Etsivä tarina on valitettavasti erottamaton osa ennen sotaa (ja sodan jälkeistä aikaa) lentoteollisuutta. Se, mitä suunnittelijamme joskus tekivät, ansaitsee erillisen tutkimuksen, koska en valehtele, jos sanon, että meillä ei ole koskaan ollut sellaisia salapelejä kuin ilmailualalla missään muualla.
Mutta palaamme tähän aiheeseen erillisessä historiallisessa tutkimuksessa, ja nyt puhutaan luultavasti Neuvostoliiton kiistanalaisimmista lentokoneista ennen sotaa-MiG-3. Yakovlevin kone, koska minusta tuntuu, että yleisömme ei pidä Yakovlevia suuressa arvossa, jätän sen jälkiruoaksi.
Varhaiselämän etsivä
Jokaisen lentokoneen elämä alkaa suunnittelusta. I-200, toistaiseksi kutsumme sitä niin, koska jos tilanne olisi toinen, koneella olisi selvästi ollut täysin eri nimi.
Niinpä I-200: n alustava suunnittelu alkoi Polikarpovin suunnittelutoimiston seinien sisällä. Ja kuten monet ihmiset ja asiakirjat todistavat, paljon ennen virallista päivämäärää. Polikarpov voisi yleensä työskennellä "pöydällä" ja johtaa useita projekteja rinnakkain.
Puhumme Polikarpovin kohtalosta, mutta sanon tässä, että ei ollut toista henkilöä, joka olisi niin ansaitsemattomasti loukkaantunut ilmailuteollisuudessamme. Tukahduttaminen, tutkinta, vankeus, teloitus …
Kyllä, Baidukovin ja Tškalovin seikkailu I-180: n kanssa osui Polikarpoviin erittäin voimakkaasti.
Sillä välin on vuosi 1939 Polikarpovin suunnittelutoimistossa, vaikka se on synkkää, mutta Chkalovin kuoleman jälkeen I-200: n parissa tehdään töitä.
Lentokone (korosta lihavoituna) suunniteltiin suurnopeushävittäjäksi. Ei ollut kyse mistään korkeasta puheesta, koska suunnittelijoiden tehtävänä oli luoda lentokone Me-109: n sijaan. Etulinjan taistelija.
Joulukuun 8. päivään mennessä I-200-hävittäjän alustava suunnittelu oli valmis, ja VARomodinin allekirjoittaman muistion avulla se lähetettiin ilmailuteollisuuden kansankomissaarille, UVVS: n päälliköille, ilmavoimien tutkimuslaitokselle ja NKAP: n 11. pääosasto.
Miksi vain Polikarpovin toinen varajäsen, Romodin, ei itse Polikarpov, allekirjoittanut asiakirjat?
Se on yksinkertaista. Polikarpovin ensimmäinen sijainen Dmitri Tomashevich oli tutkinnan kohteena Chkalovin kuolemasta. Hänet pidätettiin heti katastrofin jälkeen. Ja itse Polikarpov oli … Saksassa, missä hänet lähetettiin opiskelemaan saksalaista tekniikkaa. Joten kaikki prosessit tapahtuivat ilman Polikarpovia.
25. joulukuuta 1939 lentokoneen malli tarkistettiin ja hyväksyttiin, ja seuraavana päivänä alkoi työpiirustusten kehittäminen ja tuotanto. TsAGIn lausunnossa I-200-lentokoneen alustavasta suunnittelusta, joka hyväksyttiin 2. tammikuuta 1940, todettiin, että "I-200 AM-37 -lentokoneen suunnittelu aerodynamiikan kannalta on epäilemättä täysin pakenivat."
Laitoksen nro 1 asiantuntijoiden yhteinen työ OKO-suunnitteluryhmän kanssa I-200-lentokoneen prototyyppien valmistamiseksi samanaikaisesti sarjatuotantoa varten hyväksyttiin 25. helmikuuta 1940.
Itse asiassa samaan aikaan Polikarpovin suunnittelutoimiston tappio alkoi.
Hyödyntäen valtion ilmailutehtaan nro 1 Pavel Voroninin ja pääinsinööri Pjotr Dementjevin (tuleva ilmailuteollisuusministeri) Polikarpovin poissaoloa erottivat Polikarpovin suunnittelutoimistosta joitakin osastoja ja parhaita suunnittelijoita (mukaan lukien I -2002 pääsuunnittelija Mikhail Gurevich) ja järjesti uuden kokeellisen suunnittelutoimiston osaston ja itse asiassa uuden suunnittelutoimiston Artem Mikoyanin johdolla.
