Amerikkalaiset osoittivat Vietnamissa täydellisesti, että paikallisissa sodissa tarvitaan lentotukialuksia. Koska kaikki Yhdysvaltain ilmavoimien ylivoimaiset kohteisiin toimitettujen ilma -aseiden määrässä, laivaston ilmailulla oli valtava etu käytön joustavuudessa ja tarvittaessa ilmailun vasteajalla maavoimien pyyntöihin.
Tonkininlahdella oli kaksi kohtaa: Yankee -asema, jossa lentotukialukset lähetettiin Pohjois -Vietnamia vastaan, ja Dixien asema, josta lentokoneet toimivat Etelä -Vietnamin yllä. Usein juuri laivaston lentokoneet peittivät äskettäin löydetyn kohteen nopeammin kuin kukaan muu: se oli lähempänä lentämistä kuin ilmavoimien lentokoneet maalla sijaitsevista lentotukikohdista.
Sitä ennen, Korean sodan aikana, lentotukialukset pelastivat Etelä-Korean Korean demokraattisen kansantasavallan miehitykseltä. Jossain vaiheessa Etelä -Korean joukot jäivät käytännössä ilman lentokenttiä, ja ainoa "paikka", josta Busanin sillanpäällä olevat joukot pystyivät tukemaan lentokoneita, olivat amerikkalaiset lentotukialukset.
Neuvostoliitossa ja Venäjällä puolustuslaitteistojemme avulla lentotukialuksen rooli on aina nähty erilaisena - ensinnäkin puolustussodan välineenä ja alueensa puolustamisessa, ja toiseksi ilmapuolustuksen lentotukialuksena, jonka ilma Ryhmän on taisteltava vihollisen ilmailua vastaan. Nämä näkemykset on tiivistetty artikkelissa Rannikkopuolustuslentokone … Totta, lopulta ainoa lentotukialuksemme joutui taistelemaan järkytyksenä rantaa vasten. Se on valitettavaa.
Artikkelissa on myös joitain kommentteja tästä aluksesta. Lentotukialus kysymys. Kuznetsovin tulipalo ja lentotukialusten mahdollinen tulevaisuus Venäjän federaatiossa.
Kyse ei kuitenkaan ole Kuznetsovista. Puhumme mahdollisuuksista, joita Venäjällä on uuden lentotukialuksen rakentamisessa. Ne mainittiin lyhyesti myös toisessa mainitussa artikkelissa. Koska kysymys alkaa kääntyä käytännön tasoon, tutkimme sitä yksityiskohtaisemmin.
Iso ja atomi?
Nyrkkisääntönä on, että mitä suurempi lentotukialus, sitä parempi. Ensinnäkin, mitä suuremmat mitat ovat, sitä pienempi on kenttävaikutus ja vähemmän lentorajoituksia. Toiseksi, mitä suurempi kansi, sitä vähemmän onnettomuuksia ja muita tapahtumia. Molemmat väitteet on todennettu monta kertaa Yhdysvaltain laivaston tilastojen avulla.
Tämä koskee Venäjää enemmän kuin ketään muuta. Meillä on vaikeimmat ilmasto -olosuhteet operaatioteatterissa, jossa lentotukialusten on toimittava puolustussodassa voimakkaimmalla jännityksellä - Barentsin ja Norjan merillä. Meillä on edelleen Su-33-koneita, erittäin suuria lentokoneita kaikkien standardien mukaan, mikä vaatii tilaa kannella.
Pelkästään taktisista syistä voimakas ilmaryhmä, jolla on raskaita lentokoneita eri tarkoituksiin, mukaan lukien apulaitteet, voidaan lähettää suurelle alukselle. Kevyellä aluksella on ongelma tämän kanssa. Ja vahva ilmaryhmä on paljon hyödyllisempi taistelussa ilman ja meren ylivallasta kuin heikko, tämä on ilmeistä.
