Alkuvuodesta 1938 Moskova vastaanotti tiedustelupalvelumme saamat asiakirjat uudesta amerikkalaisesta korkean tason sieppaimesta Lockheed-22. Puolustuksen kansankomissaarin tiedustelupäällikön työntekijät pystyivät varastamaan Yhdysvalloista. Paksuissa valokopioissa oli lentokoneen ja sen pääosien tekninen kuvaus, piirustukset ja piirustukset, laskelmat lento -ominaisuuksista ja lentokoneen rungon lujuudesta, mallien puhaltamisesta tuulitunnelissa. Alkuperäiset painettiin Lockheed -paperitavaralle ja niissä oli Secret -leimoja. Piirustukset ja piirustukset osoittivat ulkonäöltään erittäin epätavallisen kaksipuomisen kaksimoottorisen lentokoneen, jossa oli lyhyt rungon suutin, kolmipyöräinen laskuteline ja turboahtimet moottoreissa. Kopiot materiaalista lähetettiin hankintaosastolle ja ilmavoimien tutkimuslaitokselle. Tässä on mitä 1. asteen sotilasinsinööri Znamensky, joka tutki materiaaleja amerikkalaisilla lentokoneilla, kirjoitti arvostelussaan:”On myönnettävä, että sen lento-ominaisuuksien sekä tykistön ja pienaseiden voiman suhteen Lockheed-22-hävittäjä -interceptor on merkittävä askel eteenpäin taistelukoneiden kehittämisessä, ja tässä suhteessa se ansaitsee RKKA: n tarkan tarkastelun."
Varastettu projekti oli vain ensimmäiset tutkimukset tunnetusta Lockheed P-38 Lightning -hävittäjästä (englanniksi-"salama"). Salaman päällä amerikkalainen lentäjä ampui alas ensimmäisen saksalaisen lentokoneen sodan aikana, ja Lightning oli ensimmäinen amerikkalainen hävittäjä, joka lensi Reichin pääkaupungin yli. Siitä tuli ainoa sarjamuotoinen monitoiminen kaksoispuomitaistelija toisen maailmansodan aikana, useat hollantilaiset Fokkers C.1, jotka onnistuivat taistelemaan alle viikon toukokuussa 1940, voidaan jättää huomiotta. "Lightning" oli ensimmäinen kaikista tuotantolentokoneista, joka sai laskutelineen, jossa oli nenätuki, mikä helpotti huomattavasti nousua ja laskua. USA: n parhaat ässät taistelivat sitä vastaan … Kuitenkin ensin asiat ensin.
Yhdysvaltain ilmavoimien taktiset ja tekniset vaatimukset monikäyttöiselle kaksimoottoriselle hävittäjälle laadittiin vuonna 1935, ja seuraavana vuonna ne esiteltiin useille lentokonevalmistajille. Lentokone suunniteltiin yleismaailmalliseksi: sieppaajaksi, pitkän kantaman tiedustelulentokoneeksi ja saattajahävittäjäksi. Ilmavoimissa projekti sai indeksin X-608, ja Lockheedille sille annettiin "tuotenumero" "Malli 22".
Pääsuunnittelijat Hal Hibbard ja Clarence Johnson tekivät kuusi vaihtoehtoa kaksimoottorisen koneen asettelulle. Ensimmäinen oli klassinen yksitaso, jossa oli siipimoottorit ja ohjaamo rungossa. Kahdessa projektissa moottorit seisoivat paksussa rungossa ja pyörivät siipien vetäviä tai työntäviä potkureita akseleiden ja vaihteistojen avulla. Muut kolme olivat kaksipalkisia malleja. Lisäksi yhdessä tapauksessa moottorit pysyivät myös lyhyessä rungossa, ja lentokoneiden potkuriasennukset käynnistettiin akselijärjestelmän kautta. Viidennessä järjestelyssä moottorit oli jo sijoitettu palkkien pohjaan, mutta runko puuttui ja lentäjän istuin oli vasemmassa suuttimessa. Rakentamiseen he kuitenkin valitsivat kuudennen vaihtoehdon, jossa oli kaksi palkkia ja lyhyt runko siiven keskellä.
Kilpailuun osallistuivat myös muut amerikkalaiset yritykset, kuten Douglas, Curtiss, Bell ja Valti. Mutta tutustuttuaan kaikkiin hankkeisiin armeija tilasi kesäkuussa 1937 XP-38-prototyypin rakentamisen vain Lockheed-yritykseltä. Työpiirustusten valmistelu kesti kolme kuukautta. Myös Allison -yhtiön insinöörit työskentelivät ahkerasti. Muutokset V-1710-moottoriin (12-sylinterinen, V-muotoinen, nestejäähdytteinen), jonka pyörimissuunta oli päinvastainen ja joka ei sisältänyt gyroskooppista momenttia, kehitettiin erityisesti uutta hävittäjää varten. Tämä helpotti ohjausta, ja potkurien ilmavirta oli symmetrinen.
