Ehkä muoto on hieman epätavallinen, mutta itse tarina ilman tämän lentokoneen teknisiä yksityiskohtia on erillisen tarinan arvoinen.
Monet ihmiset uskovat virheellisesti (enkä ole itse ilmaissut itseäni useaan otteeseen tästä koneesta), että Tu-2 otettiin käyttöön suuren isänmaallisen sodan aikana. Toisaalta tämä kaikki on totta, mutta ensimmäisen lennon hetkestä täysimittaisen toiminnan aloittamiseen on kulunut kolme vuotta, mikä on yleisesti ottaen hieman liikaa.
Kuka on syyllinen? Rehellisesti en tiedä. Kävi ilmi, että vielä etsivä tarina, sitä ei ole mahdollista purkaa vielä tänäänkään, koska tarinan todelliset osallistujat ovat kaikki jo lähteneet tästä maailmasta, eikä valitettavasti ole kutsua seuraavaan maailmaan.
Joten anteeksi vain spekulaatiot ja tosiasiat, jotka voidaan saada pois kuolleiden silminnäkijöiden muistoista …
Historiamme alkaa vuonna 1938, jolloin sellainen ilmiö kuin Special Technical Bureau (OTB) syntyi sisäasiain kansankomissaarin alaisuudessa.
Työvaliokuntaa johti valtion turvallisuusmajoraali V. A. Kravtšenko, valtion turvallisuuden yliluutnantti G. Ya. Kutepovista, joka myöhemmin myös johti OTB: tä, tuli hänen sijaisensa.
OTB: ssä työskenteli eri erikoisuuksien insinöörejä: lentokoneiden rakentajia, moottorinrakentajia, tykistömiehiä, laivanrakentajia. Yleensä tämä rakenne on erillinen keskustelu, koska koska paljon materiaalia on ilmestynyt, on jotain ajateltavaa ja keskusteltavaa.
Lyhenteellä OTB tarkoitamme nyt ilmailualan kehitykseen osallistunutta osastoa, joka myöhemmin nimettiin uudelleen TsKB-29: ksi.
Pidätyksen jälkeen kaikki ilmailualan asiantuntijat päätyivät OTB: hen ja heistä tuli "erityisjoukko". Itse asiassa kukaan ei alkanut keksiä mitään uutta, toimisto jaettiin osastoihin nimeltä STO (Special Technical Department) ja niille annettiin numeroita.
Huoltoasema nro 100 koostui Petlyakovin suunnittelutoimiston työntekijöistä (kyllä, ja hävittäjä "100", tuleva Pe-2, samasta paikasta), toiset saapuneet Myasishchev-suunnittelutoimiston työntekijät, joista luotiin huoltoasema Nro 102, kolmas oli Tupolevs. He saivat huoltoaseman # 103. Viimeisen loi STO №101, KB Tomashevich. Ilmeisesti kerääminen kesti kauan, ja huone oli varattu etukäteen.
Jokaisesta huoltoasemasta tuli odotetusti suunnittelutoimisto ja melko itsenäinen. Nimellisesti huoltoasemaa johtivat päälliköt, joilla oli valtion turvallisuusluutnantti, ja jotka kummallisesti eivät osallistuneet suunnittelutoimiston asioihin, koska he eivät ymmärtäneet mitään ilmailutekniikasta. Mutta he ratkaisivat kaikki kokoamiseen, toimituksiin, niihin liittyviin organisaatioihin, turvallisuuteen ja muihin kysymyksiin liittyvät kysymykset.
Kyllä, nämä luutnantit allekirjoittivat kaikki tekniset asiakirjat, jotka "erikoisjoukon" insinöörit olivat laatineet. Niin herkkä kysymys, eikö? Itse asiassa nämä ihmiset kantoivat kaiken vastuun huoltoasemalla kehitetyistä laitteista. Luultavasti se ei ollut mukavin paikka työskennellä sekä pomoille että alaisille.
Yleensä hulluhuone oli tarpeeksi, toisaalta tässä suhteessa meillä oli aina täydellinen järjestys. Mutta siitä lisää alla.
Kun OTB kasvoi melko kunnolliseen kokoon, se siirrettiin Moskovasta Bolshevoon. Ja syksyllä 1938 Tupolev vietiin Bolshevoon.
Tästä hetkestä lähtien sananlasku päättyy ja tarinamme alkaa. Se on Tu-2: n historia.
Aluksi Tupolevilla oli idea raskaasta hyökkäyskoneesta. Projektin nimi oli ANT-58, ja suunnitelman mukaan sen nopeuden piti olla nykyaikaisten hävittäjien tasolla, kyetä sukeltamaan ja kantamaan raskaimmat pommit. Miehistön piti koostua kolmesta ihmisestä. Pienaseita suunniteltiin myös erittäin painaviksi: jousessa neljän ShKAS -pariston ja kahden ShVAK -tykin paristo siipien juuressa. Lentäjä ampui kaikesta tästä.
Navigaattori ja radio oli myös aseistettu konekivääreillä takapuoliskon suojaamiseksi.