Lisäksi Venäjä on maailman johtava ydinvoimalaitosten valmistuksessa pinta -aluksille ja -aluksille. Tällä hetkellä testit ovat käynnissä äskettäin rakennetulla Arktika -jäänmurtajalla, jossa on ydinvoimala, ja tämä voimalaitos on rakennettu täysin sähköiseksi - ydinreaktori syöttää turbiinigeneraattoreita höyryllä, josta käyttömoottorit toimivat. Tämä on vakava alku tulevaisuuden sota -aluksille, vaikka lentotukialukselle jäänmurtajan voimalaitos on tietysti pieni ja heikko. Mutta kuka sanoi, että et voi luoda tehokkaampaa? Ydinvoimalaitokset antavat Venäjälle teoreettisen mahdollisuuden luoda alus, jonka iskutilavuus on 70-80 tuhatta tonnia. Tällaisessa aluksessa on vain yksi ongelma - Venäjä ei voi rakentaa sitä ilman yhteyttä käytettävissä olevaan tekniikkaan ja käytettävissä oleviin komponentteihin.
Ne, jotka seuraavat maamme sotilaallista laivanrakennusta, tietävät, että käytännössä yhtäkään hanketta ei rakennettu ilman vakavia ongelmia ja vakavia vaikeuksia. Jopa näennäisesti täysin kotimainen "Karakurt" törmäsi pulaan dieselmoottoreista ja nyt myös puolustusministeriön "mutaiseen" oikeudenkäyntiin Pellan laitosta vastaan, mikä itse asiassa osoitti kyvyn rakentaa sotalaivoja nopeasti Venäjällä. Jopa pienet BMZ -alukset maassamme syntyvät tuskissa joko laivaston käsittämättömän teknisen politiikan vuoksi tai koska tiettyjen vaikutusvaltaisten puolustusteollisuuden henkilöiden korruptoituneet intressit alkavat vaikuttaa siihen aina uusien laivahankkeiden ilmaantumiseen saakka. kroonisen kyvyttömyyden päälle komponenttien toimitus ja paljon muuta.
Kaikki ovat syyllisiä, mutta tulos on meille tärkeä: jopa yksinkertaiset projektit näissä Augean tallissa syntyvät tuskasta ja kärsimyksestä. Ei ole kysymys siitä, että siirrytään heti sellaiseen monimutkaiseen tehtävään kuin lentotukialus, mutta edes asian nopea korjaaminen tällä alalla ei auta poistamaan kaikkia organisatorisia ongelmia heti.
Venäläinen laivanrakennus on menossa hallinnon heikkenemisen vaiheeseen ja todella suuriin hankkeisiin (ja 70–80 tuhannen tonnin ydinaseiden lentotukialus on erittäin suuri hanke), se ei”hallitse” sitä.
Toinen ongelma on se, ettei tällaiselle alukselle ole paikkaa. Ei vain ole missään, siinä kaikki. Mitä tällaisen aluksen rakentamiseen tarvitaan? Ensinnäkin sopivan kokoinen luisto tai telakka, jonka tukipinta on riittävän vahva kantamaan aluksen massaa. Jos kyseessä on telakka, sen täytettyä vedellä aluksen syväyksen tulee olla pienempi kuin telakan veden syvyys. Lisäksi on välttämätöntä, että vesialueella tai altaassa, jossa alus otetaan pois telakalta tai vieritetään pois luistolta, on oltava myös riittävä syvyys. Jos näin ei ole, tarvitaan sopiva kelluva telakka. Tällöin asennusseinän, jossa alus valmistuu, on oltava riittävän syvä, ja lisäksi sen on oltava sopivan pituinen. Vertailun vuoksi on syytä mainita, että amerikkalainen AVMA Enterprise, samanlainen kuin kuvattu hypoteettinen alus, maailman ensimmäinen ydinvoimalla toimiva lentotukialus, jonka iskutilavuus oli noin 74 000 tonnia, pituus oli 342 metriä ja vesiviivan leveys 40, enintään lähes 79 ja syväys 12 metriä.
