on ymmärrettävä, että kun tehtaan merikokeet alkoivat, "Izumrud" oli paljon vähemmän valmis kuin "Boyarin".
Tanskalainen risteilijä tuli laivastolle kahden vuoden ja 9 kuukauden kuluttua. sen aloittamisen jälkeen ja määrätyn ajanjakson lopussa Boyarin oli täysin valmis sotalaiva, joka oli läpäissyt melkein koko testikurssin (minun ajoneuvoja ja jostain syystä kovia taistelukelloja ei testattu). MTK: n asiantuntijat, jotka tutkivat sitä Kronstadtissa, eivät löytäneet mitään erityistä syytä kritiikille, ja vaikka matkalla Kaukoidän suuntaan risteilijä kutsui edelleen Tanskaa korjaamaan, nämä työt olivat pieniä ja merkityksettömiä.
Samaan aikaan "Izumrud" hyväksyttiin virallisesti valtiovarainministeriöön 24. syyskuuta, eli virallisten merikokeiden ensimmäisenä päivänä, vaikka useat risteilijäyksiköt eivät olleet edes Kaukoidään lähtiessä. valmiita, joten yksittäiset järjestelmät hyväksyttiin jopa Madagaskarilla, ja joitakin niistä ei otettu käyttöön lainkaan. Toisin sanoen, 3. marraskuuta 1904 alus lähti risteilylle, keskeneräinen ja ei käynyt läpi koko testisykliä.
Jos siis harkitsemme Nevski Zavodin risteilijöiden rakentamisen päättymistä ja hyväksymistä valtiovarainministeriöön päivämääränä, jona he lähtivät kampanjaan, niin niiden rakentamisen ehdot "Helmille" ja "Izumrudille" olivat 3 vuotta ja 8 kuukautta. ja 3 vuotta ja 1 kuukausi. On mielenkiintoista, että "helmelle" tämä tapahtui itse asiassa, kun Venäjän keisarillinen laivasto hyväksyi risteilijän taannehtivasti: 28. tammikuuta 1905 päätettiin olettaa, että "helmi" otettiin käyttöön 2. lokakuuta 1904.
Voimme ehkä sanoa, että jos "Helmi" ja "Izumrud" vielä läpäisivät koko testikurssin ja niille suoritettaisiin kaikki tarvittavat liitetyöt, tämä pidentäisi niiden käyttöönottoa vielä parilla kuukaudella… Kun otetaan huomioon se tosiasia, että "helmen" rakentamisen valmistelujakso on tarpeeton eikä laitoksen syyn vuoksi viivästynyt, voimme todennäköisesti puhua keskimääräisestä 3 vuoden ja 3 kuukauden rakentamisajasta suunnitellulla rakentamisella aika 2 vuotta 4 kuukautta. ensimmäiselle alukselle ja 3 vuotta toiselle. “Boyarin” oli rakenteilla 2 vuotta ja 9 kuukautta, “Novik” - 2 vuotta ja 4 kuukautta, ja tätä taustaa vasten Nevskin tehtaan tulokset eivät tietenkään näytä, mutta toisaalta yksi ei voida sanoa, että ne olisivat täysin tuhoisia, varsinkin kun otetaan huomioon, että yritys ei pitkään aikaan ollut tekemisissä hävittäjiä suurempien sota -alusten kanssa. Kuitenkin, kummallista kyllä, rakentamisen oikea -aikaisuuteen vaikuttivat jossain määrin … elementit, koska risteilijät kärsivät kahdesti tulvista. Ensimmäistä kertaa-epäsuorasti R. Krugin tehtaalla risteilijöiden valmiit höyrystimet vaurioituivat, Siemens-Halskissa dynamojen toimitus häiriintyi. Mutta 2. joulukuuta 1903 murtuneen jään paine repäisi "helmen" pois kiinnityslinjoista ja veti sen 533 metrin päähän varusteen seinästä, jossa se juuttui jääpistokkeeseen. "Smaragdi" tarttui rannalle, sen nenä oli karille. Onneksi molemmat risteilijät eivät saaneet vahinkoa rungolle, joten tuskin kaikki tämä johti merkittäviin viivästymisiin rakentamisessa - kuitenkin, kuten sanotaan, tosiasia tapahtui.
