Ei niin kauan sitten meillä oli artikkeli tästä lentokoneesta, jonka oli kirjoittanut taistelulaiva -asiantuntija. Kyllä, tietysti mielipiteenä hänellä on oikeus elämään, vaikka hänessä oli tietysti vertailuja … No, okei, tämä on sanoituksia, puhutaan koneesta, jota pidämme täydellisenä- kasvot ja profiilit eivätkä aluksen savupiipun kautta.
Salama. Erittäin erikoinen kone, joka itse meni historiaan, ja sen suunnittelija Clarence Johnson sai paljon tunnustusta.
Yleensä kaikki, mitä Johnson suunnitteli, eivät olleet muodoltaan ja sisällöltään täysin tuttuja. Johnson pani mielensä ja kätensä monien Lockheedin tuotteiden päälle, mutta P-38: n ohella F-104 Starfighter ja SR-71 Black Bird -tutkimus voidaan sisällyttää alkuperäiseen.
Kuka niitä kutsuisi huonoiksi autoiksi?
Mutta kaikki alkoi R-38: sta.
Kuka tahansa sanoo Lightningista, sanon heti, että mielestäni tämä lentokone on erinomainen ja yksinkertaisesti erinomainen. Aikansa puolesta. Ja kaikki, mitä jotkut sanoivat heikkouksista, runko ei ollut kovin hyvä siellä ja arvostelu … Tietoja arvostelusta lähetän puhumaan niille, jotka lentävät hurrikaaneilla, Me-109: llä ja jakeilla gargrottien kanssa.
Lentäjät puhuvat parhaiten lentokoneista. Todellinen, eikä tarpeeksi "kokemusta" kaikenlaisissa "wartandereissa". Ja amerikkalaiset lentäjät kutsuivat "Lightningia" "lipuksi maailman ympäri", mikä ei missään tapauksessa tarkoita joitain negatiivisia ominaisuuksia. Mutta ensin asiat ensin.
Aluksi pieni poikkeama aiheesta, jonka olen jo jotenkin ilmaissut. Vastaus kysymykseen "Kuinka arvioida lentokone oikein". Juuri niin, että se oli tarkka ja oikeudenmukainen arvio, eikä hänen korkeutensa mielipide, joka pelasi tietokonepelejä.
Kiista ei ole laantunut 70 vuoteen. Arviot, vertailut, arvioinnit - kaikki on siellä. Kaikki rakastavat puhua tästä aiheesta, sekä asiantuntijat että ei niin paljon.
Mutta vastataan yhteen kysymykseen: mikä on universaali parametri, jonka avulla voidaan päätellä, kuinka paljon parempi taistelija on, ja päinvastoin? Yksi on komea pystysuorassa, toinen on nopea, kolmannessa on henkeäsalpaavat aseet jne.
Parametriluetteloa voidaan jatkaa loputtomiin, mutta jokainen näistä ominaisuuksista on jossain määrin ristiriidassa muiden kanssa.
Täältä tulee sellainen asia kuin rakentajan taide. Isoilla kirjaimilla vain työn kunnioittamisesta. Ja tämä taide koostuu lentokoneen luomisesta, jossa KAIKKI tarvittavat ominaisuudet ovat, vaikkakin keskimäärin, mutta läsnä vaaditussa tilavuudessa.
Yleisesti ottaen jokaisella toiseen maailmansotaan osallistuneella maalla, ja olen myös puhunut tästä useammin kuin kerran, oli omat kriteerit lentokoneiden rakentamiselle. Sen omat suunnittelijakoulut.
Ja siksi, kuten täällä yksi "asiantuntija" vertasi Me-262: ta samaan aikaan mäntäkoneisiin … Amatöörimäisen lähestymistavan ongelmat ovat valitettavasti kunnianosoitus nykyisyydelle.
Henkilökohtaisesti pidin sovelluksen hinnan ja tehokkuuden arviointijärjestelmästä, toisin sanoen siitä, kuinka moni kaatuneista lentokoneistani voitti vihollisen. Tässäkään ei tietenkään kaikki ole täsmälleen, koska samoille saksalaisille on yksi asia ampua lentokoneita itärintamalla ja aivan toinen - "lentäviä linnoituksia" Saksan yllä.
Mutta tässä järjestelmässä on jotain sellaista, joten katsotaan salamaa tarkasti sen menestyksen ja arvon prisman kautta.
Joten, amerikkalaiset lentäjät amerikkalaisilla lentokoneilla. Ja siellä oli tarpeeksi lentokoneita, jotka väittivät parhaan tittelin, samat "Mustangit" ja "Thunderbolts", joista on jo tullut vakituisia luokituksia.