On myös toivottavaa, että nosturit, joiden nostokapasiteetti on 700–1000 tonnia, voidaan koota laiva suuriksi lohkoiksi, eikä reitillä, jolla alus viedään tehtaalta merelle, ei pitäisi olla esteitä, jotka rajoittavat veneen korkeutta ja syväystä aluksen, ja sen pitäisi periaatteessa olla mahdollista tämän kokoiselle alukselle.
Viimeinen kosketus - kaiken tämän pitäisi olla siellä, missä on etuyhteydessä olevia yrityksiä, kehittynyttä viestintää, työvoimaa, jota ei tarvitse tuoda mistä tahansa, missä on mahdollista toimittaa kotimaista terästä edullisesti. Toisin sanoen kaiken tämän pitäisi tapahtua Venäjän eurooppalaisessa osassa, muuten jo kalliista aluksista tulee hullun kalliita.
Nykyään tällaisia telakoita ei ole Venäjän Euroopan osassa. Lisäksi ei ole telakoita, jotka voitaisiin saattaa edellä mainittujen vaatimusten mukaiseksi kohtuullisessa ajassa ja kohtuulliseen hintaan. Todennäköisesti kyse on uuden laivanrakennuskompleksin rakentamisesta ja lisäksi mistään muusta tarpeettomasta kompleksista - Venäjä rakentaa muita aluksia ilman sitä.
Kolmas kysymys on puhtaasti sotilaallinen. Kotimaan laivastolle jopa useita kertoja yksinkertaisempi alus - "Kuznetsov" - on niin voimakas organisatorinen haaste, että ei ole selvää, kuka voittaa kenet - joko sama "Kuznetsov" ja hänen lentoryhmänsä muuttuvat tappavaksi taisteluajoneuvoksi tai alus lopetetaan hiljaa tekemättä siitä täysimittaista taisteluyksikköä. Nykyisessä tilassaan laivasto ei yksinkertaisesti hallitse "venäläistä yritystä", ei voi hallita sitä.
Ja ei ole turhaa, että monet tietoiset upseerit ovat varmoja siitä, että tällaisen aluksen rakentaminen kestää vähintään kaksikymmentä vuotta ja vaatii odottamattomia kuluja. Mutta suunnitteluvirheitä voi olla, aihe on uusi maalle (jälleen).
Kaikki nämä tekijät edellyttävät, että projekti on mahdollisimman yksinkertainen, mahdollisimman pieni ja mieluiten ainakin hieman tuttu kotimaiselle teollisuudelle. Ja myös - mahdollista laivaston kehittämiselle, mutta sen on kuitenkin oltava valmistautunut tällaiseen alukseen, saattamalla asiat järjestykseen kaikilla tasoilla ja palauttamalla keskitetty ohjaus, polttamalla punaisella kuumalla raudalla ne, jotka löysivät sinikypärän palvelua ja tehdä tämän tyyppisistä puolustusvoimista terveellisempiä kokonaisuutena. Ja tietysti siinä olevien lentokoneiden pitäisi lentää, elleivät samat, jotka nykyään voivat laskeutua Kuznetsoville ja nousta siitä, niin ainakin niiden muutokset.
Kaikki tämä rajoittaa jyrkästi valintamahdollisuuksia ja yleensä itse asiassa vähentää ne yhdeksi.
Venäläinen "Vikrant"
Vuonna 1999 aloitettiin Vikrant -kevyen lentotukialuksen työ Intiassa. Venäjä osallistui aktiivisesti tähän ohjelmaan, ja joitakin asiakirjoja tästä aluksesta on saatavana Nevskin suunnittelutoimistosta. Aluksen rakentamiseen se ei tietenkään läheskään riitä, mutta kotimaisilla asiantuntijoilla on jonkinlainen käsitys tämän aluksen suunnittelusta.
"Vikrantin" siirtymä länsimaisten tietojen mukaan on 40 000 tonnia, eli se on suunnilleen sama raskas ja suuri kuin "Wasp" ja "America" -tyyppinen amerikkalainen UDC. Samaan aikaan sen lentoryhmä on lähes kaksi kertaa suurempi ja koostuu MiG-29K-lentokoneista ja Kamovin suunnittelutoimiston helikoptereista, jotka Venäjän teollisuus on hallinnut. Samaan aikaan ilmaryhmässä ilmoitetaan jopa kaksikymmentä suihkuhävittäjää, mikä on erittäin hyvä ja vertaansa vailla parempi kuin mikään UDC, jossa on "pystysuora".