Palaamme kysymykseen rakentamisen laadusta tämän artikkelisarjan lopussa, ja nyt siirrymme "helmien" ja "smaragdin" rakentamiseen. Kuitenkin, koska molemmat risteilijät on rakennettu Novik -projektin mukaan, ei ole mitään järkeä kuvata sitä yksityiskohtaisesti: keskitytään paremmin eroihin Nevski Zavodin rakentamien alusten ja saksalaisen prototyyppimme välillä.
Tykistö ja miinat
Alun perin hankkeessa oletettiin lähes täydellinen Novikin kopio, risteilijöiden oli saatava 6 * 120 mm, 6 * 47 mm aseita sekä yksi 63,5 mm Baranovskin laskeutumistykki ja 37 mm tykki varustusta varten. veneitä. Lisäksi sen piti asentaa kaksi 7,62 mm: n konekivääriä Marsiin, ja miinan aseistus koostui 5 * 381 mm: n torpedoputkista, kahdesta heittolaitteesta veneille ja 25 miinasta. Näin ollen ero oli vain yksi kaivoslaite, koska alkuperäisen hankkeen mukaan Novikilla olisi pitänyt olla niitä 6.
Ainoa asia, joka on käsittämätön, on kysymys 37 mm: n aseista. Alkuperäisessä projektissa "Izumrud" ja "Zhemchug" oli vain yksi tällainen tykki, ja se oli tarkoitettu veneen aseistamiseen, ja "Novikissa" ei ehkä ollut tämän kaliiperin aseita. Mutta sitten jossain vaiheessa sekä Novikissa että Nevskin tehtaan risteilijöissä ilmestyi 2 * 37 mm: n aseet, jotka oli tarkoitus asentaa peräsillan siipiin. Valitettavasti kirjoittaja ei tiedä tarkkaa päivämäärää näiden tykkien asentamisesta tehdylle päätökselle; voidaan vain väittää, että tämä tapahtui ennen kuin heräsi kysymys Nevskin tehtaan risteilijöiden tykistön vahvistamisesta, eli lokakuuhun 1903 saakka Tämän seurauksena Novikiin asennettiin 37 mm: n tykki juuri sinne, missä se oli suunniteltu, mutta "Izumrud"-ja "Pearl" -laitteisiin ne sijoitettiin lopulta 92. kehyksen alueelle, toisin sanoen perään., peräsillan ja 120 mm: n sivupistoolien äärimmäisen parin välissä.
On myös epäselvää, milloin Zhemchug ja Izumrud saivat toisen konekivääriparin, jotka sijoitettiin nenäsillan siipille: ensimmäinen pari, kuten Novikissa, sijaitsi Marsilla.
Mutta suurelta osin kaikki nämä ovat pikkujuttuja. Mutta ensimmäisen suuren muutoksen katalysaattori oli suurherttua Aleksei Aleksandrovitš, pahamaineinen kenraali-amiraalimme, ja minun on sanottava, että tällä kertaa hänen käskynsä oli täysin kohtuullinen ja oikea. Hän käski poistaa kokonaan "Helmistä" ja "Izumrudista" kaikki miinan aseet, sekä torpedoputket että padomiinat.
Kun otetaan huomioon se tosiasia, että kotimaiset 381 mm: n kaliiperi -torpedot, jopa 25 solmua, voisivat voittaa vain 900 metriä, ne eivät muodostaneet vaaraa viholliselle meritaistelussa. Ainoa tarkoitus, joka heille voitaisiin ajatella, on kaapattujen kuljetusten nopea tuhoaminen. Mutta koska toisen luokan venäläisten panssaroitujen risteilijöiden ei ollut tarkoitus käyttää viestintää, tämäkin oli äärimmäisen tilannekohtainen etu, jota varten ei muuten tarvittu 5 kaivosajoneuvoa.