Kuitenkin millä koneella Amerikan tuottavin lentäjä lensi?
Tapaa majuri Richard Ira Bong. 40 voittoa. Hän lensi P-38: lla. Ja kuka on toinen? Majuri Thomas McGuire. 38 voittoa. P-38: lla … Ja sitten yhtä kovat kaverit, eversti Charles McDonald, majuri Gerald Thompson, kapteeni Thomas Lynch …
Mutta jopa kaksi ensimmäistä lentäjää riittävät vakavaan voittohakemukseen. Salama ei kuitenkaan ollut Yhdysvaltain ilmavoimien suosituin lentokone, joten olen samaa mieltä. P-38: ssa 27 ryhmää taisteli, P-47: ssä (vertailua varten)-58.
Ja tuotettujen ajoneuvojen lukumäärän suhteen R-38 ei ole paras. Vain 10 tuhatta autoa. Ja Euroopan ja Afrikan taistelusuorituskyvyn kannalta "Lightning" oli keskiarvo, Eurooppa -tiedot - 2500 tuhoutunutta vihollisen lentokonetta ja 1750 lentokoneen oma tappio. Niinpä, vai?
Mutta anteeksi, "Lightning" oli yleensä pitkään ainoa lentokone, joka kykeni peittämään amerikkalaiset ja brittiläiset pommikoneet. Loput, kaikki niin nopeita, ohjattavia, jyrkkiä, eivät sopineet tähän rooliin kantaman suhteen. Vasta kun mantereelle ilmestyi lentokenttiä, Thunderbolts ja Mustangs levisivät siipensä. Ja sitä ennen - olen pahoillani …
Kuinka tasainen taistelu oli Bf-109: n ja FW-190: n välillä P-38: ta vastaan? Kyllä, ei kuinka paljon. Nämä olivat hyvin epätasaisia taisteluita, mitä tahansa sanottiin. Eikä ollut ulospääsyä. Joko pommikoneet menevät helvettiin ilman huoltajaa tai meillä on mitä meillä on. Sitten, kun P-47s ilmestyi, siitä tuli hieman helpompaa, mutta siihen asti amerikkalaiset lentäjät taistelivat suoraan epäedullisessa asemassa.
Mutta he taistelivat.
Myöskään Tyynenmeren tilanne ei ollut paras. Vähemmän ohjattava ja nopea P-38 ei näyttänyt vastustavan samoja A6M-koneita, mutta … Jälleen vain Lightningilla oli kaksimoottorisen järjestelmän ansiosta sekä kantama, lentoturvallisuus että aseet.
Ehkä nyt on sopivaa muistaa, että Pearl Harborin sankari Isoroku Yamamoto ajoi maahan salamoiden toimesta.
P-38: n suunnittelussa oli melko paljon uutuuksia, mutta täällä, kyllä, Lockheed teki parhaansa. Riippumatta siitä, mitä "asiantuntijat" sanovat väitetysti erittäin epäonnistuneesta alustasta, koneet lentävät heidän mukanaan, ja kaikki ympärillä olevat omaksuvat suunnitelman hitaasti.
Yleensä järjestelmä oli hyvin edistyksellinen ja epätavallinen. Erittäin hyvät lento-ominaisuudet yhdistettiin hyvään aseistukseen, joka suunnitelman mukaan koostui 23 mm: n Madsen-tykistä, jossa oli 50 patruunaa ja neljästä Browning M2 -konekivääristä, joiden kaliiperi oli 12,7 mm, ja 200 patruunaa tynnyriä kohti.
Keskiosassa oli neljä polttoainesäiliötä, joiden kokonaistilavuus oli 1136 litraa - kaksi edessä ja kaksi takana. R-38: n lentoetäisyyden lisääminen ratkaistiin helposti käyttämällä perämoottorisäiliöitä.
Taistelija ei heti saanut nimeään. Aluksi P-38: tä kutsuttiin nimellä "Atlanta", mutta nimi ei tarttunut. "Salama" - näin britit kastoivat sen. Valikoima ei yleensä ollut kovin suuri. Liberator, Leeds, Liverpool, Lexington, Lincoln ja Libre. "Lightning" piti "Lockheed" -päälliköstä Robert Grossista, ja ongelma ratkaistiin.
Ensimmäinen taistelumalli sai P-38D-indeksin, vaikka tuotantoversioita A, B ja C ei ollut. Vain amerikkalaisilla oli tällainen perinne aloittaa D -kirjaimella.