Vikranta -voimalaitos on kokonaan kaasuturbiini, se on varustettu neljällä General Electric LM2500 -kaasuturbiinilla, joiden kapasiteetti on 27 500 hv. jokainen. Turbiinit toimivat pareittain summainvähennyksissä ja jälkimmäiset akselilinjoissa, joita aluksella on kaksi. Tällaisen järjestelmän edut ovat yksinkertaisuus ja yhtenäisyys-vaihdelaatikon lisäosat ovat paljon yksinkertaisempia kuin mikään CODAG-tyyppisen voimalaitoksen vaihteisto, jossa sinun on synkronoitava suurnopeusturbiini ja dieselmoottori, ja aluksessa on vain yksi Moottorityyppi.
Tämän aluksen yhden GTE: n teho on 27 500 hv. Tämä on sama kuin kotimainen M-90FRU. Tietenkin, jotta turbiinia voidaan käyttää risteilynä, se on suunniteltava uudelleen, mutta moottorien luominen tyhjästä on paljon helpompaa, ja M-90FRU toimii tässä tukikohtana.
Kotimaisen version rakentaminen kotiturbiinille näyttää olevan paljon yksinkertaisempi asia siltä kannalta, missä tällainen alus on rakennettava.
Tehdas, johon tällainen alus voidaan rakentaa, näyttää sopivalta, että sopivin Baltian tehdas.
Baltian telakan laituripaikka "A" on 350 metriä pitkä ja mahdollistaa rakennusten rakentamisen, joiden leveys on vähintään 36 metriä ja joillakin varauksilla jopa enemmän. Sen kantokyky on taattu kestämään lentotukialus, pituus on myös enemmän kuin riittävä. Kysymys on leveydestä.
Ja tässä Vikrant -rungon suunnittelu puhuu puolestaan. Katsomme missä muodossa se lanseerattiin. Tämän vaiheen saavuttamiseksi Baltian telakka ei tarvitse lainkaan jälleenrakennusta, se voidaan tehdä heti nykyisissä tiloissa. Veden syvyys varren penkerellä ja sen pituus ovat myös riittävät tälle rakennukselle.
Ongelmana on, kuinka laivan rakentaminen saadaan päätökseen."Vikrant" valmistui telakalla ja ilman suuria ja voimakkaita nostureita, kuten amerikkalaiset tekevät tai kuten he tekivät Neuvostoliitossa Nikolaevin tehtaalla. Mutta meillä ei ole sellaista telakkaa.
Itämeren laitoksella on vain 50 tonnin nostokykyiset portaalinosturit ja saksalaisen Demag -yhtiön kelluva nosturi, jonka nostokyky on 350 tonnia. Ja sinun on asennettava sponsorit, joille ohjaamo ja "saari" sijaitsevat. Puhe suurten lohkojen kokoonpanosta juuri täällä ei voi mennä. Siellä ja kannoilla, etenkin lohkojen kanssa, on kuitenkin mahdotonta hajota, mutta lohkojen kanssa on "lähes mitään".
Toisaalta, ehkä tämän hankkeen vuoksi on järkevää päivittää nosturit ja asentaa tehokkaampi nosturi tehtaalle penkereelle varustamon seinän lähelle - tämä on ehkä ainoa asia, joka on rekonstruoitava rakentaa kevyt lentotukialus.
Onko lopulta mahdollista suorittaa "venäläinen" Vikrant "valmiilla varrella? Kyllä, se on yksinkertaisesti vaikeaa, paljon vaikeampaa kuin koota se kokonaan rinteeseen tai ainakin samaan laituriin kuin intiaanit. Sinun on rakennettava alus pieniksi lohkoiksi tai osiksi, nostettava ne kelluvalla nosturilla, hitsattava ne pinnalle ja mahdollisesti kiinnitettävä alus uudelleen. Ehkä monta kertaa.