Mutta torpedojen aiheuttama vaara oli erittäin vakava - risteilijöiden kapeat ja pitkät rungot eivät jättäneet tilaa kaivosautoille ruumassa, joten ne saatettiin sijoittaa vain rungon yläosaan ilman suojaa. Luonnollisesti vihollisen kuorien osumat voivat johtaa miinan ammusten räjähtämiseen, mikä puolestaan johtaisi vakaviin vahinkoihin tai jopa risteilijän kuolemaan. Niinpä amiraali-kenraalin halu riistää Zhemchugilta ja Emeraldilta sekä itseliikkuvat kaivokset että miinakentät, oli erinomainen ratkaisu, joka myös pelasti siirtymän.
Seuraavan askeleen otti 2. asteen kapteeni P. P. Levitsky, josta tuli vuoden 1902 alussa "helmen" komentaja ja joka valvoi ennen risteilijöiden rakentamista. Hänen mukaansa MTK tarkasteli lokakuussa 1903 kysymystä kahden ylimääräisen 120 mm: n tykin asentamisesta miinojen ja miinakulkuneuvojen poistamisen seurauksena vapautuneiden painojen kustannuksella. Päätös viivästyi kuitenkin: ilmeisesti kukaan muu kuin Stepan Osipovich Makarov ei siirtänyt tätä tapausta. Tietenkin hänen tyypillisellä tuhlaavalla tavallaan.
Kuten tiedätte, S. O. Makarov piti ihanteellisena sota-aluksen tyypinä "aseettomia aluksia"-panssaroituja risteilijöitä, joiden iskutilavuus oli 3000 tonnia, aseistusta 203 mm ja 152 mm ja aseita kohtuullisesti 20 solmua, ja pysyi tämän teorian kannattajana. kuolemaansa asti. Ja niin, 1. helmikuuta 1904 vastaanotettuaan ensimmäisen Tyynenmeren laivueen komentajan Stepan Osipovich esitti heti merivoimien ministeriölle ehdotuksen Pearlin ja Izumrudin hyvin maailmanlaajuisesta rakenneuudistuksesta.
Lyhyesti sanottuna ajatus S. O. Makarova oli tarpeeksi yksinkertainen (sanoin). Hän ehdotti "heittävän pois" yhden höyrykoneen yhdessä kattiloiden kanssa, joiden olisi pitänyt säästää noin 270 tonnia. Sen sijaan Stepan Osipovichin mukaan kattilahuoneeseen oli asennettava 2 konetta, joiden kapasiteetti oli 100 hv. "Hiljaista risteilyä varten" lisää hiilivarantoja noin 100 tonnilla ja muuta myös tykistöaseiden koostumusta kokonaan vaihtamalla 6 * 120 mm, 6 * 47 mm ja 2 * 37 mm aseet 1 * 203 mm, 4 * 152 mm: n ja 10 * 75 mm: n tykit ja lisäksi palauta aluksille 4 miinakulkuneuvoa. Tämän piti lisätä risteilijälle 112 tonnia painoa, joten "sadan vahvuuden" ajoneuvot ja hiilen lisävarastot huomioon ottaen ajoneuvon irrotusvaraus osoittautui loppuun. Risteilijöiden nopeuden oli pudotettava 2, 7 solmua ja S. O. Makarov uskoi, että loput 22, 3 solmua. riittää. Ilmeisesti hän ei tiennyt, että Helmen ja smaragdin nopeus sallittiin alentaa 24 solmuun.