Oliko "liiketoiminnassa" Anastas Mikoyan, Artjomin vanhempi veli ja ulkomaankaupan kansankomissaari, kansankomissaarien neuvoston ensimmäinen varapuheenjohtaja Molotov … Tietysti se on edelleen kysymys.
Anastas Mikoyan, Joseph Stalin ja Grigory Ordzhonikidze, 1924
Mikoyan sai myös bonuksena uuden I-200 -hävittäjän hyväksytyn projektin.
Polikarpov sai lohdutuspalkinnon I-200-hävittäjän suunnittelusta ja pysyi vapaana. He voisivat tietysti tehdä yhteistyötä saksalaisten kanssa ja tuomita uudelleen johonkin.
Mutta lopulta Polikarpov jäi ilman kokenutta suunnittelijaa, ilman omia tilojaan ja vielä enemmän ilman tuotantokantaa.
Aluksi hänet suojeli TsAGI -testihalli. Sitten Polikarpovin alla, vanhaan halliin Khodynkan laitamille, luotiin uusi valtion tehdas nro 51, jolla ei ollut omaa tuotantokantaa ja edes rakennusta suunnittelutoimiston sijoittamiseksi. Tämän laitoksen alueella on tällä hetkellä OKB ja koelaitos, joka on nimetty V. I. P. Sukhoi.
Tällainen oli Neuvostoliiton kiitollisuus Puna -armeijan ilmavoimien siipien luomisesta. Mutta taas se voisi olla huonompi.
Tässä on muuten vastaus erittäin mielenkiintoiseen kysymykseen: miksi ei Polikarpov, Mikojan ja Gurevich eivät luoneet mitään ennen sodan loppua?
M. Gurevich ja A. Mikoyan
En teeskentele olevani historiallinen, mutta mielipiteeni on tämä: Polikarpov ei tuonut mieleen mitään hänen kehityksestään juuri siksi, että häneltä otettiin kaikki pois. Ja Mikojanilla ei ollut Polikarpovia.
MiG: n alku
Sen jälkeen kun Polikarpov heitettiin elämän sivulle epämääräisin näkymin neljännen vuoden aikana neljän vuoden aikana rakentaakseen suunnittelutoimiston ja tehtaan itselleen, voittajat alkoivat rakentaa lentokoneen.
I-200: n ensimmäinen lentokappale siirrettiin tehtaan testeihin 31. maaliskuuta 1940. Kokeita jatkettiin koko kesän ja 13. syyskuuta 1940 ilmavoimien tutkimuslaitoksen teknisen neuvoston kokouksessa, johtava testilentäjä Stepan Suprun totesi, että I-200 "on kehittynein lentokone, kun se lähti valtion testeihin, ja lentokoneen prototyyppi meni hyvin."
Mainitsin jo LaGG: tä koskevassa materiaalissa meidän kolmikosta, vain I-200 läpäisi täysin ja ensimmäisen kerran tilatestit. Sekä Yakovlevsky I-26 että I-301 Lavochkina ja Gorbunova suorittivat kypsyyskokeen useita kertoja.
On myös syytä huomata, että tehdas- ja valtion testien aikana yksikään lentokone ja yksi lentäjä eivät menettäneet. Voimme olettaa, että I-200 on maksanut enemmän kuin I-180: n luomisesta aiheutuneet tappiot.
Sanotaan vain, että MiG-1 sai oleskeluluvan ilmavoimissa. Uuden lentokoneen sotilaalliset testit pidettiin Kachinin sotilaslentäjäkoulussa joulukuusta 1940 helmikuuhun 1941. Sama testi oli Stepan Suprunin vastuulla.
Vuonna 1940 rakennettiin yhteensä 100 MiG-1 -hävittäjää. Lentokoneet alkoivat jopa tulla yksiköihin, mutta sitten tapahtui muutos. KB-tiimi selvitti testien aikana paljastetut virheet ja puutteet, ja syntyi MiG-3, joka korvasi MiG-1: n tuotannossa vuoden 1940 lopussa.
Taistelija. Monikerroksinen vai etulinja?
Ja yleensä, mistä se yhtäkkiä tuli, että MiG on korkealla taistelija? Loppujen lopuksi kukaan ei tilannut sitä, he tilasivat tavanomaisen etulinjan.