Tämä monimutkaistaa rakentamista, tekee siitä jonkin verran kalliimpaa, lisää työntekijöiden riskiä liittyä korin osiin ja pidentää rakentamisaikaa. Valitettavasti tämä on yleensä infrastruktuurin riittämättömyyden hinta. Kuitenkin kevyen lentotukialuksen rakentaminen tällä menetelmällä on MAHDOLLISTA. Toisin kuin yritys toistaa Kuznetsov tai rakentaa normaali suuri lentotukialus ydinvoimalalla, eräs venäläinen yritys.
Seuraava ongelma on aluksen kulku läntisen nopean halkaisijan alle.
Korkeusrajoitus WHSD: n ohitettaessa on 52 metriä. Lisäksi putki kulkee Morskoyn kanavan pohjaa pitkin, mikä rajoittaa syväyksen 9,8 metriin. Näin ollen joko aluksen on oltava näissä mitoissa tai se on suoritettava WHSD: n ohittamisen jälkeen. Vaihtoehtoisesti tutka ja masto on asennettava samalla kelluvalla nosturilla. Haittapuolena on kyvyttömyys palata tehtaalle ilman purkamista, jos sellaista tarvetta on … no, tämä on hyvä syy korjata se heti, jotta tarvetta ei ilmene!
Tavalla tai toisella "Vikrantin" tilavuuden omaavan aluksen rakentaminen, jolla on samanlainen teho, mutta kotimainen voimalaitos, sama lentoryhmä ja kohtuullisessa ajassa Itämeren telakalla.
On kuitenkin yksi ongelma, joka on ratkaistava ennen kuin ensimmäinen rupla käytetään venäläiseen Vikrantiin.
Muotojen ongelma
"Vikrant" voidaan rakentaa Baltian tehtaalla, sillä on joitain asiakirjoja, sen kehittämiseen osallistuneet insinöörit työskentelevät edelleen, voimalaitos voidaan nopeasti luoda kotimaisille turbiinille, se luotiin venäläisille sarjalaivakoneille ja kotimaisia komponentteja käyttäen … mutta se on liian pieni Barentsinmerelle.
Yksinkertaisesti toistamalla tällainen runko Venäjä uhkaa saada aluksen, jota voidaan käyttää paikallisissa sodissa jossain etelässä, mutta on hyödytön puolustaessaan aluettaan. Se olisi väärin, eikä sitä pitäisi tehdä näin.
Ongelma on pinoaminen. Leveysasteillamme meren aallot ovat usein liian suuria. Lentotukialuksen erityispiirteenä on, että mikään vierintävakain ei riitä minimoimaan siitä aiheutuvaa haittaa. Mitat ovat tarpeen, nimittäin pituus ja leveys vesiviivalla sekä syväys.
Samaan aikaan on kokeellisesti todettu, että nämä parametrit ovat Kuznetsovin vähimmäisvaatimukset. Ja "Kuznetsov" on vain yhtä pitkä vesiviivaa pitkin kuin "Vikrant" raajoissa. Ja luonnos leveydellä on tietysti myös suurempi.
Niinpä muotoilemme ongelman - on tarpeen rakentaa epätyypillisen rungon omaava lentotukialus, jonka suhde vesilinjan mittoihin (päämitat) raajojen mittoihin olisi täysin erilainen kuin Vikrantilta. Periaatteessa tätä ongelmaa ei voida pitää ratkaisemattomana.
Me katsomme.
Kuten näette, jopa silmämääräinen arvio kertoo meille, että on helppo pidentää ainakin aluksen pituutta vesiviivaa pitkin. Piirustus ei tietenkään voi olla opas toimintaan, tällaiset asiat on ensin arvioitava laskelmien avulla, sitten testialtaan mallien avulla eikä mitään muuta. Mutta suunta, johon sinun on ajateltava, on ilmeinen, koska on myös selvää, että ongelma on ainakin osittain ratkaistavissa. Kuinka paljon vesilinjan pituus kasvaa? Vertaillaan.