Minun on sanottava, että laivanrakennuksen päätarkastaja N. I. Kuteinikov julisti heti: "Loppujen lopuksi tämä on uusi jännitys panssaroidun taistelulaivan kysymykseen!" Nikolai Evlampievich oli kuitenkin poliittinen: hän ei yrittänyt puolustaa näkemystään, vaan hyväksyi kaikki S. O. Makarov. Mutta samaan aikaan hän ilmoitti ITC: n puheenjohtajalle, että tällainen uudelleenjärjestely viivästyttäisi risteilijöiden toimittamista vähintään yhdeksällä kuukaudella: on selvää, että sodan aikana kukaan ei olisi mennyt tällaiseen.
Siitä huolimatta voidaan olettaa, että ainakin Stepan Osipovichin ideoilla oli myönteinen vaikutus siihen, että tapaus Pearlin ja Izumrudin uudelleen aseistamisesta sai alkunsa ja että molemmat risteilijät saivat ylimääräisen 120 mm: n aseen, keskimmäisen sijasta. 47 mm: n aseita. Jälkimmäiset siirrettiin peräsillan siipiin, missä 37 mm: n aseiden piti sijaita, ja ne vuorostaan ottivat paikkansa ylemmällä kannella 92. kehyksessä, kuten edellä mainittiin.
Se osoittautui kuitenkin myös negatiiviseksi - S. O. Makarov, 3 alkuperäisen hankkeen suunnitellusta viidestä miinakoneesta, palasi Nevskin tehtaan risteilijälle - yksi perä ja kaksi poikittaista, jälkimmäiset sijoitettiin runkoon 120 mm: n keulan alle.
Niinpä "Helmi" ja "Izumrud" aseistettiin lopulta 8 * 120 mm, 6 * 47 mm, 2 * 37 mm: n aseisiin, 4 * 7, 62 mm: n konekivääreihin ja 3 * 381 mm: n torpedoihin. putket … Painoa säästettiin 24 tonnia alkuperäisestä mallista.
Valitettavasti Zhemchug tai Izumrud eivät saaneet sivukiiloja, jotka ovat heille erittäin tärkeitä. Tosiasia on, että Novikin toiminta osoitti, että kapea ja pitkä runko oli voimakkaan vierintä, mikä teki risteilijästä erittäin epävakaan tykistöalustan. Vuonna 1903 (ilmeisesti jo lähempänä kesäkuuta) P. P. Levitsky ehdotti tällaisten kiilojen asentamista Nevskin tehtaan risteilijälle. Insinööri Skvortsovin suorittamien laskelmien tulosten mukaan MTC antoi luvan asentaa tällaisia kiiloja, joiden pituus oli 48,8 m ja syvyys 71,12 cm.. Tehdas jopa aloitti näiden kiilojen tuotannon, mutta valitettavasti nopeasti tuli selväksi, että niiden asennus viivästyttää edelleen risteilijöiden lanseerausta, ja niiden asentamisesta oli luovuttava.
Varaus
Se oli täysin identtinen Novikin kanssa - kannessa oli 30 mm vaakasuorassa osassa (20 mm panssaria 10 mm: n teräsalustalla) ja 50 mm viisteissä (35 mm panssaria 15 mm: n alustalla). Ajoneuvojen panssarikannen yläpuolelle ulkonevien osien suojaamiseksi oli saatavana 70 mm: n glacis (55 mm: n panssari 15 mm: n alustalla), joka peitettiin ylhäältä 30 mm: n panssarilla. Aivan kuten Novikissa, konttitorni ja sen panssarikannen alla oleva putki olivat 30 mm paksuja, ja tykistö oli peitetty panssaroiduilla kilvillä. Valitettavasti Novikin ja venäläisten risteilijöiden panssarisuojan painosta ei ole oikeita tietoja, joten ei ole mahdollista tunnistaa ylipainoa tai alipainoa.