Ohjaamon alla oli hyvin pitkä pommipaikka, johon tuolloin suurin Neuvostoliiton pommi FAB-1000 voitiin sijoittaa. Tupolevin laskelmien mukaan kahdella 1500 hv: n moottorilla. kone voi saavuttaa yli 600 km / h nopeuden.
Mutta näiden suunnitelmien ei ollut tarkoitus toteutua. Tupolev kutsuttiin Moskovaan, kuunteli hänen raporttinsa ANT-58: sta ja sanoi suunnilleen seuraavaa: kaikki tämä on hyvä, mutta tarvitsemme toisen koneen. Ja he julkaisivat tehtävät.
Tehtävä, täytyy sanoa, oli kauhea. PB-4, korkealla pitkän kantaman nelimoottorinen sukelluspommikone. Vastustaja, jota vastaan tämä pommikone joutuu työskentelemään, on Iso -Britannia ja sen laivasto.
Pommikoneen piti lentää noin 10 000 metrin korkeudessa, poissa aluksen ilmatorjunnan ulottuvilta, lentomatka noin 6 000 km, jotta se voisi lentää esimerkiksi Scapa Flow'lle ja palata takaisin. Ja tämän melko suuren, sanotaan, lentokoneen piti pystyä sukeltamaan! 10000 metrin päästä on käytännössä mahdotonta lyödä alus pommilla, puhumattakaan ohjaavasta aluksesta.
Digress: Hitlerillä oli myös aikoinaan suunnitelma jotain vastaavaa, valtavaa, nelimoottorista ja sukellusta varten. Yleisesti ottaen se oli yleinen suuntaus, että jos pommilla, hänen täytyi sukeltaa tarkkuuden vuoksi. Mutta sota osoitti, että mattopommitus vaakasuorasta lennosta ei ole yhtä tuottava kuin sukelluspommittajien tarkat pistokset.
Saksalaiset jossakin vaiheessa irrottautuivat nelimoottorisen sukellushirviön luomisesta, ja Tupolevin oli tehtävä sama. Totta, se oli vaikeampaa patriarkalle.
Vaikka se näyttäisikin oudolta, saksalaiset pelastivat Tupolevin ja hänen koneensa. Tarkemmin sanottuna Junkers -tiimi. Kun toinen maailmansota alkoi 1. syyskuuta 1939, tiedot Ju.87- ja Ju.88 -pommikoneiden enemmän kuin onnistuneesta työstä alkoivat saapua.
Tilanne on muuttunut radikaalisti. Sota Ison -Britannian kanssa hiipui jotenkin vähitellen taustalle, Britannia oli vielä kaukana, mutta Saksa, joka alkoi aktiivisesti hallita eurooppalaista teatteria, oli jotenkin hyvin lähellä.
Tupolev arvioi uhan ja alkoi vaatia töiden jatkamista massiivisella lentokoneella etulinjassa ja välittömässä takaosassa. Sen ei pitäisi olla korkealla sijaitseva, jossa on paineistettu ohjaamo, sen ei pitäisi olla valtava nelimoottori, mutta sen nopeuden tulisi olla yhtä suuri tai suurempi kuin nykyaikaisten hävittäjien nopeus, ts. noin 600 km / h. Tietysti hänen täytyy sukeltaa. Täydellinen etulinjan pommikone.
Lisäksi ei pidä unohtaa, että jopa "sharagan" olosuhteissa kaksimoottorinen lentokone voitaisiin kehittää paljon nopeammin kuin nelimoottorinen. Ja pointti on tarpeeton? Oli vain yksi tie ulos - lentokonehankkeen toteuttamisen kautta. Ja PB-4: n yli oli mahdollista istua yli vuoden, jos se oli. Mutta pieni etulinjan pommikone, joka painaa 15–18 tonnia, voitaisiin suunnitella, rakentaa ja testata vuodessa.
Ja Moskovassa suunnitelma hyväksyttiin. Hankkeelle annettiin koodi "FB", ja sen annettiin jatkaa työtä rinnakkain "PB-4" -hankkeen kanssa, joka oli hyväksytty juuri ennen sitä.
Esittelykaivaminen alkoi "PB" -projektista ja shokkityö "FB": stä. Ja sitten Tupolev meni temppuun ja ehdotti kahden vaihtoehdon kehittämistä kerralla. Tärkein oli nelimoottorinen auto, varaosa kaksimoottorinen. Samaan aikaan suunnittelun piti sallia siirtyminen ensimmäisestä vaihtoehdosta toiseen pienellä muutoksella.
Pääversion prototyyppinä Tupolev päätti käyttää ANT-42 (TB-7) -konetta. Nelimoottorisesta PB: stä olisi voinut tulla TB-7: n luonnollinen muutos.
Mielenkiintoinen kohta: maassa ei ollut lainkaan ulottuvuuksia, mikä mahdollisti tarkan sukelluspommituksen. Lentokoneen luomisen rinnalla luotiin kaikki tarvittavat laitteet. Näön kehitti vanki G. S. Frenkel, navigaattori ja matemaatikko. Hän sai koodin PFB -100 (huoltoasemalla suunnitellun FB -lentokoneen näky - erityinen tekninen osasto).