Pakokaasulla toimivat GE "F-tyypin" turboahtimet lisäsivät moottorin tehon 1150 hevosvoimaan. Kompressorit asennettiin kynsiin siiven takareunan tasolle. Lähempänä takayksikköä palkit sijoitettiin jäähdyttimiin, joissa oli sivun ilmanottoaukot. Rungon ja palkkien muotoilu oli kokonaan metallista puolimonokkia, jossa oli duralumiinivaippa. Yksisarvisessa siivessä oli Fowler-läpät ja siivekkeet. Palkit päätyivät kiiloihin ja yhdistettiin vakaimella hissiin. Kaikilla ohjauspinnoilla - duralumiinivaipalla oli verhoilukielekkeet, mikä ei ole yllättävää ottaen huomioon auton koko. Kolmipyöräinen laskuteline nenätuella vedettiin sisään hydraulikäytöllä. Pääpylväät piilotettiin takaisin lennon aikana moottorin suulakkeisiin, ja etuosa "jalka" piilotettiin rungon alaosaan.
Runko oli melko lyhyt ja päättyi siiven takareunaan. Lentäjä istui tilavassa ohjaamossa, jossa oli suuri kupera katos ja sidos. Tyhjään keulaosioon oli tarkoitus asentaa 23 mm: n 22,8 mm: n kaliiperi Madsen- tai TI-tykki, jossa oli 50 patruunaa. Tykkiin lisättiin suurikaliiberinen (12,7 mm) Browning M-2 konekiväärikvartetti, jonka varastossa oli 200 patruunaa tynnyriä kohti. Suunnittelijoiden laskelmien mukaan kone osoittautui melko nopeaksi - 6100 metrin korkeudessa he odottivat saavuttavansa 670 km / h. Muut ominaisuudet herättivät optimismia. Niinpä oli tarkoitus saavuttaa 9145 m: n korkeus hieman yli 10 minuutissa, ja turboahtimien käytöstä johtuva katto oli lähes 12 km.
Vuoden 1938 lopussa XP-38: n ensimmäinen (prototyyppi) prototyyppi lähti tehtaalta ja siirtyi moottoritietä pitkin March Fieldin lentokentälle. Täällä luutnantti Casey alkoi lenkillä sillä valmistautua ensimmäiseen lentoon. Jarruihin liittyvien ongelmien vuoksi, jotka vaativat tarkistusta, lentoonlähtö suunniteltiin 27. tammikuuta. Kuitenkin heti XP-38: n erottamisen jälkeen kiitotieltä syntyi läppien tärinää, mikä johti niiden kiinnityskokoonpanojen rikkoutumiseen. Casey onnistui hallitsemaan tärinää osittain lisäämällä hyökkäyskulmaa. 30 minuutin lennon jälkeen minun piti laskeutua koneeseen samalla kulmalla. Betonisen kiitotien kohotetun nenästä johtuen kiiloja kosketettiin ensin (vaurioiden jälkeen), ja vasta sitten XP-38 seisoi pääpyörillä. Läppien korjausten ja muutosten jälkeen lento -ohjelmaa jatkettiin, ja 10. helmikuuta kokonaislentoaika oli noin 5 tuntia. Mitään vakavampia ongelmia ei ollut.
Nopeuden ja kantaman tarkistamiseksi XP-38: n oli tarkoitus lentää koko Yhdysvaltojen yli. Caseyn piti nousta Kalifornian Tyynenmeren rannikolta ja saavuttaa Wright Field Daytonissa Ohiossa. Helmikuun 11. päivänä XP-38 lähti March Fieldiltä varhain aamulla ja tankattuaan Amarillossa Texasissa laskeutui Daytoniin. Kone käyttäytyi moitteettomasti, ja he päättivät jatkaa lentoa Mitchell Fieldin lentokentälle New Yorkin lähellä. Atlantin rannikolla hävittäjä laskeutui 7 tunnin ja 2 minuutin matkan jälkeen. Keskinopeus oli 563 km / h. Valitettavasti tämä lento, joka osoitti koneen hyvät ominaisuudet, päättyi epäonnistuneesti. Casey lähestyi vieläkään luottamatta läpien tehokkaaseen toimintaan. Siksi hyökkäyskulma oli melko korkea ja moottorit kävivät suuremmilla kierroksilla. Suuren laskeutumisnopeuden vuoksi kone "luisteli" ja kaatui useita kertoja ja sai merkittävää vahinkoa. Casey itse pääsi vain mustelmilla, mutta ensimmäisen prototyypin palauttamisessa ei ollut mitään järkeä.
Tämä onnettomuus ei vaikuttanut "kolmekymmentäkahdeksannen" tulevaan kohtaloon. Huhtikuun lopussa 1939 Lockheed allekirjoitti sopimuksen 13 esivalmistetun YP-38: n rakentamisesta V-1710-27 / 29 -moottoreilla. Potkurit pyörivät myös vastakkaisiin suuntiin, mutta eri suuntaan. Toisin kuin ensimmäinen prototyyppi, ohjaamosta katsottuna potkurit pyörivät pois rungosta. Myös esituotannon YR-38 aseistus oli erilainen ja koostui 37 mm: n M-9-tykistä (15 patruunaa), kahdesta 12,7 mm: n konekivääristä (200 patruunaa tynnyriä kohden) ja parista 7,62. mm (500 kierrosta tynnyriltä) … YР-38: n lentoonlähtöpaino oli 6514 kg ja suurin nopeus 6100 m oli 652 km / h.
Innovatiivinen lentokone osoittautui melko monimutkaiseksi ja kalliiksi valmistaa. Siksi vain 17. syyskuuta 1940 ensimmäinen YR-38 lähti lentoon. Jo aiemmin Englanti ja Ranska kiinnostuivat kaksipuomisesta hävittäjästä. Toukokuussa 1940 näiden maiden hankintatoimikunnat vierailivat New Yorkissa ja allekirjoittivat esisopimuksen taistelijoiden toimittamisesta Lockheedin kanssa. Ranskan ilmavoimat aikoivat ostaa 417 lentokonetta ja Yhdistynyt kuningaskunta - 250. Kesäkuussa Wehrmachtin yksiköt marssivat kuitenkin Pariisissa, ja Ranskan tilaus oli peruutettava.