Kuten näette, varren käänteinen kaltevuus ja perän muuttunut muoto mahdollistavat teoriassa melkein kiinni Liaoningin, joka puolestaan on hieman suurempi kuin Kuznetsov. Kysymyksiä on edelleen leveydestä ja vedosta. Baltic Shipyardin laituripaikan avulla voit rakentaa rungon, joka on vielä leveämpi kuin Kuznetsov vesilinjalla, mutta tässä kysymys voimalaitoksesta puuttuu asiaan - sen on annettava nopeutta, alus ei missään tapauksessa voi olla hidas.
Syväys on myös jollain tavalla ongelma - se ei saa olla alle 9 metriä, koska muuten alus ei voi liikkua WHSD: n alla. Tämä rajoitus on todennäköisesti myös ylitettävissä, ja lopulta jäänmurtaja toteutettiin WHSD: n alaisuudessa, vaikka sielläkin kaikki oli "päästä päähän" luonnoksessa. Mutta tässä taas hydrodynamiikka voi sanoa sanansa …
Siten tällaisen "mobilisointikoneen" rakentamisen edellytys on seuraava.
Se voidaan ja pitäisi rakentaa, jos epätyypillisten suunnitteluratkaisujen vuoksi on mahdollista tarjota ääriviivoja, joilla aluksella olisi samat rajoitukset ilmailun käytölle aalloissa kuin Kuznetsoville pienemmässä koossa ja riittävän nopeudella taistelulentokone. Jos tutkimukset osoittavat, että tämä tehtävä on ratkaistavissa, voimme sanoa, että "lentotukialuksen palapeli" Venäjällä on ratkaistu. Epätäydellinen, mutta talouden, teollisuuden, organisointitaitojen ja tekniikan ansiosta se on melkein ihme.
Jos osoittautuu, että tehtävä ei ole ratkaistavissa, niin yhteiskunnallemme se on niin suuri haaste, että voidaksemme vastata siihen meidän on muututtava radikaalisti luomalla erilainen talous, teollisuus ja "sulkemalla" kaikki heikkoutemme mentaliteetti, organisointikyvyt ja älyllinen sekä hallituksen että yhteiskunnan taso.
Moderni Venäjä voi hallita Vikrantin, mutta venäläisen yrityksen tai Nimitzin voi hallita vain täysin erilainen Venäjä. Tätä vaihtoehtoa ei myöskään voida pitää epärealistisena, koska olemme yksi nopeimmin kehittyvistä yhteiskunnista planeetalla, mutta on parempi jättää keskustelu tästä vaihtoehdosta tämän artikkelin ulkopuolelle.
Kaikki edellä oleva on siis totta, oikein ja välttämätöntä siinä tapauksessa, että ääriviivojen ongelma ratkaistaan. Tämä on perustavanlaatuinen kysymys uuden kotimaan lentotukialuksen luomisessa. Sinun ei pitäisi edes aloittaa ilman sitä.
Ritsa
Peruseron "venäläisen" Vikrantin "ja intialaisen välillä pitäisi olla katapultin laukaisu. Aluksen mitat ja iskutilavuus mahdollistavat pari katapulttia ja neljän 27 500 hv: n turbiinin pakokaasujen lämmön määrä. jokainen on täysin mahdollista saada riittävän tehon hukkalämmityskattila, jotta nämä katapultit voivat työskennellä siitä. Höyryputken jäädyttäminen höyryllä 200 celsiusasteen lämpötilassa on järjetöntä jättää lastentarhan lapsille, mutta katapultin tärkeimmät edut kannattaa muistaa.
Ensinnäkin tämä on kyky käynnistää raskaita lentokoneita, mikä mahdollistaa välittömästi AWACS-lentokoneiden, kuljetuslentokoneiden, säiliöalusten ja sukellusveneiden vastaisten ajoneuvojen käytön aluksella, jos kaikki tämä koskaan luodaan. Ilman katapulttia tällaisten lentokoneiden luominen on paljon vaikeampaa ja kalliimpaa, ja niiden lentoonlähtöpaino on vakavasti rajoitettu.