Voimalaitos
Koneiden ja kattiloiden kanssa kaikki osoittautui hyvin ennakoitavaksi. Tiedetään, että Novikissa käytettiin Shihau -kattiloita, jotka olivat itse asiassa Thornycroftin modernisoituja kattiloita. Kuten risteilijän historiasta näkyy, tämä päätös oikeutti täysin itsensä: äärimmäisestä toiminnan voimakkuudesta huolimatta ne osoittautuivat melko luotettaviksi ja alkoivat "luovuttaa" risteilijän palvelun lopussa. Mutta kun päätös tehtiin voimalaitoksista "Pearl" ja "Izumrud", Venäjän keisarillisella laivastolla ei vielä ollut kokemusta niiden käytöstä ja kohteli uuden tyyppisiä kattiloita tietyllä varovaisuudella. Niinpä risteilijöiden Zhemchugin ja Izumrudin rakentamisen valvonnassa vanhempi mekaaninen insinööri N. I. Vieraillut Novikin testeissä Danzigissa Iljin kirjoitti laivaston mekaanisten osien päätarkastajalle, kenraalimajuri N. G. Novikov: "Vaikka tunnustamme joitakin Shikhau -kattiloiden etuja polttoaineen täydellisemmän palamisen saavuttamiseksi niissä, ei voi muuta kuin kiinnittää huomiota joihinkin niiden negatiivisiin ominaisuuksiin". N. I. Ilyin huomautti suunnittelun piirteistä, jotka estivät niiden perusteellisen puhdistamisen, hyppyjohtimen ja vedenlämmitysputkien tukkeutumisen vaikeuden, näiden putkien liiallisen kaarevuuden, mikä vaikutti asteikon kertymiseen ja niiden usein toistuvaan palamiseen. Nevskin tehdas vaati Yarrow -kattiloiden käyttöä, mutta hänellä oli oma kiinnostuksensa tähän asiaan: ensinnäkin, rakentamalla hävittäjiä, tehtaalla oli jo huomattava kokemus Yarrow -kattiloiden valmistuksesta, ja toiseksi sen omistajat olivat niin varmoja tilauksesta risteilijää omaan projektiinsa, joka aloitti vilpittömästi kattilan tuotannon Yarrow -järjestelmää varten. Siten Nevski Zavodilla oli jo tietty varaus, jota ei kuitenkaan olisi voitu käyttää, jos risteilijöille olisi valittu erilainen kattila.
Tapaus päättyi siihen, että MTC toimitti laajan selittävän huomautuksen laivaston ministeriölle, jossa se vertasi eri järjestelmien kattiloita, mukaan lukien jopa Nikloss -kattilat. Vertailutulosten perusteella MTK -asiantuntijat suosittelivat Yarrow -kattiloiden käyttämistä testatuimpina ja luotettavimpina: huomattiin, että niiden rakenne on yksinkertaisin ja kätevin huoltaa. Otettiin myös huomioon, että Nevski Zavod pystyy tuottamaan tämän tyyppisiä kattiloita yksin ilman ulkomaista apua. Kaiken tämän tuloksena syntyi meriosaston päällikön päätös: "Olen samaa mieltä Yarrow'n kanssa … Nopeutta alle 24 solmua ei voida hyväksyä."
Tämän seurauksena Zhemchug ja Izumrud saivat 16 Yarrow -kattilaa, kun taas Novikilla oli 12 Shihau -kattilaa. Valitettavasti tämä päätös johti risteilijän voimalaitoksen massan kasvuun, mutta kuinka paljon on erittäin vaikea sanoa.
Meillä on tietysti luvut ystävällisesti meille V. V. Khromov monografiassaan "Helmiluokan risteilijät". Hänen tietojensa mukaan Novik -risteilijän kattiloiden ja mekanismien massa oli 589 tonnia, kun taas Zhemchugin ja Izumrudin paino oli 799 tonnia, eli Yarrow -kattiloilla varustettu voimalaitos näytti olevan 210 tonnia raskaampi.
Mutta ensinnäkin herää kysymys tiivistelmän painojakauman oikeellisuudesta, toisin sanoen samojen komponenttien painot voivat esiintyä painoluetteloiden eri artikkeleissa. Itse asiassa, jos tarkastelemme A. Emelinin antamaa painon yhteenvetoa risteilijä “Novik” -kirjassa, näemme täysin erilaisia lukuja.