Salamat tilasivat myös Yhdysvaltain ilmavoimat. Ensimmäiseen 80 P-38: n erään lisättiin pian 66 muuta ilma-alusta. Sarja P-38 oli identtinen YР-38: n kanssa, mutta siinä oli 12,7 mm konekiväärit. 30 sarjan P-38: n (ilman kirjaimen lisäystä numeron jälkeen) jälkeen seurasi 36 P-38D: tä, jotka eroavat toisistaan suojatuissa säiliöissä, lentäjän panssarilevyissä ja muokatussa happijärjestelmässä. Lentokoneelle annettiin välittömästi "D" -indeksi hävittäjän yhdistämiseksi nimityksellä, jo olemassa olevilla P-39D- ja B-24D-lentokoneilla, joihin tehtiin vastaavia muutoksia. Siten indeksit "C" ja "B" puuttuivat ja kirjain "A" annettiin kokeelliselle XP-38A: lle paineistetulla hytillä.
Sarjakoneiden tuotannon valmistelujen aikana Lockheedin ja Yhdysvaltain ilmavoimien lentäjät lensi varovasti esituotannon YP-38 ympäri. Lentotestien aikana Lightning kohtasi kaksi epämiellyttävää ongelmaa - peräyksikön tärinää ja huonoa hallittavuutta sukeltamalla suurilla nopeuksilla. Häntäyksikön tärinä hoidettiin melko helposti asentamalla tasapainotuspainot hissiin ja muokkaamalla siipien ja rungon risteyksessä olevia reunoja (virtauspyörre on nyt vähentynyt). Ja he olivat kiireisiä toisen ongelman kanssa pitkään. Koska ilma puristuu sukellusnopeuksilla M = 0,7-0,75, hissi muuttui käytännössä tehottomaksi. Minun piti testata erilaisia profiileja ja malleja tuulitunnelissa. Vasta vuoteen 1944 mennessä (!) Ongelma ratkaistiin lopullisesti, ja kaikilla P-38: lla sukelluksen nopeusrajoitukset poistettiin.
Ensimmäiseen erään P-38 ja P-38D Yhdysvaltain ilmavoimat tilasivat lisäksi 40 ilma-alusta. Tuotanto P-38s oli valmis kesäkuussa 1941, ja P-38Ds rullaa kokoonpanolinjalta lokakuussa. Joulukuussa, kun japanilaiset lentotukialukset hyökkäsivät Pearl Harboriin, Yhdysvallat liittyi toiseen maailmansotaan ja uusien lentokoneiden tilaukset kasvoivat dramaattisesti. Tuolloin "kolmekymmentäkahdeksannesta" tehtiin kaksi säännöllistä muutosta-P-38E ja "malli 322-B" varastossa (vientiversio Isossa-Britanniassa). Nyt koneelle annettiin indeksin lisäksi oma nimi. Aluksi nimeä "Atlanta" ehdotettiin, mutta lopullinen valinta jätettiin eufonisemmalle "Lightningille". Britit ovat aina olleet eri mieltä ja antaneet nimensä vientikoneille. Mutta uusi Lockheed -hävittäjä oli poikkeus, säilyttäen alkuperäisen amerikkalaisen nimensä.
Vuoden 1941 loppuun mennessä Ison -Britannian kuninkaalliset ilmavoimat suunnittelivat vastaanottavansa 667 Lightning MkI: tä ja MkII: tä. MKI oli sama laite kuin P-38D, mutta V-1710-moottoreilla (1090 hv) ilman turboahtimia. Ensimmäinen MkI kuninkaallisten ilmavoimien naamioinnissa ja brittiläisissä tunnuksilla nousi elokuussa 1941. Kolme ensimmäistä autoa lähti ulkomaille, missä he aloittivat arviointilennot Boscombe Downin testikeskuksessa. Brittiläisten lentäjien mielipide koneesta ei ollut kovin korkea. Raporteissa lentäjät viittasivat ensisijaisesti Lightningin heikkoon ohjattavuuteen, vaikka muuten tiedot olivat verrattavissa muihin aikamoisiin kaksimoottorisiin hävittäjiin. Vikojen joukossa he pitivät myös moottorin kynsien auringon heijastusta, mikä haittasi turvallista laskua. Kritiikki kuitenkin vaikutti ja 143 Lightning MKI: n toimitus kiellettiin.
Näiden koneiden kokoonpanotyö oli jo käynnissä ja 140 niistä siirrettiin Yhdysvaltain ilmavoimille. Lentokone sai oman indeksin P-322 (mallista 322V) ja lensi vain Yhdysvaltojen alueen yli. 40 P-322, jotka olivat käytössä 7. joulukuuta 1941, vihollisuuksien alkaessa, lähetettiin vartioimaan maan länsirannikkoa. Lunastamattomat "britit" asuivat Alaskassa ja Aleutin saarilla. Suurin osa R-322: sta, joka myöhemmin sai tehokkaampia "F" -sarjan moottoreita, lensi vuoteen 1945, pääasiassa koulutusajoneuvoina.