Koko paradoksi, josta monet tietävät, oli se, että MiG: n korkeudessa se tuntui yksinkertaisesti ylelliseltä. Aerodynamiikka (ja se suunniteltiin nopeaksi hävittäjäksi) oli korkealla, ja moottori …
Ja moottori ei ollut normaalisti. Moottori oli. Älykkäin mies Polikarpov alun perin alkoi suunnitella konetta ei myyttisille Klimov-moottoreille, jotka perustuvat Hispano-Suizaan, vaan otti toisen, vaikkakin vähemmän kätevän Mikulin-moottorin.
Ilma-moottori AM-35
Mikulinsky AM-35 ei ollut mestariteos. Mutta vaikka se ei ollut moderni (sitä alettiin kehittää jo vuonna 1928), se oli kuitenkin kokeiltu ja testattu AM-34-moottori, joka aloitti modernisaatiomarssinsa.
Vesijäähdytteinen moottori AM-34, 12-sylinterinen, V-muotoinen, matala, nimellisteho 760 hv. Se otettiin käyttöön vuonna 1934. Tällä moottorilla TB-3 ja R-5 lentävät. Tämä moottori mahdollisti Chkalovin ja Gromovin miehistön lentää Amerikkaan pohjoisnavan poikki.
Olemme myös kiinnostuneita AM-35A: n modernisoinnista. Yleisesti myönnän rehellisesti, että viime aikoihin asti minulle oli mysteeri, miksi MiG-3: n korkeus- ja nopeusindikaattorit osoittautuivat niin oudoiksi. Minun piti kysyä neuvoa entiseltä VASO -asiantuntijalta ja nyt videoneuvottelijalta Nikolai Zubkovilta, mistä erityiset kiitokset hänelle.
AM-35 ei myöskään eronnut korkeudesta. Samaan aikaan sille oli toinen ehdokas-Pe-8 / TB-7. Pitkän kantaman pommikoneella on kuitenkin oltava sopiva korkeus tehtäviensä normaaliin suorittamiseen! Pitkän matkan pommikone, joka ryömii 5-6 tuhannen metrin korkeudessa, ei ole kovin fiksu.
Näin AM-35A ilmestyi, ja se oli varustettu keskipakopumpulla. Siksi vastaus kysymykseen, miksi MiG-3 7-8 tuhannen korkeudessa tuntui hienolta. Koska ahtimella, jolla oli korkea ahtopainike (1040 mm Hg), se antoi rauhallisesti lentokoneelle sen ominaisuudet.
Kokenut (nuolaama ja lakattu) I-200-kopio saavutti 656 km / h: n lennonopeuden 7000 m: n korkeudessa, mutta sarja MiG-3 antoi tällä korkeudella helposti 610-620 km / h.
Mutta nopeudella oli hintansa. Kuten kuvasta näkyy, aseen asettaminen sylinterien romahtamiseen oli epärealistista. Polikarpov kuitenkin ennakoi tämänkin. Vain hän onnistui peittämään koko moottorin polttamalla. Joten, muuten, se oli I-185: ssä.
On vaikea sanoa, kuinka mekaanikko joutui huoltamaan moottoreita, koska tällaisella sarjalla on aina konekivääri tai patruuna, kun avaat konepellin.
Aseistus koostui kolmesta synkronisesta konekivääristä: kahdesta ShKAS-konekivääristä, joiden kaliiperi oli 7,62 mm (ammuksia 1500 patruunaa) ja yhdestä 12,7 mm: n BS-konekivääristä (300 patruunan ammukset).
ShKAS asennettiin vaunujen sylinterilohkojen päälle / yläpuolelle ja BS kiinnitettiin rungon ristikkoon.
Kaikkien konekivääreiden palonohjaus - pneumaattinen kahdesta laukaisimesta (toinen ShKAS: lle, toinen BS: lle), pneumaattisen järjestelmän vian sattuessa tapahtui mekaaninen hätä.
Siipiin asennettiin 4 pommitelinettä. He pystyivät ripustamaan 4 kpl 50 kg: n pommeja tai kaksi VAP-6M-kaatolaitetta, joiden tilavuus oli 50 litraa. Lisäksi jokaisen siiven alle oli mahdollista sijoittaa 4 ohjainta ROS-822-rakettien laukaisemiseksi.
Panssari oli vakiona Neuvostoliiton taistelijoille, eli 8 mm: n panssaroitu selkä. Lentokoneen varusteet olivat myös vakiona, eli RSI-3-radioasema (eli radioasemaa ei ole) ja KPA-3bis-happilaite.