Näemme, että painoraporttien rakenne on hyvin erilainen, ja A. Emelinin mukaan käy ilmi, että Novikin koneiden ja kattiloiden paino on peräti 790 tonnia.
Toisaalta on selvää, että A. Emelinin koneissa ja kattiloissa oli myös kattilaveden massa, jonka V. V. Khromov annetaan erikseen, mutta se on edelleen 63 tonnia. Yhteensä meillä ei ole eroja 589 tonnia 790 tonnia vastaan, mutta vain 653 tonnia 790 tonnia vastaan. Khromov, höyryputket, dynamo ja ilmanvaihto on sijoitettu erilliselle linjalle, 138 tonnia, ja ainakin osa tästä "istuu" 790 tonnissa A. Emelin. Tämä johtopäätös tehdään, koska muissa artikkeleissa näiden höyrylinjojen, dynamo jne. tilaa ei yksinkertaisesti ole jäljellä: V. Khromovin mukaan runko on vielä raskaampi, ja artikkelissa "Erilaiset laitteet" (97 tonnia) on ilmeisesti veneitä ja taavetteja (46 tonnia), eli enintään 51 tonnia jätetään höyryputkille.
Joten valitettavasti sama "hyppy" painojen kanssa on mahdollista erillisessä taulukossa, jonka on kirjoittanut V. V. Khromova: on esimerkiksi mahdollista, että osa Izumrudin Novik -artikkelissa "Päämekanismit ja kattilat" olevista asteikoista otetaan huomioon kotelon massassa tai kohdassa "Ilmanvaihto, höyryputki, dynamo". Ei pidä koskaan unohtaa, että Novik on saksalainen risteilijä, eikä saksalaiset kantaneet alusten painoja samalla tavalla kuin maassamme oli tapana. Siksi ei voida väittää, että päätös siirtyä Yarrow -kattiloihin maksoi meille 210 tonnia lisäpainoa vain kattiloille ja koneille - tämä voi olla virhe.
Joten esimerkiksi on erittäin vaikea ymmärtää, miksi artikkelin "Ilmanvaihto, höyryputki, dynamo" alla "Izumrud" säästi 24 tonnia verrattuna "Novikiin". "Izumrudissa" on teoriassa enemmän kattiloita, ja putkistoja pitäisi olla enemmän, lisäksi Nevskin tehtaan risteilijöillä oli laite Kingstonin puhaltamiseen höyryllä (Novikissa ne "puhallettiin läpi" vedellä). Lisäksi kattiloiden syöttövesimassojen suhde näyttää myös erittäin oudolta - vain 63 tonnia Novikille ja 196 tonnia Izumrudille. Ero yli kolme kertaa! Jälleen on tunne, että nämä luvut eivät ole keskenään yhtä suuret: ehkä 63 tonnia Novikille on vettä, joka täytyy olla suoraan voimalaitoksessa, ja 196 tonnia Izumrudille on sama, mutta myös tällaista vettä.
Miksi puhumme tästä niin yksityiskohtaisesti? Tosiasia on, että yleensä "Pearl" ja "Izumrud" ilmestyvät verrattuna "ylikuormitettuihin" Novikiin ja siten vähemmän nopeisiin aluksiin. Monet ihmiset, jotka ovat kiinnostuneita merivoimien historiasta, pitävät heitä tämän perusteella vähemmän menestyneinä ja moittivat kotimaisia laivanrakentajia, jotka tekivät aluksista raskaampia ja hitaampia kuin heidän ulkomaiset prototyypinsä. Tietenkin monissa tapauksissa juuri näin tapahtui, mutta voidaanko "helmien" ja "Izumrudin" rakentaminen johtua tällaisista tapauksista?