524 Lightning MkII V-1710F5L -moottoreilla (1150 hv) ja turboahtimet eivät päässeet Englantiin. Vain yksi lentokone maalattiin uudelleen kuninkaallisten ilmavoimien naamioinnissa lokakuussa 1942, mutta muut koneet pysyivät kotimaassaan indeksien P-38F ja P-38G alla. Nämä muutokset korvattiin "Lightning" P-38E -hihnakuljettimella, joka valmistettiin syksystä 1941.
P-38E (yhteensä 310 ajoneuvoa valmistettiin) erottui 20 mm: n M-1-tykistä (epäluotettavan M-9: n sijasta), modifioiduista vesi- ja sähköjärjestelmistä sekä konekiväärien ampumatarvikkeiden lisääntymisestä. Vuoden 1941 lopussa kaksi tämän version ilma-alusta muutettiin F-4-valokuvatutkijaksi. Kaikki aseet korvattiin neljällä kameralla. Vuonna 1942 vielä 97 P-38E: tä tehtiin samanlaisia muutoksia, ja heidät kastettiin myös F-4: een.
P-38F erosi P-38E: stä V-1710-49 / 57-moottoreissa (1225 hv). 547 salamaa F-kirjaimella jätti varastot, joista 20 oli F-4A-valokuvatutkimuskoneen versiossa. "Lightning" korkealla moottorilla V-1710-51 / 55 sai indeksin P-38G, ja P-38N oli varustettu parilla V-1710-89 / 91 (1425 hv). Ja näillä vaihtoehdoilla oli aseettomia valokuvaversioita. 1462 P-38G: stä 180 tuli F-5A-partiolaisia ja 200 muuta sai F-5B-numeron (ne erosivat valokuvauslaitteista). 601 Р-38Н-lentokoneesta F-5С-tiedustelulentokoneita oli 128.
Kesällä 1943 testattiin kokeellinen XP-50 (perustuu R-38C: hen) korkean tiedustelun varalta. Tässä autossa, suurennetussa rungossa, he löysivät paikan tarkkailijalle. Hän vastasi ohjaamon K-17-kameran ja hännänpuomin panoraamakameran toiminnasta. Ja lentäjä voisi tarvittaessa ampua parista hylätyistä konekivääreistä. Totta, tämän version sarjatuotantoa ei tapahtunut.
Erilaisten moottoreiden käytön lisäksi Lockheedin suunnittelijat esittivät Lightningsiin muita muutoksia. Tammikuussa 1942 asennettiin yksiköitä kahdelle perämoottorille, joiden tilavuus oli 568 litraa tai 1136 litraa. Siipi vahvistettiin, ja tarvittaessa näihin solmuihin ripustettiin 454 kg tai 762 kg pommeja. Kun polttoainetankkeja lisättiin, Lightningin kantama kasvoi merkittävästi, mikä näkyy selvästi P-38F: n lennossa Yhdysvaltojen läpi elokuussa 1942. Täytetty polttoaineella "Lightning" ilman aseita ja 1136 litran tankki 13 tunnin aikana 4677 km, ja loput bensiinistä saivat lentää vielä 160 km.
Vuoden 1942 lopussa P-38F testattiin torpedopommittajaksi. Yksi 875 kg painava torpedo ja yksi 1136 litran säiliö (tai kaksi torpedoa samanaikaisesti) ripustettiin siiven alle. Testit olivat varsin onnistuneita, mutta Lightning-torpedopommittaja ei näkynyt edessä. Samalla koneella he yrittivät pudottaa 908 kg painavan pommin, ja samanlainen hävittäjäpommittaja onnistui taistelemaan Euroopassa vuoden 1944 lopussa. Lockheedin suunnittelijat ehdottivat kelluvan Lightningin luomista partioimiseen Tyynellämerellä. Asiaankuuluvat asiakirjat valmisteltiin, mutta kellukkeita ei koskaan asennettu.
Suunnittelijat työskentelivät kahden palkin "Lightning" uusien korkeiden versioiden parissa. Ensimmäinen "Lightning" paineistetulla hytillä, kuten jo mainittiin, oli kokenut XP-38A. Marraskuussa 1942 parannettu versio XP-49: stä, jossa oli Continental XI-1430-1 -moottorit (12-sylinterinen, V-muotoinen käänteinen tyyppi, nestejäähdytteinen), joiden teho oli 1600 hv. Tähän "pilvenpiirtäjään" oli tarkoitus asentaa pari 20 mm tykkiä ja neljä 12,7 mm konekivääriä. Mutta lennon aikana ainoa XP -49 jäi aseettomaksi, koska oli tarpeen majoittaa toinen miehistön jäsen - tarkkailijainsinööri. Toinen ammatti R-38: lle oli purjelentokoneiden hinaus. Häntäosaan asennettiin lukot, ja vuonna 1942 Lightning läpäisi menestyksekkäästi testit Wako CG-4A -laskurin vetämisessä. Samana vuonna ilmakaasugeneraattoria testattiin lennon aikana savusuojan asettamiseksi eteneville jalkaväkille.
Salaman tuotanto lisääntyi vuosi vuodelta. Vuonna 1941 vapautettiin 207 hävittäjää ja seuraavassa - 1478. Salama, joka osallistui yhä enemmän taistelutehtäviin, avasi tilin kaatuneille japanilaisille lentokoneille 4. elokuuta 1942. Sinä päivänä 343. hävittäjäryhmän R-38-parit, jotka nousivat Adakin lentokentältä Alaskassa, löysivät ja ampuivat alas kaksi Kavanishi N6K4 Mavis -venettä.