PB: n tekninen suunnittelu oli valmis ja 29. syyskuuta 1939 siitä keskusteltiin OTB: ssä UVVS: n ja RKKA Air Force Research Institutein edustajien kanssa. Johtopäätös ja muistio GUAS KA P. A. Puolustuksen kansankomissaari Aleksejev lopetti "PB" -moottoriversion työt.
Ja oli mahdollista keskittää kaikki ponnistelut FB: hen. Tupovlevin suunnitelma, joka suunnitteli rakentavansa kaksi konetta samanaikaisesti yhtä tukikohtaa käyttäen, oli täysin perusteltu.
1. helmikuuta 1940 pidettiin NKVD: n UVVS- ja OTB-edustajien yhteinen kokous, jossa tarkasteltiin FB-sukelluspommikoneen kahta M-120-moottoria. Kuuntelimme ja keskustelimme A. N. Tupolevin raportista.
Tupolevin maine suunnittelijana antoi armeijalle kaikki syyt luottaa hänen laskelmiinsa, jotka puhuivat suunnitellun lentokoneen erinomaisesta lentotehokkuudesta.
Prototyyppikomissio, joka on ottanut huomioon OTB N / S6D: n suunnitteleman kaksimoottorisen sukelluspommikoneen, jossa on kaksi M-120 TK-2 -moottoria, arvioi lentokoneen "103" ulkoasun, ja tunnusti yksimielisesti, että ehdotettu ilma-alus, jolla on ilmoitetut lentotiedot on erittäin tärkeä ja tarpeellinen Puna -armeijan ilmavoimille ja mikä on tarpeen lentokoneen prototyyppien rakentamisen nopeuttamiseksi, jotta ne voidaan esitellä varhaisessa vaiheessa valtion testejä varten.
Totta, M-120: t eivät olleet vielä valmiita, joten ensimmäinen lentokone oli asennettava moottorien kanssa, jotka olivat todella saatavilla. AM-35 asennettiin ensimmäiseen kappaleeseen ja AM-37 toiseen. Moottorien kanssa oli yleensä vaikeaa, suunnittelutoimiston johto kääntyi itse kansankomissaari Shakhurinin puoleen pyytämällä nopeimmin toimittamaan moottoreita testattavaksi.
Shakhurin ratkaisi ongelman, ja 29. tammikuuta testilentäjä Nyukhtikov suoritti ensimmäisen lennon. Tänä päivänä tupolevin johtama joukko johtavia sabotaasi -insinöörejä toimitettiin lentokentälle. Tehdaskokeet olivat käynnissä toukokuun 1941 loppuun asti.
Kesä-heinäkuussa lentokoneelle tehtiin valtion testejä, jotka osoittivat, että AM-37-moottorilla varustetulla lentokoneella "103" on erinomaiset ominaisuudet. Testien suorittaminen ei kuitenkaan ollut mahdollista - sota esti.
Lentokoneen "103" testit osoittivat, että auto oli menestys. Siksi, odottamatta testien päättymistä, Tupolev -tiimi aloitti helmikuussa 1941 ilman ylhäältä tehtyä päätöstä massatuotannon valmistelua. Tietenkin TsKB-29: n tuntemuksella, mutta odottamatta kaikkia lupia ja hyväksyntöjä.
He päättivät rakentaa auton Voronežissa, tehtaalla numero 18, ja he päättivät jälleen saamatta päätöstä Moskovassa. Ja koska NKAP oli vielä päättämässä, minkä auton rakentaminen aloitettaisiin, "103U" tai "103V", Tupolevit valitsivat toisen tempun: he laativat luettelon suurista yksiköistä, jotka pysyvät muuttumattomina sekä "103U" että "103V".
Ajattele hetki: 17. kesäkuuta 1941, viisi päivää ennen sodan alkua, ilmestyi NKAP -käsky # 533:
Hallituksen 10. kesäkuuta 1941 antaman asetuksen mukaisesti minä käsken:
- Kymmenennen pääosaston päällikkö, toveri Tarasevich, ja tehtaan nro 18 johtaja T. Shenkman, aloittamaan välittömästi valmistelut lentokoneen "103" käyttöönottoa varten siitä, että laitoksen nro 18 pitäisi tuottaa.. Vuonna 1942 1 000 ilma-alusta 103 ja 400 Er-2-konetta.
Laitoksen nro 156 johtajalle, t. Lyapidevsky, yhdessä NKVD OTB: n johtajan kanssa, t. Kravchenko:
a) kehittää sarjapiirustuksia siirrettäväksi laitokselle 18 15. elokuuta - 15. syyskuuta 1941 …
b) lähettää OTB NKVD: n asiantuntijaryhmä 20-25 henkilöä toveri Tupolevin johdolla ja 40 siviilisuunnittelijaa laitokselle nro 18 viimeistään 15.10.1941 … (lisätehtäviä annetaan monet toimittajalaitokset).
Allekirjoitus: Shakhurin.