Epäilemättä sekä "Izumrud" että "Zhemchug" osoittautuivat raskaammiksi kuin "Novik" ja osoittivat samanaikaisesti alhaisempaa nopeutta testeissä. Kuitenkin osa Nevskin tehtaan risteilijöiden "ylimääräisestä" painosta ilmeni laivaston johdon varsin tahallisten päätösten seurauksena, jotka pyrkivät parantamaan Zhemchugia ja Izumrudia suhteessa Novik -prototyyppiinsä. Eli tietoisesti haluttiin uhrata tietty määrä nopeutta, mutta saada muita etuja tällä kustannuksella. Rakentamisen ylikuormitus on toinen asia; tämä oli tietysti puhdasta pahaa, joka liittyi joko virheelliseen painon laskemiseen tai huonoon painokuriin.
Siksi yritämme selvittää, kuinka monta tonnia Zhemchug ja Izumrud saivat painoa suhteessa Novikiin johdon tahallisten päätösten seurauksena ja kuinka paljon - Nevski Zavodin ja sen vastapuolten huonomman työn laadun seurauksena verrattuna Shikhaun telakalle.
Joten käy ilmi, että jos V. V. Khromov ovat täysin oikeassa, Shikhau -kattiloiden korvaaminen Yarrow -kattiloilla, johtuen merivoimien ministeriön halusta varmistaa hyväksyttävä tasapaino voimalaitoksen luotettavuuden ja sen painon välillä, "hinta" "Pearl" ja "Izumrud" 343 tonnia hyötykuormaa - näin koneiden massat eroavat, kattilat ja vedensaanti niille.
Samaan aikaan kattiloiden suunnittelun lisäksi tapahtui muita muutoksia. Kuten aiemmin sanoimme, "Novik" ei saavuttanut risteilyaluetta, mutta tämä tapahtui, koska risteilijän alustan suunnittelussa ei ollut mahdollisuutta irrottaa kytkimiä akselista. Tämän seurauksena, yrittäessään seurata taloudellista kurssia vasemman ja oikean koneen alla, Novikin keskuspotkuri ei voinut pyöriä vastaantulevan veden virtauksen takia ja loi liikaa vastustusta kivihiilen säästämiseksi. Tämän seurauksena aluksen oli saatava kaikki kolme ajoneuvoa liikkeelle myös taloudellisella käyttövoimalla. Mutta "Zhemchug" - ja "Izumrud" -laitteisiin asennettiin irrotuskytkimet, ja tämän olisi epäilemättä pitänyt vaikuttaa eniten myönteisesti sen matka -alueeseen. Lisäksi peräakseleihin asennettiin sinkkirenkaita, jotka vähentävät suuresti galvaanista korroosiota. Kuitenkin nämä innovaatiot eivät todennäköisesti lisää voimalaitoksen massaa - ehkä puhumme tonneista, mutta tuskin kymmenistä tonneista.
Lisäksi yksi kysymys jää avoimeksi. Ilmeisesti Yarrow -kattilat osoittautuivat hieman raskaammiksi kuin Shihau -kattilat, mutta kuinka paljon tämä painonnousu liittyy kattiloiden suunnitteluun ja kuinka paljon - kotimaiseen suorituskykyyn? Toisin sanoen V. V. Khromov antaa koneiden ja kattiloiden massalle 799 tonnia, ja kuinka paljon täsmälleen samat koneet ja kattilat painavat, jos samat saksalaiset ottavat tuotannon haltuunsa?
Yleensä kirjoittaja osiossa "Voimalaitos" antaa kuvauksen alusten merikokeista sekä polttoainevarannoista ja risteilyalueesta. Mutta nyt huomaamme vain, että kivihiilivarasto Novikin ja Izumrudin normaalissa siirtymässä oli sama - 360 tonnia, mutta laitamme kaiken muun erilliseen osioon, joka julkaistaan risteilijöiden kaikkien painojen analysoinnin jälkeen Nevskin tehtaan rakentama.