Heinäkuussa 1942 Lightnings osallistui operaatioon Bolero, joka oli lentokoneiden siirto Yhdysvalloista tukikohtiin Isossa -Britanniassa. Ensimmäiset muuttaneet olivat 200 kolmekymmentäkahdeksastoista 14. hävittäjäryhmästä, jotka lentävät perämoottorilla Newfoundlandin, Grönlannin ja Islannin läpi. Jokaista neljän hävittäjäryhmän johtajana oli Boeing B-17 -lentokone. 27. taistelulaivueen (1. hävittäjäryhmä) salamat jäivät Islantiin partioimaan Pohjois -Atlantin yli. Tämän laivueen P-38-lentäjä voitti 15. elokuuta 1942 Yhdysvaltain ilmavoimien ensimmäisen voiton saksalaisesta lentokoneesta. Lightning onnistui yhdessä P-40-hävittäjän (ryhmä 33) kanssa ampumaan alas nelimoottorisen Fw-200 Condorin.
Marraskuussa 1942 osa salamoista lensi Englannista Välimeren tukikohtiin osallistuakseen operaatioon Torch, liittoutuneiden laskeutumiseen Pohjois -Afrikkaan. Tunisian taivaalla kaksipuominen "Lightning" toimi usein pommikoneidensa saattajina. Ilma -taistelut saksalaisten ja italialaisten lentokoneiden kanssa tapahtuivat melko usein ja menivät vaihtelevalla menestyksellä, mikä vaikutti raskaiden "salamoiden" ohjaamattomuuteen. Joten vain 48. hävittäjäryhmä marraskuusta 1942 helmikuuhun 1943 menetti 20 P -38: ta ja 13 lentäjää, joista viisi autoa - 23. tammikuuta.
Lightnings ei kuitenkaan jäänyt velkaan, koska niitä pidettiin vakavana vihollisena ilmassa hyvien nopeusominaisuuksiensa vuoksi. 5. huhtikuuta Yhdysvaltojen 82. ilmavoimaryhmän miehistöt ottivat kiinni 17 Luftwaffe -konetta ja ampuivat alas 5. Heidän kollegansa ensimmäisestä hävittäjäryhmästä menestyivät vielä paremmin tuhoamalla 16 samana päivänä ja neljä päivää myöhemmin vielä 28 lentokonetta, joilla oli hakaristi häntäänsä …. Totta, oikeudenmukaisuuden vuoksi on syytä huomata, että melkein kaikki nämä voitot olivat saksalaisia pommikoneita. Lokakuussa 14. ryhmän lentäjät erottuivat Kreetasta. "Kolmekymmentäkahdeksas" hyökkäsi hitaasti liikkuvien Ju-87-joukkojen joukkoon tuossa taistelussa (vaikka sitä on vaikea kutsua taisteluksi), ryhmän komentaja ilmoitti seitsemän henkilökohtaisesti ampunutta "Junkeria". Tuolloin Lightnings itse oli yhä enemmän mukana hyökkäyslentokoneissa, joiden pommit olivat ripustettuna rungon alle.
Tyynenmeren "salamat" ovat osoittautuneet hyvin. Elokuussa 1942 39. hävittäjälaivue saapui Port Moresbyyn (Uusi -Guinea). Totta, koska trooppisten moottoreiden ylikuumenemiseen liittyvistä teknisistä ongelmista johtuen todelliset taistelutehtävät alkoivat vasta vuoden lopussa, kun jäähdytysjärjestelmä oli viimeistelty. Mutta jo ensimmäisessä taistelussa 27. joulukuuta amerikkalaiset ampuivat alas useita japanilaisia lentokoneita. Mielenkiintoista tietoa osapuolilta tämän taistelun tuloksista. Kaikkiaan Lightning -lentäjät väittivät, että 11 japanilaista lentokonetta ammuttiin alas (jotkut artikkelit osoittavat jopa 15 konetta), mukaan lukien tuleva amerikkalainen paras ässä Richard E. Bong. Samaan aikaan vain yksi luutnantti Sparksin P-38 sai moottorivaurion tässä taistelussa. Japanilaiset lentäjät 11. sentai ilmoittivat vuorostaan seitsemän salamaa. Todellisuudessa käytettävissä olevien asiakirjojen mukaan 582. Kokutai menetti yhden nollan taistelussa, toinen A6M vaurioitui ja kaatui pakkolaskun aikana (lentäjä selvisi hengissä), lisäksi yksi Val ammuttiin alas ja toinen pommikone palautettiin vaurioitunut pohja. 11. Senaissa menetimme kaksi Ki-43 Hayabusaa ja yhden lentäjän. On pidettävä mielessä, että P-38: n lisäksi P-40 osallistui myös siihen taisteluun, johon Lightningit kiirehtivät auttamaan.
Lightning, jolla oli pitkä kantama, oli ihanteellinen partioimaan valtavia valtameren alueita. Siksi 18. huhtikuuta 1943 18: n salamannen laivasto 339. laivueesta lähti hyökkäämään japanilaisia pommikoneita vastaan amiraali Yamamoton kanssa. Kuunnellusta radioviestistä amerikkalaiset saivat tietää nousevan auringon maan laivaston komentajan saapumisesta Bougainvillen saarelle, eivätkä he aio missata tällaista tilaisuutta. Lentäneet meren yli noin 700 km, Lightnings saavutti tarkasti vihollisen arvioituun aikaan. Lyhyen taistelun jälkeen japanilaisten merimiesten oli valittava uusi komentaja. Amerikkalaisten mukaan he ampuivat alas kolme Mitsubishi G4M -pommittajaa ja kolme A6M Zero -hävittäjää menettäen yhden salaman taistelussa.
