Taistelulentokone. Tämä paha Carlson

2024 Kirjoittaja: Matthew Elmers | [email protected]. Viimeksi muokattu: 2023-12-16 22:07

Ei turhaan muistanut kirjallisuuden sankaria. Jos verrataan häntä kaikkiin muihin rouva Lindgrenin hahmoihin, hän erottuu selvästi kaikista. Kyllä, kaikki ovat kapinallisia, kuten Pipi ja Emil, tai erittäin hienostuneita, kuten Kid tai Kalle. Mutta Carlson on erillinen ilmiö. He sanovat, että ajatus lentävästä freeloaderista ja varas rouva Lindgrenille heitti jonkun kustantajan, venäläisen siirtolaisen. Uskon, koska Carlson sopii paremmin Venäjän päähän kuin Ruotsin.

Sankarimme, jota pidän yhtenä toisen maailmansodan parhaista taistelijoista, muistuttaa kirjallista fiktiota. Ja venäläiset juuret ja se, että hän oli hyvin erilainen kuin aikalaisensa. Ja se oli lievästi sanottuna melko iso.

Yleensä "mies täydessä kukassa". Mutta erittäin ilkeä. Republikaaninen P-47 Thunderbolt.

Kaikki alkoi vuonna 1940.

Yhdysvalloissa USAAC -tutkimuskeskuksessa pidettiin erityinen konferenssi, johon kutsuttiin Ison -Britannian taistelun taisteluihin osallistuneet lentäjät.

Konferenssin johtopäätökset olivat hyvin pettymys: sodan odotettaessa Saksan kanssa Yhdysvaltain ilmavoimilla ei ollut lentokoneita, jotka kykenisivät kestämään saksalaisia. Ehkä vain Lightning P-38 oli hyvä tässä suhteessa ja jopa silloin verrattuna Bf.110: een, joka ei selvästi loistanut.

Kyllä, matkalla olivat lupaava P-39 (joka "ei tullut" ei brittiläisille eikä amerikkalaisille) ja P-40S, jota Tomahawk, P-40 Kittyhawk oli jo käytössä, mutta valitettavasti Bf.109 ei ollut kilpailija, voisi olla sanasta ollenkaan. Amerikkalaisessa suorituskyvyssä ja sovelluksessa.

Ja nenässä oli edelleen sota Japania vastaan, joka oli jo aloittanut välähdyksensä Tyynenmeren operaatioteatterissa.

Mitä ei voida ottaa pois amerikkalaisilta, on kyky reagoida ongelmiin. Ainakin noina päivinä. Yhdysvaltain ilmavoimat tajusivat tarvitsevansa läpimurtolentokoneen, joka pystyi taistelemaan sekä vahvaa Bf 109: ää että ketterää A6M2: ta vastaan.

Ja täällä, outoa kyllä, venäläiset auttoivat! Ja tämä on hetki Yhdysvaltain ilmavoimien historiassa, jota ei voida peruuttaa tai maalata.

Itse asiassa kone, joka Mustangin ilmestymiseen saakka oli ainoa tuki saattajan pommikoneille, luotiin kahdella venäläismuuttajalla, Venäjän valtakunnan alkuperäiskansalla, jotka muuttivat Amerikkaan.

Aleksanteri Mikhailovitš Kartveli.

Tiflisissä syntynyt, valmistunut Petrogradin teknologiainstituutista, korkeammasta ilmailukoulusta ja korkeammasta sähköteknillisestä koulusta Ranskassa. Hän työskenteli koelentäjänä Bleriot -yrityksessä, jossa kauhistuneen onnettomuuden jälkeen hän erosi taivaasta ikuisesti.

Joten maailma menetti lentäjän, mutta hankki suunnittelijan.

Aleksanteri Nikolajevitš Prokofjev-Seversky.

Vielä mielenkiintoisempi persoonallisuus. Myös kotoisin Tiflis, aatelisto. Lentäjä, ensimmäisen maailmansodan osanottaja, ässä 13 alaslasketulla koneella, ammuttiin alas, menetti jalkansa ja lensi proteesiin tsaari Nikolai II: n henkilökohtaisella luvalla.