Sota puhkesi viisi päivää myöhemmin. Ei ollut mitään ajateltavaa lentokoneiden rakentamisesta Voronezhin tehtaalle. Tehdas nro 18 aloitti Il-2-hyökkäyskoneiden tuotannon, ja pian se siirrettiin Kuibysheviin, missä se jatkoi Il-2: n tuotantoa.
Tupoleville annettiin Omskin tehdas 166 103U-koneen laukaisemiseksi AM-37-moottorilla. Syynä tähän oli Neuvostoliiton GKOK: n 27. heinäkuuta 1941 antama käsky "103" -lentokoneen käynnistämisestä sarjatuotantoon.
Valtava ongelma oli, että tehdas # 166 sellaisenaan oli olemassa vain projekteissa. Se ei vain ollut siellä.
Karkeasti kuin Kuibyshevin tehdas, jossa tehdas siirrettiin Voronezhista kauheiden ponnistusten kustannuksella.
Mutta Kuibyshevissä se oli helpompaa: yksi kasvi siirrettiin sinne. Ja Omskissa tapahtui jotain täysin epätavallista.
Laitos nro 166 Omskissa koostui:
- tehtaan nro 156 työntekijät;
- tehtaan työntekijät # 81 Tushinosta;
- osa Kimryn tehtaan nro 288 kollektiivia.
Omskin alueellisella komitealla oli käytettävissään vain kaksi kohdetta.
Ensimmäinen on autokokoonpanotehdas, jonka pinta -ala on 49 hehtaaria. Sen tuotantorakennus oli 27 000 neliömetriä. m.
Toinen on asuntovaunujen tehdas. Comintern, joka sijaitsee huomattavan kaukana ensimmäisestä paikasta ja jonka pinta -ala on 50 hehtaaria. Sen tuotantoalue oli 13 900 neliömetriä. m.
Tämä oli kaikki, mitä Tupolevilla ja hänen insinööreillään oli käytettävissään. Osa heistä oli jo vapautettu, osa vietti vielä yön vankilassa vartioituina.
Pohjimmiltaan tyhjyys. Ja Tupolevin työntekijöiden innostus.
Monet ihmiset sanoivat, että vanha mies / ANT / Tupolev oli erikoinen ja haitallinen henkilö. Mutta on epätodennäköistä, että monet voisivat heittää itsensä avoimelle kentälle rakentamaan laitosta. Tarkemmin sanottuna tehdas, koska vain tuotantorakennukset vaativat noin 30000 neliömetriä. m, ja myös lisätuotanto, jonka pinta -ala on yli 10000 neliömetriä. m, ja myös lentokenttä …
Lisäksi he tarvitsivat asuintiloja työntekijöille, lämpöä, vettä, sähköä, viemäreitä, ruokala, sairaala.
Ja lentokoneet pitäisi tuottaa.
On selvää, että Tupolev yksin ei voinut tehdä tätä, kaikki hänen suunnittelutoimistonsa jäsenet työskentelivät kuin kirotut, tehtaan pomot, tietenkin, puolueen alueellinen komitea. Omskin alueellisessa komiteassa nimitettiin ilmailurakentamisesta vastaava henkilö, joka yhdessä Tupolevin kanssa vieraili rakennustyömaalla melkein joka päivä ja ratkaisi kaikki ongelmat, jotka hän pystyi ratkaisemaan.
Tupolev oli muuten puolueeton. Mutta alueellisessa komiteassa hänet hyväksyttiin, ja lisäksi kaikista vaikeuksista huolimatta ANT oli tasavertainen kaikkien puolueen jäsenten kanssa.
Tämä on lyyrinen poikkeama, anteeksi vain siksi, että annamme vain kuvan siitä, että vaikeuksien tullessa ei ole väliä kuka olet, puolue, puolueeton, entinen tuomittu ja niin edelleen. Teimme yhden yhteisen asian.
Kyllä, todella sankarillisista ponnisteluista huolimatta, osoittautui mahdottomaksi, että laitos pystyi täyttämään puolustuskomitean asetuksessa asetetun tuotanto -ohjelman.
Puolustuskomitea on asettanut "103" -julkaisulle seuraavan numeron: lokakuu - 10 kappaletta, marraskuu - 15 kappaletta, joulukuu - 20 kappaletta.
Kaikkiaan vuoden 1941 viimeisen neljänneksen aikana tehtaan oli määrä luovuttaa 45 ajoneuvoa.
Mutta ensimmäiset tuotantoautot "103BC" lähtivät kokoonpanotehtaalta maaliskuussa 1942. Ketään ei rangaistu, ketään ei ammuttu, ketään ei lähetetty takaisin vankilaan tai sharagaan. Korostan.
Samassa kuussa annettiin ilmailualan kansankomissaarin Shakhurinin määräys nro 234, päivätty 28. maaliskuuta 1942:
"Valtionpuolustuskomitean 26. maaliskuuta 1942 antaman päätöslauselman nro 1498 mukaisesti" Lentokoneiden DB-ZF ja "103" nimeämisestä I TILAUS:
1. Lentokoneiden DB-ZF: stä käytetään tästä lähtien nimitystä "IL-4"
2. Ilma-aluksesta "103" käytetään tästä lähtien nimitystä "Tu-2"
Ilmailuteollisuuden kansankomissaari A. Shakhurin.