Kaksi kuukautta myöhemmin 339. laivueen lentäjien nimet olivat jälleen ilmavoimien henkilöstön huulilla. Salamaryhmä otti kiinni suuren joukon Aichi D3A -sukelluspommittajia Zero -hävittäjien suojassa. Luutnantti Murray Shubin pumpattiin enemmän kuin muut laskeutumisen jälkeen. Yhdessä erässä lentäjä voitti kuusi ilmavoittoa, josta tuli heti paras amerikkalainen ässä Tyynellämerellä.
Lightningin moottoreiden jäähdytysongelmat johtivat uuden muunnoksen - P -38J - luomiseen. Nyt turboahtimien jälkeistä ilmaa ennen kaasuttimeen menoa jäähdytettiin lisäpattereissa potkurin kehruun alla. Ja palkkien jäähdyttimet saivat leveämmät sivuilmanottoaukot. Muutosten ansiosta V-1710-89 / 91 -moottoreiden teho kasvoi korkeudessa, P-38J 9145 m kehitti nopeuden jopa 665 km / h ja kantama 1136 litran perämoottorilla oli 3218 km.
Yhteensä koottiin 2970 P-38J: tä, joita julkaistessaan parannettiin jatkuvasti. Erityisesti siipisäiliöiden tilavuutta lisättiin 416 litralla. R-38J-25 -muunnoksessa ilmestyi aliläpät, mikä helpotti lentokoneen hallintaa sukelluksen aikana. Pian tuotanto P-38J varustettiin siivekkeen tehostimilla. Siten raskas "Lightning" sai ensimmäisenä kaikkien taistelijoiden joukosta hydrauliset vahvistimet hallintaan.
P-38J: tä seurasi P-38L-versio, jossa oli V-1710-111 / 113-moottorit (1475 hv), joita valmistettiin 3923 ajoneuvossa. Yli 700 "Lightning" P-38J ja L muutettiin tiedustelulentokoneiksi F-5E, F ja G (eroavat valokuvauslaitteista). Kokeellinen muutos oli R-38K V-710-75 / 77 -moottoreilla ja suuremmilla potkureilla. Mutta uudet moottorit vaativat vakavia muutoksia siipien suunnitteluun (niiden olisi vaihdettava tehdaslaitteet), joten sarjaa ei tapahtunut.
Lockheed -yritys ei lopettanut työskentelyä jo julkaistujen Lightningien parantamiseksi. Alaskassa he lensivät P-38G: llä sisäänvedettävillä suksilla. Lennot olivat onnistuneita, mutta taisteluyksiköitä ei tilattu. "Lightning" -laitteella tehtiin myös erilaisia aseita koskevia testejä. Wright Fieldin harjoituskentällä P-38L nousi ilmaan kolmella 15, 24 mm: n ja kahdeksalla 12, 7 mm: n konekiväärillä varustetulla tehokkaalla akulla, ja jokaisen koneen alla oli myös pari suurikaliiberistä konekivääriä. Mutta edessä käytettäväksi suunnittelijat valitsivat ohjusaseita. Ohjeita HVAR -ohjaamattomille raketteille ilmestyi siiven alle. Aluksi ne sijaitsivat seitsemän peräkkäin kunkin koneen alla. Ja lopullisessa versiossa oli viisi ohjusta kummallakin puolella, jotka ripustettiin yhteen solmuun "kalanruoto".
P-38G toimi pohjana kevyelle pommikoneelle nimeltä "Drup Snut" (ulkoneva nenä). Pitkänomaiseen keulaosaan asennettiin pleksilasi -lyhty ja miehistöön lisättiin navigaattori, joka vastasi Norden -pommikoneen toiminnasta. Belfastin lähellä sijaitsevassa laitoksessa muutettiin siten 25 salamaa, joista tuli osa Yhdysvaltain ilmavoimien 8. ilmavoimia. Toinen Drup Snut -laji oli versio, jossa nenässä oli AT / APS-15-tutkatähtäin, jonka takana navigaattori-käyttäjä istui. Tutkatähtäin asennettiin useisiin kymmeniin P-38L-koneisiin, jotka taistelivat myös Euroopassa.
Pidennetyt nenät tekivät ensimmäisen taistelulajin 10. huhtikuuta 1944 hyökkäämällä kohteita lähellä Disiriä. Kaksi 55. hävittäjäryhmän lentuetta suoritti pommikoneiden roolin, ja heidät peitettiin ylhäältä singlellä "Lightnings". Jokaisella Drup Snutilla oli yksi 454 kg painava pommi ja perämoottori. Vaikka kohde oli pilvien peittämä, navigoijat saavuttivat tarkasti pudotuspisteen. Tulevaisuudessa "Lightning" -pommittajat suorittivat hyökkäyksiä yhdellä tai jopa parilla suuremmilla 908 kg: n pommeilla, mutta ilman tankeja.