Toinen, ja tämä on vielä tärkeämpää Vikrantin tapauksessa, on lentokoneen laukaisemiseen tarvittavan kannen pituuden lyhentäminen.
"Vikrant" on lyhyempi kuin "Kuznetsov" ja erittäin merkittävä osa kannen pituudesta on varattu sen alkuun. Tämän kokoiselle alukselle tämä vaikeuttaa merkittävästi lentoonlähtö- ja laskuoperaatioita ja liikkumista kannen ympärillä, mikä vähentää merkittävästi taistelun tehokkuutta. Jos Kuznetsovilla on edes mahdollisuus (teknisesti tätä ei tehdä ollenkaan) varmistaa lentoonlähtö oikeanpuoleisesta laukaisupisteestä samanaikaisesti toisen lentokoneen laskeutumisen kanssa, Vikrantin kanssa se on epärealistista.
Katapultti nenässä on ratkaisu ongelmaan. Se lyhentää lentoonlähtöön tarvittavan kannen pituuden 100 metriin ja vapauttaa sen keskiosan.
Venäjä ei ole koskaan rakentanut katapultilla varustettuja aluksia, mutta itse Ulyanovskin TAVKR -katapultti tehtiin Proletarsky Zavodissa kerralla. Siitä on kulunut paljon aikaa, mutta vanha katapultti on todiste siitä, että tarvittaessa voimme, ainakin siellä on kasvi, jossa se tehtiin, ja se toimii.
Siten perustavanlaatuisen eron kotimaisen "Vikrantin" ja intialaisen välillä pitäisi olla ponnahduslaudan puuttuminen ja katapulttiparin läsnäolo. Ilman tätä alus, jopa "valmiilla" ääriviivoilla, on virheellinen, ja sen taisteluteho on heikko.
Annoksen hinta
"Vikrant" nousi Intiaan 3,5 miljardilla dollarilla. Laivanrakennusmahdollisuudet ovat parempia kuin Venäjällä, ilman pakotteita, ilmasto on lähes nollassa ja logistiikkakustannukset ovat alhaiset, halpa työvoima ja mahdollisuus ostaa komponentteja maailmanmarkkinoilta eivätkä tuottaa niitä yksittäin pilottierissä maksamalla T & K, kuvaannollisesti, jokaiselle pähkinälle. Kuinka paljon sama alus on mukautettu rungon rakentamiseen viime vuosisadan puolivälin tekniikoilla (parhaimmillaan) ja kaikki muu, mitä intialaisilla ei ole, mutta meillä (ja päinvastoin) maksaa Venäjälle ?
Viime aikoina tiedotusvälineet levittivät viittaamalla johonkin "puolustusteollisuuden lähteeseen", joka jäi nimettömäksi, että lentotukialuksen rakentamisen kustannukset Venäjällä olisivat 300-400 miljardia ruplaa.
Minun on sanottava, että tämä on hyvin lähellä todellisuutta, ja valitettavasti emme puhu "Nimitzin" kotimaisesta analogista. On syytä lähteä siitä, että täsmälleen 400 miljardia ruplaa on kotimaisen Vikrant -katapultin "ylin" hinta. Jos oletamme, että aluksen kehittämisen aloittamisesta lopullisen päätöksen tekemisestä ja esimerkiksi puolustusministeriön viimeiseen tapahtumaan kuluu urakoitsijalle 10 vuotta ilman inflaatiota, alus nousee maahan 40 miljardilla ruplalla vuosittain kymmenen vuoden kuluessa, ja sen koko hinta "syödään" Merkittävä osa uuden GPV: n laivaston kustannuksista. Jopa 10%.
Kuinka alentaa hintoja? Käytä ensin kustannussuunnittelua aina kun mahdollista.
Toiseksi säästämällä osajärjestelmien suunnittelussa ja soveltamalla yksinkertaisia teknisiä ratkaisuja.