Miten ja miksi MiG-3 ilmestyi
Olen jo maininnut Shakhurinin ja Smushkevichin äkillisen käskyn hävittäjien lentoetäisyyden suhteen. Vaikka uuden suunnittelutoimiston pääsuunnittelija oli Mikoyan, se ei ilmeisesti pelastanut. Lisäksi 1000 km: n etäisyys oli varmistettava yksinomaan sisäisten säiliöiden kautta, ei ripustettuja!
Lentokone oli uusittava lisäämällä 250 litran polttoainesäiliö. Oli välttämätöntä pidentää pikaisesti lentokoneen jo pitkää nokkaa, pidentää moottorin kiinnitystä ja vaihtaa moottoria polttoaineen painon kompensoimiseksi 100 mm eteenpäin.
Lisäksi oli tarpeen siirtää laskutelineen peittävät alemmat läpät keskelle, laittaa suurempia pyöriä ja vahvistaa laskutelineen tukia. Samaan aikaan kaikki polttoainesäiliöt oli suojattu.
Kaikkien näiden parannusten seurauksena lentokoneen lentopaino nousi 3100 kilosta 3355 kiloon ja siitä seuranneista seurauksista. Totta, kuten LaGG: n tapauksessa, MiG ei menettänyt nopeuttaan korkeudessa, se pysyi edelleen tasolla 630-640 km / h. Totta, melko odotetusti nousunopeus romahti ja sen liikkuminen muuttui hieman vaikeammaksi.
Lisäparannukset alkoivat jälleen. On selvää, että sodan alussa yksi suurkaliiperi BS ja kaksi ShKAS-sudenkorentoa eivät ole mitään.
20. helmikuuta 1941 lähtien GAZ # 1 tuotti ilma -aluksia, joissa oli viisi ampumapaikkaa. Siiven juureen potkurin pyyhkäisemän koneen ulkopuolelle asennettiin 2 BK-konekivääriä (Berezin-siipi). Kunkin konekiväärin ammukset olivat 145 patruunaa. Mutta tässä oli kaksi ongelmaa.
Ensimmäinen on toinen plus yli sata kiloa painoa, mikä vaikutti negatiivisesti lento -ominaisuuksiin.
Toiseksi, tehtaat eivät pysyneet mukana konekivääreiden vapauttamisessa. Siksi GAZ # 1 tuotti 821 ilma -alusta, ja myöhemmin BC -konekiväärit poistettiin kaikista hävittäjistä.
Voit lukea tästä Pokryshkinistä, hän lensi tällaisella lentokoneella. Ja muuten hän alkoi suuttua vasta kun eKr poistettiin. Ennen sitä MiG-3 Alexander Ivanovich sopi kaikille.
Lisäksi oli tapauksia, joissa nopeuden ja ohjattavuuden parantamiseksi teknikot irroittivat lentäjien pyynnöstä siivet ja alatukivarsit. Ja melkein heti he panivat ne takaisin.
Aseistusinsinööri 15th Garden, majuri Baghdasaryan, arvioi MiG: n aseet. Suuri insinööri kiinnitti huomiota vikoihin, mutta mielenkiintoisin on seuraava Bagdasaryanin johtopäätös:
”MiG-3-aseiden viiden pisteen muunnelma on parempi. Siinä lentäjät ovat luottavaisempia ja rohkeampia taistelemaan, pitäen pääkaliina suurikaliiberisiä konekivääreitä ja ShKAS: ita toissijaisina … Tarvitset hyvän optisen näön, ja jos sinulla ei ole sitä, sinulla on oltava ainakin ylimääräinen rengas näky."
Tämä ei tarkoita sitä, että Mikoyan ja yritys eivät työskennelleet aseiden parantamiseksi. Ei, he työskentelivät koko ajan ja väsymättä. Annan lopussa luettelon MiG-3-aseistusvaihtoehdoista. Onnistuimme jopa sovittamaan kaksi synkronista ShVAK -tykkiä konepelliin. Mutta valitettavasti kaikki oli turhaa.
Kuka tappoi MiG-3: n?
MiG-3 kuoli olosuhteiden vuoksi. Nopea korkeudessa, mutta melko hankala maassa, ja lisäksi vuoden 1942 heikoimman aseistuksen lisäksi MiG-3 tuli yksinkertaisesti tarpeettomaksi.