"Salaman" pääammatti oli tietysti "tuhoava" työ. Pitkän kantamansa vuoksi amerikkalaiset pommikoneet B-17 ja B-24 seurasivat usein salamoita Saksan kohteisiin. Poikkeuksiakin oli. Kesäkuussa 1944 82. hävittäjäryhmän sinkku "kolmekymmentäkahdeksas" hyökkäsi sukelluksesta Ploiestiin öljynjalostamoihin. Romanian ilmatorjunta-ampujat ja lentäjät olivat hyvin valmistautuneet "kokoukseen", kun he onnistuivat ampumaan alas 22 "salamaa".
Myöhemmin 82. ja 14. hävittäjäryhmän salamat osallistuivat ns. Sukkulalentoihin B-17- ja B-24-pommikoneiden mukana. Amerikkalaiset nousivat tukikohdista Italiassa, pudottivat pommeja Romanian ja Saksan päälle ja laskeutuivat Neuvostoliiton lentokentille. Täällä tankkauksen ja levon jälkeen miehistö lähti paluumatkalle. Stalinistiset haukot eivät kuitenkaan voineet tutustua Lightning -lentäjiin paitsi Poltavan lentokentän ruokasalissa. Syksyllä 1944 todellinen ilmataistelu käytiin liittolaisten välillä Jugoslavian taivaalla.
Nämä tapahtumat tapahtuivat sen jälkeen, kun Puna -armeija vapautti Belgradin. Marraskuun alussa kenraaliluutnantti G. P. Kotova. Ilmasuojaa ei ollut, koska tällä alueella ei ollut vihollisen ilmailua. 17. ilma -armeijan hävittäjärykmentti, jonka komentaja oli majuri D. Syrtsov, sijaitsi lähellä kaupunkia. Tilanne lentokentällä oli rauhallinen, ja sinä päivänä kapteeni A. Koldunovin (Neuvostoliiton tulevan kahdesti sankarin, ilmamarsalkan ja maan ilmapuolustuksen ylipäällikön) lento oli päivystyksessä. Taivaalta kuului lentokoneiden kohinaa. Syrtsov katsoi huolestuneena taivasta, vaikka hän oli varma, ettei saksalaisten pitäisi olla täällä. Mutta koneista tuli amerikkalaisia P-38-koneita, jotka näyttivät omasta aloitteesta peittävän joukkomme ilmasta, vaikka siihen ei ollut tarvetta. Pian kuitenkin salamat muodostivat ympyrän ja alkoivat hyökätä yksi kerrallaan. Koko tie oli välittömästi savun peitossa. Sotilaamme heiluttivat punaisia lippuja ja valkoisia laastareita, jotka osoittivat amerikkalaisille hyökkäävänsä liittolaisia vastaan. Mutta pommit putosivat edelleen. Syrtsov ryntäsi heti lentokentälle. Kuusi P-38 pyyhkäisi sen alle ja ampui alas Yak-9-hävittäjämme, joka oli nousemassa. Jo ennen tarkistuspisteeseen saapumista rykmentin komentaja näki, kuinka Koldunovin kone nousi ja sen jälkeen kaksi muuta jakia. Syrtsov määräsi nostamaan koko rykmentin, nousi itse. Radiossa hän lähetti useita kertoja: "Älä avaa tulta! Anna signaaleja siitä, että olemme omiamme." Mutta amerikkalaiset tyrmäsivät toisen taistelijamme, jonka lentäjä onnistui onneksi hyppäämään laskuvarjolla.
Samaan aikaan Koldunov törmäsi suureen joukkoon salamoita ja ampui lähietäisyydeltä, ensin yhden ja sitten toisen. Hän onnistui toistamaan hyökkäysliikkeen, ja pian kaksi muuta "liittolaista" oli maassa. Ässimme ampuivat yhteensä seitsemän konetta. Yksi amerikkalainen lentäjä laskuvarjohyppää alas tien varteen ja jalkaväki otti hänet. Koska paikalla ei ollut ketään kuulusteltavaa, Syrtsov lähetti hänet 17. armeijan päämajaan. Tämän hyökkäyksen aikana monet sotilaistamme kuolivat, mukaan lukien joukkojen komentaja, taistelukenraali G. P. Kotov. Kaikki kuolleet haudattiin paikan päälle, ja Koldunovin ja Syrtsovin muistojen mukaan paikallisten asukkaiden sytyttämät kynttilät eivät sammuneet haudoille useita päiviä. Tapauksen purkamiseksi 17. ilmavoimien komentaja kenraali V. Sudets lensi rykmenttiin. Hänen näkemyksensä oli, että Neuvostoliiton lentäjät toimivat oikein ja ne, jotka erottivat itsensä, on huomattava. Mutta älä kirjoita raportteja armeijan päämajalle, älä anna tietoja kirjeenvaihtajille. Kukaan ei halunnut pilata suhteita liittolaisiin ilman korkeaa komentoa ylhäältä.
Viimeisin muutos oli R-38M kaksipaikkainen yöhävittäjä. Nor-Tropen tilaaman P-61 Black Widow -yövalon julkaisu viivästyi, ja päätettiin väliaikaisesti luoda samanlainen Lightning-pohjainen kone. Kokeita tutkan asentamisesta lentokoneeseen suorittivat ensin insinöörit taisteluyksiköissä. Uuden-Guinean kuudennessa taistelulaivueessa kaksi P-38G: tä muutettiin yöhävittäjäksi yksin. Tutka SCR-540 sijoitettiin perämoottoriin ja kuljettajan istuin oli varustettu ohjaajan takana. Totta, laivue vedettiin Yhdysvaltoihin ennen kuin he ehtivät testata suunnittelua todellisessa taistelussa.