Yhdysvalloissa hän päätyi Venäjän suurlähetystön työntekijäksi, oli laivaston avustajan avustaja ilmailukysymyksissä. Kun Venäjän suurlähetystö suljettiin erillisen rauhan solmimisen jälkeen Saksan kanssa, hän jäi Yhdysvaltoihin.

Sukunimi Seversky, jolla Aleksanteri Nikolajevitš tuli Yhdysvaltain ilmailun historiaan, on hänen isänsä, teatterin omistajan, näyttämö, joka pelasi lavalla tällä salanimellä.

Seversky osoittautui myös erinomaiseksi insinööriksi. Lyhyessä ajassa hän patentoi useita erittäin mielenkiintoisia asioita, kuten laitteen ilmatankkaamiseen tai öljyn iskunvaimentimen runkoon. Ja Yhdysvaltain hallitus osti ensimmäisen pommikoneen näön vuonna 1925 Severskyltä. Vain upealla 25 000 dollarin summalla.

Ja tapahtui niin, että Seversky Aircraft Corp.: ssa kaksi maanmiestä tapasi ja Kartvelista tuli pääinsinööri. Ja kun Seversky erosi hallituksen vuonna 1939, Kartvelista tuli tekninen johtaja.

Yrityksen nimi muutettiin Republic Aviation Companyksi.

Ja juuri tässä yrityksessä syntyi XP-47V-projekti. Raskas taisteluprojekti.

Yleensä 80% hankkeeseen sisältyneistä ideoista oli Severskyn ideoita, jotka eivät siihen mennessä olleet enää yrityksessä. Mutta Euroopassa alkanut sota osoitti, että ajatus kevyen taistelijan kannattajista, mukaan lukien Kartveli, osoittautui kestämättömäksi.

Kevyt ja erittäin ohjattava lentokone, jossa oli kaksi 7,62 mm: n konekivääriä, näytti yksinkertaisesti naurettavalta hypoteettisessa taistelussa panssaroidun Bf 109E: n kanssa kahdella tykillä ja konekivääreillä.

Oli hauska tilanne: karkotetun Severskyn ideat alkoivat toteuttaa vastustaja Kartveli. Mutta minun oli pakko, koska hänen kehityksensä ei ollut vain vanhentunutta, vaan heillä ei ollut mahdollisuutta koko elämään.

Ja niin, republikaanisen yrityksen ponnistelujen ansiosta se ilmestyi XP-47B-metalliin. "X" on "kokeellinen", "B" on itse asiassa kolmas versio 47: n ja 47A: n jälkeen, joita ei rakennettu.

Lentokone osoittautui erinomaiseksi ja kiistanalaiseksi.

Aluksi paino osoittautui valtavaksi. Kartveli ymmärsi, että nopeutta ja nousunopeutta tarvittaisiin, ja asensi Yhdysvaltain teollisuuden tehokkaimman moottorin. Eli Pratt & Whitney ХR-2800-21, joka painoi kuivana 1068 kg. Ja kaikki muu seurasi moottoria.

Joten P-47 osoittautui rasvaa painosta. 5670 kg on aika paljon. Sumopainija. Vertailun vuoksi Bf 109E, hypoteettinen vastustaja, painoi vain 2 510 kg ja Bf 110 painoi 6 040 kg. Ja jos menemme pidemmälle, jotkut kevyet pommikoneet olivat huonompia kuin tämä hävittäjä. Esimerkiksi Su-2 painoi lentoonlähdössä vain 4700 kg.

Siitä huolimatta kaikki tämä kompensoitiin enemmän.

Aluksi, kuten sanoin, koneeseen asennettiin Pratt & Whitney ХR-2800-21 -moottori, joka tuotti 1850 hv lentoonlähdössä. Sitten sarja Pratt & Whitney R-2800-17, jonka lentoonlähtöteho oli 1960 hv, alkoi toimia.

