Nykyään on vaikea yllättää joku kaksikerroksisilla lentokoneilla. Tietenkin, kun kymmeniä Boeing 747- ja Airbus A380 -lentokoneita kulkee taivaalla ja todellisia jättiläisiä, kuten An-124 Ruslan, harjoittavat suurikokoisen rahdin kuljettamista, tämä on todella vaikeaa. Sodan jälkeisinä vuosina, eli 1940-luvun lopulla ja 1950-luvun alussa, kaksikerroksiset lentokoneet olivat uutuus. Suurta menestystä tällaisten lentokoneiden luomisessa saivat ranskalaiset suunnittelijat, jotka esittivät koko joukon matkustaja- ja kuljetusajoneuvoja, mukaan lukien Breguet Br.765 Saharan kaksikerroksiset kuljetuskoneet.
Matkalla Breguet Br. 765 Saharaan
Työ uusien kaksikerroksisten lentokoneiden, pääasiassa matkustajakoneiden, luomiseksi aloitettiin jo vuoden 1944 lopussa, jolloin kävi selväksi, että sota päättyy pian ja Euroopan on palattava rauhanomaiseen elämään. Breguet uskoi perustellusti, että markkinat tarvitsevat uuden sukupolven matkustajalentokoneita, joiden kapasiteetti on paljon suurempi kuin ennen sotaa. Kun toisen maailmansodan tykistö hurisi edelleen Euroopassa, ranskalaisen yrityksen suunnittelijat työskentelivät uuden matkustajalaivan luomiseksi, joka kykenee kuljettamaan yli 100 matkustajaa. Yhtiön ensimmäinen kaksikerroksinen lentokone oli matkustaja Breguet 761.
Uuden matkustajakoneen prototyyppi sai neljä Gnome-Rhone 14R -mäntämäntämoottorimoottoria, joista jokainen kehitti 1590 hevosvoiman maksimitehon. Moottorit valmisti ranskalainen SNECMA. Uuden linjaliikenteen ensimmäinen lento tapahtui 15. helmikuuta 1949. Kaksikerroksinen matkustajalentokone oli klassinen täysmetallinen keskilauta, jossa oli sisäänvedettävät kolmipyöräiset laskutelineet. Päälaskuteline tehtiin kahdella pyörällä. Samaan aikaan kehittyneempiä ja tehokkaampia Pratt & Whitney R-2800-B31 -moottoreita ilmestyi kolmeen esivalmistettuun Breguet Br.761S -malliin, joista jokainen kehitti 2020 hv. Uuden lentokoneen miehistöllä, joka oli epätavallista näiden vuosien ilmailulle, oli sisäinen ulkoasu 4 henkilöä.
Kiinnostus uusia tilavia lentokoneita kohtaan oli ennakoitavissa sekä siviili- että sotilasasiakkaiden keskuudessa. Jo vuonna 1951 Air France tilasi 12 konetta. Tilauksesta oli suuri apu Breguetille ja ensimmäisille sodanjälkeisille vuosille. Samaan aikaan Air France odotti aluksi vastaanottavansa lentokoneita, joiden suorituskyky on parantunut ja joiden lento -ominaisuudet ovat paremmat. Uusi malli sai nimityksen Br.763. Lentokoneet erottuivat modifioidusta siipimallista, jossa oli suurempi alue, uusia moottoreita suuremmalla teholla ja miehistö pienennettiin kolmeen henkilöön. Lentokoneessa käytettiin neljää Pratt & Whitney R-2800-CA18 -mäntämoottoria, joiden kapasiteetti oli 2400 hv. jokainen. Samaan aikaan lentokoneen suurin lentoonlähtöpaino oli jo 51 600 kg, kun taas edellinen koneversio oli ohuempi ja sen suurin lentoonlähtöpaino oli 40 000 kg.
Ensimmäinen tuotantolentokone Breguet Br.763 sai Air Francen elokuussa 1952. Uusi versio sai myös oman nimensä "Provence". Ranskan lentoyhtiö operoi uusia lentokoneita 59 ja 48 matkustajalle, jotka sijaitsevat ylä- ja alakerroksilla. Sekä etu- että takaosassa oli portaikko ylä- ja alakerroksen välissä. Myös peräosassa on wc ja huone lentoemäntille. Samaan aikaan turistiluokan hytin suurin matkustajakapasiteetti oli 135 matkustajaa. Matkustajaversion lisäksi Breguet esitteli muita lentokoneversioita: rahti-matkustaja ja kuljetus.