Mutta syy lentokoneen tuotannosta vetäytymiseen ei ollut Yak-1: n ja LaGG-2: n menestys, vaan tarve Il-2-hyökkäyskoneelle. Näyttää siltä, että meillä oli taistelijoita, ja liittolaisten apu vihdoin alkoi, mutta mitään ei voitu korvata IL-2: lla.
Lisäksi IL-2: een asennettu AM-38-moottori on vasta seuraava vaihe AM-35A: n kehityksessä, jonka kanssa oli edelleen ongelmia. Lisäksi sekä AM-35A että AM-38 valmistettiin samassa laitoksessa.
Stalin päätti, että Il-2 oli tärkeämpi, ja Stalinin historiallisen sähkeen 23. joulukuuta 1941 jälkeen MiG-3: n tuotanto lopetettiin. GAZ-tehdas 1 siirtyi IL-2: n tuotantoon.
Jo evakuoinnissa, tehtaalla numero 30, laitostyöntekijöiden joukot, valmiista ajoneuvosarjoista, he onnistuivat vapauttamaan 22 MiG-3-konetta, lisäksi jo aseistettuna kahdella synkronisella ShVAK-tykillä.
Palattuaan evakuoinnista Moskovaan AI Mikoyanin johtamassa koelaitoksessa nro 155 (OKB-155) he koottivat vielä 30 MiG-3-konetta, jotka oli myös aseistettu ShVAK-tykillä.
Kaiken kaikkiaan vuosina 1940-1942. 3172 MiG-3-hävittäjää rakensivat GAZ-tehtaan nro 1 ja koelaitoksen nro 155 voimat.
Lentokone osoittautui sitkeäksi, vahvaksi ja huollettavaksi. MiG: t palvelivat pitkään, sodan loppuun asti ilmapuolustusyksiköissä, joissa MiG oli periaatteessa paikka. Ja teknikot voisivat muistelmien mukaan helposti koota useista näennäisesti täysin käyttökelvottomista lentokoneista, jotka sopivat paitsi lentämiseen, myös taisteluun.
Ei ole yllättävää, että viimeiset MiG-3: t poistettiin käytöstä kulumisen vuoksi sodan lopussa.
Aseistusmuutokset MiG-3-hävittäjille, jotka valmistettiin vuosina 1940-1942.
1. Kaksi ShKAS -konekivääriä (7, 62 mm), yksi BS -konekivääri (12, 7 mm) - 1976 kpl.
2. Kaksi ShKAS -konekivääriä (7,62 mm), yksi BS -konekivääri (12,7 mm), kaksi BK -konekivääriä (12,7 mm) - 821 kpl.
3. Kaksi BS -konekivääriä (12,7 mm), yksi ShKAS -konekivääri (7,62 mm) - 3 kpl.
4. Kaksi BS -konekivääriä (12,7 mm) - 100 kpl.
5. Kaksi BS-konekivääriä (12,7 mm), kaksi ZROB-82-paristoa RS-82: n ampumiseen-215 kpl.
6. Kaksi ShKAS -konekivääriä (7, 62 mm), yksi BS -konekivääri (12, 7 mm), kaksi ZROB -82 -akkua - 2 kpl.
7. Kaksi ShVAK -tykkiä (20 mm) - 52 kpl.
Taistelukäyttöön … Luultavasti helpompi lähettää Pokryshkinille. Kyllä, hän voisi. Lyhyesti sanottuna ja tiivistettynä kaikki puristettiin ulos koneesta. Todennäköisesti MiG-3, jossa oli kaksi ShVAKia, voisi tulla täysin normaaliksi ilmapuolustusjärjestelmän taistelijaksi, mutta moottoritilanne ei ollut ratkaistavissa toisella tavalla.
Uskomatonta, että lupaavin ja näennäisesti harkittu lentokone, joka läpäisi rauhallisesti valtion testit, lähti ensimmäisenä kilpailusta. Täysin.
Ja täällä, muuten, et voi selittää sitä salapeleillä ja sabotaasilla. Mystinen? Kenties. Suunnittelutoimisto Mikoyan ja Gurevich sodan loppuun asti eivät enää laittaneet yhtä konetta sarjaan.
Valitettavasti? Ollakseni rehellinen, ei sama kuin LaGG: n mukaan, mutta hänellä oli silti toinen elämä. MiG-3 laittoi paljon hyviä lentäjiä siipiin, joten tietysti kiitos hänelle palvelusta.
Ja on sääli, että tämä tapahtui Polikarpoville.