Prototyyppeihin verrattuna P-38D: n panssarisuojausta parannettiin lisäämällä panssarilevyjen paksuutta ja muuttamalla niiden sijoittelua. Myös panssaroitu lasi vahvistettiin.
Tämän muutoksen myötä he alkoivat asentaa suojattuja kaasusäiliöitä, joiden kokonaiskapasiteetti oli 1287 litraa. Luopuimme happipulloista ja korvasimme ne Dewar -astioilla nestemäisellä hapella. Outo päätös, mutta erittäin looginen. Korkeapainesäiliö ei ole miellyttävin asia lentokoneessa.
P-38D-konetta valmistettiin sarjana heinäkuusta lokakuuhun 1941.
Euroopan sotateatterissa ensimmäisen voiton ilmassa P-38D: llä voitti 14. elokuuta 1942 luutnantti E. Shahan 27. taistelulaivueesta. Hän lopetti saksalaisen toisen moottorin vaurioituneen nelimoottorisen tiedustelukoneen FW-200 "Condor".
Sodan alussa oli myös vientimalleja. Tämän lentokoneen nimi oli R-322 ja se luotiin Iso-Britanniaa ja Ranskaa varten brittiläisten vaatimusten perusteella. Totta, Ranska ei koskaan saanut lentokoneitaan, koska se päättyi. Mutta Britannia hyväksyi nämä koneet mielellään.
Brittiläiset ja ranskalaiset näkivät R-322: n hävittäjäpommikoneena eikä korkealla sieppaajana, koska lentokoneessa oli useita eroja P-38D: stä.
Esimerkiksi se oli varustettu vähemmän tehokkailla Allison C -sarjan moottoreilla ilman turboahtimia. Molemmilla moottoreilla oli sama myötäpäivään potkurien pyörimissuunta ja teho 1090 hv.
Näiden moottoreiden käyttöä sytytti halu yksinkertaistaa mahdollisimman paljon varaosia eri lentokoneiden moottoreille. Tällaiset moottorit ovat jo taistelleet kuninkaallisissa ilmavoimissa Curtiss Tomahawk -lentokoneilla.
Jouduin myös luopumaan turboahtimista. Mutta tämä ei ole brittien vika yksinkertaistaa asioita, vaan General Electricin kyvyttömyys tarjota kompressoreita kaikille. Lisäksi oli välttämätöntä kouluttaa tekninen henkilöstö työskentelemään turboahtimien kanssa, ja sota -olosuhteissa briteillä ei ollut varaa.
Siksi kuninkaalliset ilmavoimat suosivat välittömiä koneiden toimituksia ilman turboahtimia, vaikka tämä heijastuisi jossain määrin lentokoneen taisteluominaisuuksiin.
Keski gondoli oli lähes identtinen P-38: n gondolin kanssa, mutta aseistusta tarkistettiin. Se sisälsi vain neljä konekivääriä ja brittiläistä tuotantoa: kaksi 12,7 mm ja kaksi 7,69 mm. Ohjaamo varustettiin myös standardilla englanninkielisellä instrumentoinnilla ja radiolaitteilla sekä ohjauspyörillä.
Yleensä P-322 oli heikompi kuin P-38, mutta vuonna 1940 ei ollut aikaa rasvalle, joten britit ottivat kaiken, mitä heille annettiin Lend-Lease-sopimuksella.
Taistelu P-322: lla oli tietysti vaikeampaa kuin P-38: lla, joka oli nopeampi, kiipesi korkeammalle, lensi kauemmas ja oli vielä aseellisempi.
Taistelu oli tietysti vaikeaa. Kaksimoottorinen lentokone pystyi kääntämään kaikkien saksalaisten pommikoneiden ja puolet hävittäjien pään. Mutta Messerschmittin uusien mallien kanssa se oli vaikeaa. Ja kun Focke-Wulf ilmestyi länsirintamalla, kaikki muuttui melko surulliseksi. Mutta vaihtoehtoja ei ollut, koska P-38-koneet jatkoivat lentämistä saattajan pommikoneita varten, koska kaikki ymmärsivät: tällainen kansi on parempi kuin ilman suojaa.
Osa lentokoneista muutettiin kaksipaikkaiseksi. Toinen hytti sijoitettiin ensimmäisen taakse, mikä vaikutti kynsien aerodynaamiseen puhtauteen. Lentäjien keskuudessa tämä malli on saanut naurettavan lempinimen "sika perse". Kaksipaikkaisia P-38-autoja käytettiin kouluttajina ja matkustajina.