Annetaan esimerkki. Jos laivassamme on kaksi akselilinjaa ja neljä kaasuturbiinia, se tarkoittaa kahta vaihteistoa. Lisäksi on tarpeen tarjota erilainen pyörimissuunta. Nykyään "Zvezda -Reducer" valmistaa erilaisia vaihteistoja sota -aluksille - oikealle ja vasemmalle.
Mutta amerikkalaiset "Spruencessa" kerralla yksinkertaisesti asettivat GTU: n "peilimaiseksi" asettamalla oikean ja vasemman puolen turbiinit eri tavoin akselilinjojen pyörimiseen vastakkaisiin suuntiin. Samaan aikaan aluksessa ei ollut vaihteiden välistä vaihteistoa, mikä myös alensi kustannuksia, ja aluksemme pitäisi tehdä sama. Peräsimet on mahdollista sijoittaa siten, että yhden akselilinjan katkeaminen voidaan kompensoida peräsimen kulmalla.
Säästä sisustuksessa, seoksissa (kaikkialla vain teräs) ja vastaavissa. Lisäksi kannattaa kehittää samat turbiinit silmällä paitsi lentotukialusta myös tulevia URO -aluksia ja laajemmin yksittäistä laivaston turbiinia, kuten amerikkalaiset tekivät. Osittain tämä säästää lentotukialuksen hintaa.
Valitettavasti, mutta tärkein tapa alentaa aluksen - sarjan - kustannuksia ei todennäköisesti ole meidän käytettävissämme. Jotta aluksen tuotantokustannukset alkavat laskea sarjatuotannosta, sinun on tilattava vähintään neljä tämän tyyppistä alusta. Venäjän talousarvio ei kestä tällaisia paineita. Tähänkin voi varata vain täysin eri maa. Meille on erittäin hyvä, jos saamme pari tällaista alusta seuraavien 15–17 vuoden aikana. Aivan loistava.
päätelmät
Nykyään on tekninen mahdollisuus, joka ei ole kovin kallis (suhteellisen suuri lentotukialus, jossa on ydinvoimala) rakentaa yksi tai kaksi kevyttä, noin 40 000 tonnia lentotukialusta, jotka ovat rakenteeltaan samanlaisia kuin intialaiset Vikrant -lentotukialukset, mutta jotka on varustettu katapultin laukaisu. Menestyksen edellytykset ovat:
- Baltian tehtaan tarvittavien kapasiteettien saatavuus, vaikkakin jollain tavalla "ongelmallinen";
- osan "Vikrant" -asiakirjojen läsnäolo ja ihmiset, jotka tuntevat tämän aluksen;
- mahdollisuus luoda voimala, joka perustuu sarjaturbiineihin;
- kyky luoda lentokone katapultin laukaisuun perustuen sarjaan MiG-29K;
- tehtaan läsnäolo, joka kerran teki katapultin.
Projektin haitat ovat:
- suurten korttelien rakentamisen mahdottomuus Baltian telakalla;
- vaikea prosessi saada alus valmiiksi seinälle;
- tarve saada se valmiiksi sen jälkeen, kun alus on poistettu WHSD: n nojalla, ja mahdotonta palauttaa rakennettu alus takaisin tehtaalle ilman osittaista purkamista;
- vastaava nousu aluksen hinnassa.
Samaan aikaan aluksen kustannuksia voidaan alentaa osittain suunnitteluratkaisujen ja "yhdenmukaisen" T & K -käytön vuoksi tähän ja muihin aluksiin (turbiinit).
Perusedellytys on mahdollisuus antaa aluksen rungolle sellaisia muotoja, joilla sillä olisi samat rajoitukset ilmailun käytölle kuin Kuznetsovilla, ja nopeus, joka riittää sota -alukselle. Jos tämä ehto ei täyty (mikä on mahdollista), tällaisen aluksen rakentaminen ei voi alkaa
Ja jos se tehdään, näyttää siltä, että meillä on mahdollisuus päästä pois lentotukialuksen umpikujasta.