Näin Tu-2 ilmestyi.
Minun on sanottava heti, että alku ei ollut kovin miellyttävä.
Toukokuussa 1942 kolme ensimmäistä ajoneuvoa siirrettiin ilmavoimien tutkimuslaitokselle testattavaksi. 23. toukokuuta yliluutnantti Mayorovin ohjaama lentokone nro 100102 kaatui käännettäessä laskeutumisen jälkeen. Kuten kävi ilmi, tämä oli vasta alkua.
Toinen auto, jota ohjasi lentäjä Ištšenko, kaatui 26. toukokuuta mittarilennon aikana. Lentäjä ja navigaattori kuoli, ampuja loukkaantui vakavasti. Hätälautakunta ei pystynyt selvittämään onnettomuuden syytä: on mahdollista, että vasen moottori epäonnistui, kenties luotsauksessa tapahtui virhe.
Ja vain kolmas lentokone jatkoi operatiivisia testejä ilmavoimien tutkimuslaitoksessa lähellä Moskovaa.
Kesäkuussa 1942 Tu-2: n lennot jouduttiin kieltämään, koska onnettomuudet lisääntyivät kääntyessään laskeutumisen jälkeen. Ne johtivat rungon, moottorin kynsien ja siipikonsolien vaurioitumiseen. Joskus tapahtui "onnistuneita" käännöksiä ilman häiriöitä, jopa 720 astetta! Mutta tapahtui myös muita asioita. Lentokone, jota pilotti Polevoy ohjasi, tuhoutui käännöksen aikana laskeutumisessa ja poltettiin, miehistö onneksi pakeni.
Hyväksyntätestien aikana 7. ja 15. heinäkuuta kaksi Tu-2-konetta, joita ohjaavat lentäjät Kotyakov ja Vakin, törmäsivät tehtaalla. Jälleen, kun käynnistät juoksun laskeutumisen jälkeen. Molemmat miehistöt olivat vahingoittumattomia.
Lennot ja kokoonpano keskeytettiin, ja laitokselle nro 166 lähetettiin erityiskomissio tutkimaan asiaa.
Lainaan luvallanne tämän toimeksiannon päätelmää kokonaisuudessaan, koska täällä meillä on toinen juoni.
NKAP-komission yleinen päätelmä Tu-2-lentokoneista
A. N. Tupolevin suunnittelema Tu-2-lentokone on täyden mittakaavan sarjatuotannossa laitoksella nro 166, ja sitä valmistetaan enintään yksi lentokone päivässä.
Komission tarkastamien materiaalien perusteella voidaan nähdä, että Tu-2-kone ylittää lento- ja taktiset tiedot nykyaikaisia Neuvostoliiton ja ulkomaisten pommikoneita.
Tu-2-koneessa on tehokkaat puolustus- ja hyökkäysaseet, ja sen kantomatka on vähintään 2000 km, ja sen paino on 1000 kg.
Tu-2: n tuotanto laitoksella 166 on riittävän varustettu ja valmistautuu suurempiin sarjalentokoneiden tuotantoon.
Tämän vuoksi komissio uskoo, että kun se poistaa muistiossaan mainitut tärkeimmät viat, Tu-2-koneella on kaikki tiedot ilmavoimien toimittamiseen ja taistelutehtävien suorittamiseen.
Laitoksella nro 166 on komission näkökulmasta kaikki syyt laajentaa tuotantokapasiteettiaan ja valmistaa suuria sarja Tu-2-lentokoneita.
Komission puheenjohtaja / POLIKARPOV / jäsenet …"
Komissio pystyi todella ymmärtämään onnettomuuksien syyn. Vika oli koko rakenteen painojakauma ja takapyörä, joka normaalisti kuormitetulla tasolla alkoi "kävellä".
Komission pyynnöstä suoritettiin useita lentoja täysin lukittavalla takapyörällä. Lennot vahvistivat lukitun pyörän vahvan vakauttavan vaikutuksen. Mahdollisuus turvalliseen laskeutumiseen selvitettiin jopa jarruttamattomalla toiminnalla.
Lentokoneen painojakauman parantamiseksi on ehdotettu useita toimenpiteitä.
Komissio lähti. Kaikki hänen ehdottamansa ja tuotanto- ja suunnittelutoimiston kanssa sovitut toimenpiteet toteutettiin nopeasti. Onnettomuudet pysähtyivät, Tu-2: n tuotanto jatkui.
Pieni poikkeama.
Kaikki tämä osoittautui yksinkertaiseksi ja mahdolliseksi komission puheenjohtajan Nikolai Nikolajevitš Polikarpovin ansiosta.