Kone kiinnosti myös Ranskan armeijaa, joka testasi Breguet Br.761S -mallia jo vuonna 1951, mukaan lukien rahdin laskeminen laskuvarjojärjestelmillä. Joten määräys sotilaskuljetusversion luomisesta ei odottanut kauan. Armeijalle esitetty lentokone sai nimityksen Breguet Br.765 Sahara; mallin oli tarkoitus toimia ensisijaisesti lennoille Ranskan siirtomaille Afrikassa. Lentokoneen runkoa vahvistettiin, ja moottorit ja suorituskykyominaisuudet pysyivät käytännössä ennallaan maksimilentoalueen lisäämisen lisäksi. Breguet Br.765 -prototyypin ensimmäinen lento tapahtui 6. heinäkuuta 1958.
Uusien lentokoneiden suurin kantavuus oli 17 000 kg, ja koneeseen mahtui jopa 164 laskuvarjohyppääjää täydillä aseilla. Lentokoneen lentoonlähtöpaino kasvoi 54 300 kiloon, suurin lentonopeus oli 390 km / h ja matkalento noin 330 km / h. Nopeus ei selvästikään kuulunut uuden lentokoneen plussiin. Palvelukatto oli 7500 metriä, käytännön lentoetäisyys 4000 km. Visuaalisesti Breguet Br.765 Sahara voidaan erottaa Br.763 -lentokoneesta kahden siipisen polttoainesäiliön läsnäolon perusteella.
Breguet Br.765 Sahara -lentokoneen ominaisuudet
Ominaisuuksiltaan keskikokoinen kaksikerroksinen kuljetuslentokone Breguet Br.765 Sahara oli aikansa osalta ainutlaatuinen kone. Toisin kuin siviilikoneet, sotilaskuljetuslentokoneet erottuivat pidemmästä lentoetäisyydestä (armeija vaati, että välilaskuttoman lennon kantaman on oltava 4500 kilometriä, mikä vastasi Pariisi-Dakar-reitin pituutta) ja kyvystä kuljettaa panssaroidut ajoneuvot, joiden paino on enintään 14 tonnia. Näitä vaatimuksia olivat kevyet ranskalaiset AMX 13 -säiliöt, joissa oli FL 10-torni, sekä Panard EBR 75 -pyöräiset tiedusteluautot, jotka oli aseistettu 75 mm: n kiväärillä.
Uusi Breguet Br.765 erosi matkustajavaihtoehdoista ja Br 763 -koneista vain tavaratilan sisäisestä ulkoasusta. Suunnittelijat onnistuivat vapauttamaan 92 kuutiometriä tilaa rungon takaosassa. Tämä määrä riitti erilaisten sotilastarvikkeiden kuljettamiseen lentokoneella: panssaroiduista ajoneuvoista ja kuorma -autoista kevyisiin säiliöihin. Suurikokoisen lastin kuljetusta varten osa tavaratilan yläkerrasta tehtiin irrotettavaksi. Samaan aikaan yläkerran irrotettava osa voisi toimia ramppina, mikä mahdollisti enintään 105 mm: n kaliiperin tykistöjärjestelmien ja GMC -kuorma -autojen lataamisen sotilaskuljetuskoneen yläkerrokseen).
Tässä tapauksessa pääsy lentokoneen yläkerrokseen tapahtui yleensä käyttämällä erityistä nostolaitetta. Lisäksi tavaratilassa pidettiin penkkejä, jotka olivat taitettavia, ja tarvittaessa ne oli helppo purkaa. Siten konetta voitaisiin helposti käyttää jalkaväen kuljettamiseen kaikilla laitteilla ja aseilla. Latausvaihtoehtoja oli paljon. Sotilaskuljetuskone Breguet Br.765 Sahara voisi kuljettaa ilmateitse:
- yksi kevyt säiliö AMX 13, jossa on torni FL 10 tai yksi pyörillä varustettu panssaroitu ajoneuvo EBR 75 ja 3, 2 ja 4, 7 tonnia ammuksia ja polttoainetta;
- kolme kevyttä hävittäjäpommittajaa Breguet 1100;
- kolme telaketjuista Hotchkiss TT -kuljetusalustaa ja enintään kaksi tonnia polttoainetta;
- enintään 6 105 mm M1 ja 4 haupitsia, 2 tonnia ampumatarvikkeita heille;
- kaksi 105 mm: n haupitsia, kaksi traktoria kuljetusta varten, laskelmat ja 5,8 tonnia erilaisia rahtia (ammuksia, polttoainetta);
- jopa 8 jeeppiä ja 8 tonnia erilaista rahtia;
- jopa 164 sotilasta täydellä varustuksella tai jopa 85 makaa haavoittuneena paareilla yhdessä saattajiensa kanssa.