Yhdessä modifikaation F lentokoneessa testattiin raketti -aseistusta - kantoraketteja 114 mm ohjuksille. Kaksi kolmiputkipakkausta ripustettiin keskusgondolin sivuille ja kaksi muuta - konsolien alle. Testit onnistuivat, mutta vain rungon järjestely otettiin käyttöön massatuotannossa.
Vuonna 1941 Lightning -hävittäjät saivat vain kaksi hävittäjäryhmää - 1. ja 14.. Japanin hyökkäyksen jälkeen Pearl Harboriin heidät lähetettiin Yhdysvaltojen länsirannikolle odottamaan vihollisen laskeutumista. Seuraavaksi P-38: lla oli 54. laivue 55 FG, joka sijaitsee Alaskassa. Tämän laivueen lentäjät saivat ensimmäisen voiton Lightningista Tyynenmeren operaatioteatterissa tuhoamalla japanilaisen N6K4 -lentävän veneen Alankomaiden sataman yli 4. elokuuta.
Marraskuussa 1942 kolme P-38-ryhmää siirrettiin Välimeren operaatioteatteriin osallistumaan operaatioon Torch, angloamerikkalaisten joukkojen laskeutumiseen Algeriaan ja Tunisiaan.
Huono onni. Amerikkalaiset, jotka olivat juuri tulleet sotaan, törmäsivät hyvin koulutettuihin saksalaisiin lentäjiin, jotka tekivät leikkeitä näistä kolmesta ryhmästä. Tappiot olivat suuria.
Siitä huolimatta P-38 toteutti koko kampanjan Välimerellä saksalaisten kuljetuslentokoneiden sieppaajana ja saattajahävittäjänä.
Kesän 1943 puolivälistä alkaen Lightning -ilmaryhmät osallistuivat yhä enemmän pommituksiin hyökkäyksissä syvälle vihollisen alueella olevia kohteita vastaan. Syitä tähän oli runsaasti.
L -muunnoksen Lightning -hävittäjien maksiminopeudeksi määritettiin 670 km / h 8100 m: n korkeudessa, kun moottorit kävivät jälkipolttimella. Ilman moottorien pakottamista nopeus 620-630 km / h oli myös enemmän kuin riittävä. Lentokone nousi 5000 metrin korkeuteen 5,4 minuutissa, ja suurin lentomatka perämoottorilla ja 20 minuutin ajanvarauksella ilmatorjuntaan saavutti 3370 km.
Lightningin myöhemmät versiot olivat käytännössä tasoltaan keskipitkällä pommikoneella suurimman pommikuormituksen suhteen. Pommien pudottamisen jälkeen P-38J pystyi selviytymään ilmataistelussa eikä tarvinnut hävittäjän suojaa. Lisäksi Lightningin miehistö koostui vain yhdestä lentäjästä, kun taas 5-7 ihmistä lensi ja vaaransi henkensä keskipommituksessa. Lopuksi P-38, jopa ulkoisilla pommeilla, oli suhteellisen nopea lentokone, jonka sieppaaminen on paljon vaikeampaa kuin hitaampien pommikoneiden.
Yleensä lähes täydellinen hävittäjäpommittaja on todellakin ilmestynyt.
Voimme puhua vivahteista pitkään. Oli salama hyvä tai huono: kone kävi läpi KOKO toisen maailmansodan ja taisteli KAIKISSA sodan teattereissa. Kaikki osallistujamaiden lentokoneet eivät voi ylpeillä näin tehokkaalla käyttöiällä.
Silloinkin kun nykyaikaisemmat P-47 ja P-51 näyttivät vaihtuneen, P-38 oli edelleen ajankohtainen. Lähinnä sen kantaman ja hyötykuorman vuoksi, mutta siitä oli hyötyä.
Taistelukäyttö osoitti, että kone oli hyvä. Kaiken vuoksi.
LTH R-38D
Siipiväli, m: 15, 85
Pituus, m: 11, 53
Korkeus, m: 3, 91
Siipialue, m2: 30, 47
Paino (kg
- tyhjä lentokone: 5342
- normaali lentoonlähtö: 6556
- suurin lentoonlähtö: 7031
Moottori: 2 x Allison V-1710-27 / 29 x 1150 hv
Huippunopeus, km / h: 628
Matkanopeus, km / h: 483
Käytännön kantama, km: 1282
Nousunopeus, m / min: 762
Käytännöllinen katto, m: 11 885
Miehistö, ihmiset: 1
Aseistus: yksi 20 mm tykki ja neljä 12,7 mm konekivääriä.