Lockheedissa tarkistukset tehtiin ammattimaisemmin. AN / APS-4 tutka sikarin muotoisessa säiliössä ripustettiin keulan alle, ja kuljettaja istui lentäjän takana. Ammunta -koelentojen jälkeen kävi ilmi, että ulos lentäneet vuoraukset vahingoittavat tutkan suojaa. Minun oli siirrettävä tutka oikean tason alle. Useita modifioituja P-38J: itä luovutettiin testattavaksi 481. koulutusryhmälle. Arviointilentojen jälkeen Yhdysvaltain ilmavoimat tilasivat 75 ilma-alusta, indeksoitu P-38M. Ensimmäiset P-38M-sarjat olivat valmiita vuoden 1945 alussa, eikä heillä ollut aikaa osallistua vihollisuuksiin. Japanin antautumisen jälkeen yösalamat asettuivat voitetussa maassa vuoden 1946 alkuun asti, ja ne olivat osa 418. ja 421. laivueita.
Toisen maailmansodan aikana "Lightning" onnistui lentämään ja Ranskan tunnistusmerkeillä. Angloamerikkalaisten joukkojen laskeutumisen jälkeen Afrikkaan Ranska liittyi Hitlerin vastaiseen koalitioon ja sai liittolaisilta lentokoneita. Tutkimusryhmä II / 33 sai ensimmäisenä kuusi F-4A-valokuvatutkijaa marraskuussa 1943 ja sitten F-5A. Yksiköt sijaitsivat eri aikoina Italiassa, Sardiniassa, Korsikalla ja Ranskassa. Kuuluisin ranskalainen salamanilentäjä oli epäilemättä kirjailija Antoine de Saint-Exupéry, joka kuoli aseettomassa salamassansa ennen kuin palasi lennolta 31. heinäkuuta 1944. Luftwaffen arkiston mukaan saksalaiset ampuivat samana päivänä vain yhden Lockheed-kaksitahtihävittäjän. Siksi tiedetään varmasti, että Exupery oli "Focke-Wulf" Fw 190D-9: n uhri.
Kolme F-4-valokuvatietokonetta siirrettiin Australian ilmavoimiin, missä niitä käytettiin tarkkailemaan japanilaisia sodan lopussa. 15 "Salama" (enimmäkseen F-5-tiedustelu) 1944-45, amerikkalaiset lähettivät Kiinaan. Sisällissodan puhkeamisen myötä nämä koneet päätyivät sekä Chiang Kai-shekin että Maon kommunisteihin. Toinen maa, joka vastaanotti kaksikeilaisen "salaman", oli Portugali, mutta tapaus puuttui asiaan. Marraskuussa 1942 pari P-38F: tä lensi Englannista Pohjois-Afrikkaan. Lentäjät alkoivat vahingossa laskeutua Lissaboniin. Yksi lentäjistä selvitti heti tilanteen ja ilman moottorin sammuttamista nousi välittömästi ilmaan. Mutta toisella autolla ei ollut aikaa nousta ja se meni portugaliin palkinnoksi. Kone saapui maan ilmavoimien laivueeseen. Joulukuussa tähän laivueeseen kuului myös 18 Bell P-39 Airacobra -hävittäjää. He laskeutuivat vahingossa myös Portugaliin.
Sodan päätyttyä Yhdysvaltain ilmavoimat poistivat nopeasti "kolmekymmentäkahdeksan" palvelusta, vaikka muut mäntähävittäjät (P-51 ja P-47) jatkoivat taistelupalvelun suorittamista. Useat "salamat" pysyivät käytössä vuoteen 1949 saakka koulutuskoneina. Vuonna 1947 useita kymmeniä "kolmekymmentäkahdeksan" lähetettiin Hondurasiin sotilasapuna. Neljä lentokonetta palasi kotimaahansa vuonna 1961, jolloin ne olivat kiinnostuneita jo museonäyttelyinä. Yksi tämän ryhmän salama on ottanut paikkansa Yhdysvaltain ilmavoimien museossa. Vuonna 1949 Naton muodostamisen jälkeen 50 "salamaa" siirrettiin Italiaan. Heidän palvelunsa oli lyhytikäinen, ja pian taisteluyksiköissä Lockheed-yrityksen mäntähävittäjät korvattiin suihkukoneella "Vampyyrit".
Siten kaksipuominen "Lightning" oli käytössä hieman yli 10 vuotta, ja niistä tuli ainoat amerikkalaiset hävittäjät, joiden massatuotanto alkoi ennen Pearl Harboria ja jatkui Japanin antautumiseen asti. Elokuuhun 1945 mennessä oli valmistettu yhteensä 9 923 lentokonetta kaikista muutoksista. Vaikka joukko muita mäntähävittäjiä (P-39 Airacobra, P-47 Thunderbolt ja P-51 Mustang) oli enemmän kuin Lockheed-lentokone, tämä ei vaikuttanut lentäjien asenteeseen lentokoneeseen. Lentäjät rakastivat Lightningia pitkän kantaman ja luotettavuuden vuoksi - kaksi moottoria ovat aina parempia kuin yksi. Yksivaiheisten ajoneuvojen jälkeen ohjattavuus, Lightning oli erittäin hyvä pitkän matkan partioille korkeudessa.