Breguet Br.765 Sahara -projektin kohtalo
Kohtalo ei valmistanut parasta elämää Breguet Br.765 Sahara -lentokoneelle ja valmistusyritykselle, joka pikemminkin menetti enemmän tästä hankkeesta kuin voitti. Kun Sahara oli todella valmis ja alkoi liittyä armeijaan, Algerian taistelut, jotka olivat jatkuneet marraskuusta 1954 lähtien, päättyivät. Ranskan armeijan tarve lentoliikenteeseen ja sotilastarvikkeiden kuljetukseen väheni. Armeijan tilaus Breguet Br.765 Saharan vapauttamisesta vähennettiin jatkuvasti ja saavutti sen vuoksi melko naurettavia kokoja.
Aluksi Ranskan ilmavoimat arvioivat uusien sotilaskuljetuslentokoneiden tarpeen 27: ksi, mutta tämä määrä laski jatkuvasti. Ensinnäkin tilaus supistettiin 21: een, sitten 15: een ja lopulta yhteensä 12 Breguet Br.765 Saharan sotilaskuljetuskoneeseen. Tällainen pieni tilaus tuskin voisi edesauttaa Breguet'n taloudellista elpymistä ja hyvinvointia, joka oli olemassa tällä nimellä vuoteen 1971, jonka jälkeen siitä tuli osa Ranskan suurempia yrityksiä, ja nykyään se on erottamaton osa Dassault Aviationia. Kaikista vaikeuksista ja tilauksen laskusta huolimatta Breguetin johto päätti elokuussa 1955 valmistaa 12 konetta. Samaan aikaan sarjatuotannon aloittamiseksi oli välttämätöntä suorittaa vakavia valmistelutöitä, joiden aikana yritykselle tehtiin uudelleenjärjestely. Sarjan rakentaminen vaati uuden kokoonpanotalon perustamista noin 10 tuhatta neliömetriä sekä työnjaon kolmessa kaupungissa: Toulouse-Montoran, Anglet ja Biarritz-Parm.
Kaikkien 12 purjelentokoneen valmistuttua tiedettiin, että armeija oli valmis luopumaan tilauksesta kokonaan. Samaan aikaan neljä Saharan kuljetustyöntekijää oli jo työn viimeisessä vaiheessa. Breguet -yhtiön edustajat tekivät kaikkensa pelastaakseen ainakin nämä, jo lähes valmiit koneet, minkä seurauksena valtion virastot korvasivat tilauksen peruuttamisen sen vähentämiseksi vain neljään lentokoneeseen. Breguet Br.765 Saharan kaksikerroksisen sotilaskuljetuskoneen jäljellä olevat 8 purjelentokonea romutettiin yksinkertaisesti.
Niin tapahtui, että pienistä sarjoista huolimatta tunnetuin lentokone kaikkien Breguet-kaksikerroksisten koneiden joukossa oli Breguet Br.765 Saharan sotilaskuljetuslentokone, jonka nimellä oli helppo ymmärtää, että sitä oli tarkoitus käyttää työskennellä Afrikassa. Hankkeen asiakas oli Ranskan puolustusministeriö. Kuitenkin 1960 -luvun alkuun mennessä lähes kaikki Afrikassa sijaitsevat ranskalaiset siirtokunnat olivat onnistuneet saamaan itsenäisyyden tai saavuttamaan sen, joten tarve tilaville sotilaskuljetuskoneille joukkojen ja rahdin siirtämiseksi siirtomaiden varuskuntiin katosi itsestään. Breguet Br.765 Sahara -lentokoneita valmistettiin yhteensä neljä, ja kaksikerroksisia Breguet Deux Ponts -lentokoneita valmistettiin yhteensä 20 kappaletta. Heidän toimintansa valmistui täysin vuonna 1972. Vain kolme esimerkkiä näistä lentokoneista on säilynyt tähän päivään asti, yksi Br.763: n ja kaksi Br.765: n suorituskyvyssä. Kaikki kolme ovat armeijan ajoneuvoja kuljetuskonfiguraatiossa; matkustajalentokoneet eivät ole säilyneet tähän päivään asti. Samaan aikaan Breguet Br.763 -lentokone ei ole museossa, siitä tuli perusta ravintolalle, joka sijaitsee pienessä ranskalaisessa Fontenay-Tresignyn kaupungissa.