Samaan aikaan Polikarpovin ja Tupolevin välinen suhde oli lievästi sanottuna kireä. 30 -luvun alussa Polikarpov johti prikaati nro 3 Tupolevin suunnittelutoimistossa. OKB: n johtaja harjoitti tiukkaa politiikkaa rakentaakseen vain täysmetallisia lentokoneita. Polikarpov piti parempana kehittää sekalaisia malleja. Hän oli myös eri mieltä Tupolevin jatkuvasta puuttumisesta suunnittelukysymyksiin.
Syntyneen konfliktin seurauksena Polikarpov erotettiin marraskuussa 1931 prikaatin päällikkönä. Hänet siirrettiin tarkistamaan projekteja, analysoimaan staattisten testien tuloksia, eli hänet poistettiin elämän tarkoituksesta - suunnittelusta. Nikolai Nikolajevitš arvioi tilanteen seuraavasti: "Puristin TsAGI: ssa, siirtyminen marraskuussa 1931, ohjelman peruuttaminen (partiolaiset, taistelijat), pakko -joutokäynti heinäkuuhun 1932."
Voisiko Polikarpov ajan hengessä puhua Tupolevista siten, että hänet lähetettäisiin välittömästi vankilaan tai pahempaa? Luulen, että hän voisi. Mutta Polikarpov ei vain "hukuta" entistä johtajaa, vaan päinvastoin ei etsi syyllisiä, vaan tapoja ratkaista ongelma. Ja hän löytää sen.
Samanlaisessa arkaluonteisessa tilanteessa ennen Chkalovin ja Gromovin lentoja Amerikkaan Tupolev -koneilla, lentäjä Levanevsky Stalinin edessä syytti Tupolevia sabotaasista, sabotaasista ja epäluotettavien lentokoneiden vapauttamisesta.
Joten Tu-2 lähti tuotantoon.
Samaan aikaan suunnittelutoimisto alkoi myös ajan hengessä etsiä uusia vaihtoehtoja aseille. Kolme tällaista ehdotusta lähetettiin ilmavoimille tarkasteltavaksi. Avaruusvoimien ilmavoimien apulaiskomentaja hyväksyi elokuun puolivälissä yhden niistä pienin muutoksin. Ehdotettiin, että rungon nenässä olevat paikallaan olevat konekiväärit poistettaisiin tehottomiksi, eikä neljää RS-82-laitetta sijoitettaisiin rungon taakse ampumista varten sekä aerodynamiikan huononemisen että kolmen ampumapisteen riittävyyden vuoksi. takapuoliskon puolustus.
Ehdotus kolmen takapuoliskon puolustavan ShKAS -konekiväärin korvaamisesta raskailla Berezin -konekivääreillä hyväksyttiin. Samaan aikaan ilmavoimia pyydettiin poistamaan liukuva lyhtykuori radio -operaattorilta. Sillä radio -operaattori lentää lentoonlähtöhetkestä laskeutumiseen avoimella taskulampulla ja hänen aseensa on aina taisteluasennossa. Lyhty tulee korvata visiirillä, joka ilman tulikulmia pienentämättä suojaa radio -operaattoria puhaltamiselta eikä heikennä aerodynamiikkaa. ase puolelta toiselle. Kaikki ilmavoimien toiveet täyttyivät.
Tu-2: n tulevaisuus näytti riittävän pilvettömältä. Tehdas alkoi jatkuvasti tuottaa lentokoneita. Mutta ei, kohtalo valmisteli uutta iskua, ja tämä isku oli voimakkaampi kuin ilmatykin räjähdys.
NKAP # 763: n 10. lokakuuta 1942 määräys tuli:
”GKO -asetuksen mukaisesti taistelukoneiden tuotannon lisäämiseksi tilaan:
1. Kasvin nro 166 johtaja toveri Sokolov:
a) lopettaa Tu-2-lentokoneiden tuotanto laitoksella 166. Laitoksessa olevat Tu-2-koneen laitteet, varusteet ja tekniset asiakirjat on säilytettävä kokonaisuudessaan.
b) toimittaa Yak-9-lentokoneiden tuotanto tehtaalla 166.
6. Laitoksen nro 381 t johtajalle Zhuravlev:
a) lopettaa Il-2-lentokoneiden tuotanto laitoksella # 381;
b) toimittaa La-5-lentokoneiden tuotanto tehtaalla # 381.
Allekirjoitus: / Shakhurin /.
Se oli ylivoimainen. Työn vuosi kauhistuttavissa olosuhteissa, tyhjästä rakennettu tehdas, hyvin järjestetty tarvittavien (ja mikä tärkeintä, nykyaikaisten) pommikoneiden tuotanto …
Mutta tämän tason tilauksista ei keskustella. Tu-2: n tuotanto laitoksella 166 päättyi lokakuussa 1942. Yhteensä maaliskuusta lokakuuhun 1942 tehdas tuotti 80 konetta.
Tupolev oli hyvin järkyttynyt siitä, mitä tapahtui, yritti kääntyä Stalinin puoleen ehdotuksella järjestää hävittäjien tuotanto entisen perävaunutehtaan jo valmistetulla ja työskentelyalueella.
Tämä olisi voinut pelastaa Tu-2: n vapauttamisen, mutta valitettavasti Stalin ei reagoinut Tupolevin epätoivoisiin ponnistuksiin. Saa vaikutelman, että joku oli tarkoituksellisesti kallistunut taistelijoiden tuotantoon. Tai, kuten tänään sanotaan, hän teki lobbausta.
Kysymys on tietysti mielenkiintoinen, kuka tämä henkilö tai todennäköisesti ryhmä ihmisiä oli.
Ilmailualan kansankomissaari Shakhurin jätti useita muistoja tästä aiheesta.
Muistelmiensa mukaan käy ilmi, että sotilaskokeista vastasi Kalinin -rintaman ilmailun komentaja ja entinen lentotutkimuslaitoksen päällikkö kenraali MM Gromov. Periaatteessa parempaa ehdokasta ei ole. Mihail Mihailovitš on paras henkilö sellaiseen työhön, joka arvioi uuden lentokoneen käyttöä.
Shakhurin:
”Lähes joka päivä soitin puhelimitse sen divisioonan komentajalle, jossa Tu-2-koneita testattiin, tiedustelin heidän osallistumistaan taisteluihin. Minulle kerrottiin, että lentäjät puhuvat hyvin lentokoneesta, pommikoneen taistelu- ja lento -ominaisuudet ovat hyvät, se ei ainoastaan osu tarkasti kohteisiin vaan myös taistelee menestyksekkäästi vihollisen hävittäjiä vastaan.
Mutta Stalin ei saanut viestejä. Jostain syystä sanomani ei vakuuttanut häntä. Tilanne rintamilla oli tuolloin akuutti, ja koska testit viivästyivät, hän alkoi vaatia Tu-2: n poistamista tuotannosta."
Epäilyttävä tilanne, eikö? Stalin, joka ei usko kansankomissaarinsa sanoja, on jotenkin kovin hyvä. Teoriassa NKAP: ssa ei yksinkertaisesti pitäisi olla arvovaltaisempaa ja luotettavampaa henkilöä. Siitä huolimatta Stalin ei usko Shakhurinin sanoihin, mutta … Odottaako hän Gromovin puhuvan? Mutta Gromov on jo vastuussa Shakhurinille.
Outo tilanne. Poista Tu-2 ja Il-2 virrasta ja aloita sen sijaan Yak-9: n ja La-5: n tuotanto. Lavochkinin ehdokkuutta kulissien takana olevan intrigantin rooliin ei kannata edes harkita. Lavochkin ei ole koskaan ollut erityisen suosittu. Yakovlev … myös epäilyttävä. Apulaiskomissaaria tarkkailtiin jo kolmella silmällä.
Erittäin outo tilanne, ja valitettavasti sitä on tuskin mahdollista selventää. Osallistujat jättivät meille parhaimmat muistelmat. Kutsua Stalinin henki tuonpuoleisesta elämästä selvittääkseen miksi hän teki tämän - no, se on tyhmää!
Shakhurin:
”Tu-2: n tuotanto lopetettiin ja he alkoivat valmistautua hävittäjien vapauttamiseen, kuten aina, kun päätös tehdään, erittäin nopeasti. Ja kaksikymmentä päivää myöhemmin tulee näyttö Tupolev -pommikoneen etulinjan testeistä - tilava kirjattu kirja, jossa on leima "Top Secret" … Lentokoneen luokitus on erittäin korkea.
Noin viiden tai kuuden aikaan illalla minut kutsuttiin tapaamaan Stalinia. Menen toimistoon. Stalin on yksin. Pitkällä sinisellä kankaalla peitetyssä pöydässä on kopio Tu-2-testiraportista.
- On käynyt ilmi, että he ylistävät autoa. Luitko?
- Kyllä tein. Turhaan he poistivat koneen tuotannosta. Ja kuinka paljon moitteita sain teiltä.
"Ja silti teit väärin", Stalin sanoi yhtäkkiä.
- Missä?
"Sinun olisi pitänyt valittaa minusta keskuskomitealle … Keskuskomiteassa, kuten arvata saattaa, kukaan ei valittanut Stalinista …"
Jos ymmärrän oikein, tämä tarkoittaa sitä, että Stalin myönsi olevansa väärässä. Loppujen lopuksi hän antoi käskyn rajoittaa Tu-2: n tuotantoa ja korvata se Yak-9: llä.
Vuoropuhelusta käy ilmi, että Stalin myönsi virheellisen päätöksen poistaa auto tuotannosta.
Jakovlev. Varajäsen Shakhurin. Mies, joka jätti jälkeensä monia muistelmia. Luultavasti Alexander Sergeevichistä voi tulla kelvollinen todistaja.
Jakovlev:
”Totta, huhti-toukokuussa 1942 tilanne hävittäjien kanssa alkoi vähitellen parantua. Itään evakuoidut tehtaat lisäsivät koneiden tuotantoa päivittäin. Lisäksi suuret hävittäjätehtaamme, jotka sijaitsevat maan itäosassa ja joita ei tarvinnut evakuoida, ovat lisänneet merkittävästi lentokoneiden tuotantoa ennen sotaa.
Mutta pommikoneiden kanssa asia oli edelleen merkityksetön, koska niitä valmistavat tehtaat, jotka siirrettiin itään, eivät ole vielä palauttaneet lentokoneiden päivittäistä evakuointia edeltävää tuotantoa."
Hmm … Mutta loppujen lopuksi Tu-2: n tuotanto alkoi vasta maaliskuussa 1942 …
Jakovlev:
”Huhtikuussa 1942 kansankomissaari, Iljušin ja minä kutsuttiin päämajaan … Stalin kysyi meiltä, oliko mahdollista taistelijoita varustaa pommitettavilla aseilla ripustamalla pommeja siipiensä alle. Tehtävänä oli korvata pommikoneiden puute ilmailussa ainakin jonkin aikaa.”
Hyvä. Huhtikuussa ei ole tarpeeksi pommikoneita ja hyökkäyslentokoneita, reiät suljetaan vanhentuneiden hävittäjien avulla ja niin edelleen. Vaikka ei. Olen väärässä.
Jakovlev:
”Jo vuonna 1942 Neuvostoliiton lentoteollisuus ylitti Saksan. Vuonna 1942 saksalaiset tehtaat tuottivat 14,7 tuhatta konetta ja Neuvostoliiton tehtaat 25,4 tuhatta."
”Kesään 1943 mennessä ilmavoimamme hallitsivat tehokkaita laitteita. Taistelijoiden kyllästymisestä on tullut riittävä …"
Ja tässä on täydellinen väärinkäsitys. Jos vuonna 1942 valmistimme 10 000 enemmän lentokoneita kuin saksalaisia, hävittäjien kyllästymisestä tuli riittävä, huhtikuussa 1942 hävittäjiä oli niin paljon, että Stalin ehdotti niiden mukauttamista pommituksiin. Koska ei ole pommikoneita.
Ja lokakuussa täysin käsittämättömästä syystä Il-2: n ja Tu-2: n sijaan kaksi tehdasta tilataan tuottamaan hävittäjiä. Joten ilmeisesti oli jotain muutettavaa pommikoneiksi myöhemmin. Tai koska nämä taistelijat katosivat jonnekin.
Muuten tehtailla # 166 ja # 381 ei olisi voinut olla havaittavaa vaikutusta hävittäjien tuotantoon vuoteen 1943 mennessä. Tilaus tuli lokakuussa 1942. Meillä ei olisi ollut aikaa.
Yleensä Jakovlev on pyydetty useammin kuin kerran. Ei, ei tosiseikkojen vääristymisestä, vaan siitä, miten se ilmaistaan, jonkin verran aliarvioinnista. No, se ei ole kovin loogista varakomissaarille, ei kovin paljon.
Mutta tulos, jonka näen, on tämä: kun olimme vapauttaneet 10,7 tuhatta enemmän lentokoneita kuin saksalaiset, jotka taistelivat Afrikassa ja Välimerellä vuonna 1942, tunsimme yhtäkkiä niin suurta tarvetta hävittäjille, että päätimme vapauttaa heidät hyökkäyskoneista.
Mikä oli varmasti joko tyhmyyttä tai sabotaasia. Joko kaikki kerralla. Joku oli selvästi pettänyt Stalinia, olisi mielenkiintoista tietää tarkalleen kuka.
Mutta periaatteessa riittää, että IL-2: n ansioita tuossa sodassa ei arvostella ja että Tu-2 oli ainoa etulinjan pommikone, joka otti helposti kolme FAB-1000: ta ja uhkasi todella kaikenlaiset alukset (esimerkiksi) ja panssaroidut rakenteet ja esineet.
Tietenkin FAB-1000 olisi voinut ottaa Pe-8: n kyytiin. Mutta muistutan teitä, että tuotettiin vain 79 yksikköä (Tu -2 - 2257 yksikköä) ja näiden hirviöiden käyttö oli satunnaista.
Tietysti totuus on voittanut, ja on hienoa, että niin nopeasti. Olisi yksinkertaisesti epärealistista käydä täysimittaista sotaa vain Il-2 (400 kg pommeja) ja Pe-2 (600 kg) iskulentokoneilla, koska joka tapauksessa, ne eivät ole esineitä. pommeja, mutta päinvastoin.
Outo tarina, eikö?
Mutta sinun on myönnettävä, että koko Tu-2: n historia on täynnä outoja asioita, käsittämättömiä hetkiä ja suoria seikkailuja.
Kuitenkin tämä lentokone taisteli arvokkaasti suorittaen tehtävänsä. Ja miehistö rakasti häntä, vaikka hän sukelsi ehkä ei yhtä hyvin kuin Pe-2. Mutta näiden koneiden vertailu on mielenkiintoinen asia, vaikkakin hieman sopimaton. Mutta - otetaan mahdollisuus.
Ja sodan jälkeen Tu-2-koneet palvelivat aivan normaalisti ennen kuin heidät korvattiin suihkukoneilla, ei vain maassamme. Se oli hyvä lentokone. Mutta erittäin kummallisella kohtalolla.