Se oli paljon. Niin monta. Vertailun vuoksi Hurricane II: n moottori oli 1260 hv, Messerschmitt Bf 109E ja vielä vähemmän - 1100 hv.

Kaikki näytti ylelliseltä, mutta ei. Siellä oli myös korkeusongelma, joka oli myös ilmavoimien vaatimuksissa. Lentokoneen piti olla korkealla, koska sen piti taistella pommikoneiden saattamiseksi, jotka eivät lentä kovin usein matalalla tasolla.

Jotta kone voi tuntea olonsa hyväksi korkeudessa, se tarvitsee ilmaa. Mitä korkeampi, sitä vähemmän. Kaikki maailman suunnittelijat ovat yrittäneet käyttää tämän ongelman ratkaisemiseen moottorikäyttöisiä turboahtimia.

TC: n toimintaperiaate oli hyvin yksinkertainen: pakokaasut johdettiin turbiiniin, joka käytti ilmaa puristavaa kompressoria. Mutta yksinkertaisuus ei ole aina helppoa. Suuret koot, usein esiintyvät viat, palaminen - nämä eivät ole kaikki turboahtimien haitat.

On syytä sanoa, että monet suunnittelijat eivät ole pystyneet ratkaisemaan kunnolla kaikkia turboahtimiin liittyviä ongelmia. Mukaan lukien monet insinöörit läpäissyt.

Mutta Kartveli voisi. Ja lisäksi niin epätavallisella tavalla, että sallin itseni kuvata sen yksityiskohtaisesti.

Kartveli ei asentanut turboahdinta moottoriin, vaan vei sen perään! On selvää, että se ei maksa vain lisäkiloja, vaan kymmeniä tai jopa satoja. Mutta kun he ottavat päät pois, he eivät yleensä itke hiuksilleen.

Tämän seurauksena se osoittautui hyvin kaksitahoiseksi.

Pakokaasut lähetettiin putkilinjan kautta häntään. Putki painoi paljon, MUTTA: kun kaasut menivät kompressoriin, ne jäähdytettiin !!! Toisin sanoen Kartveli ratkaisi ensimmäisen ongelman tällä tavalla, TC: n ylikuumenemisen ongelman. Se on hassua, mutta TC todella lakkasi toimimasta ylikuumenemasta.

Lisäksi voimakas TK -etana mahdollisti nenäosan pienentämisen. Ja kun otetaan huomioon, kuinka voimakas moottori he laittivat sinne, se oli vain ihanaa, koska se paransi merkittävästi lentäjän näkemystä.

Putkilinjojen kokonaispituus oli yli 20 metriä ja koko talous painoi lähes 400 kg. Kyllä, minun piti taistella painojakauman kanssa, mutta se oli sen arvoista, ja tästä syystä.

On suositeltavaa jäähdyttää moottoriin syötetty ilma. Ja TC: n jälkeen, jossa ilma on puristettu, se lämpenee melko hyvin fysiikan lakien mukaisesti. Tätä varten käytetään ilmapattereita tai välijäähdyttimiä. Kartveli samassa paikassa, hännässä, asensi välijäähdyttimen, ja turbiiniin puristettu jäähdytysilma otettiin nenän moottorin alla olevasta ilmanottoaukosta.

Lisäksi ilma kulki pohjaa pitkin jäähdyttimeen ja poistui rungon hännän sivuilla olevien suuttimien kautta.

Erittäin vaikea, mutta mielenkiintoinen kaava, jossa kolme ilmavirtaa liikkui jatkuvasti lentokoneen akselia pitkin: kuumat pakokaasut ja ulkoinen kylmä ilma jäähdytykseen nenästä häntään ja moottorin jäähdytetty paineilma virtaa hännästä nenään.

Toinen innovaatio on siipisäiliöiden puute. Kaikki bensiiniä ja öljyä sisältävät säiliöt olivat rungossa ja suljettiin. Tämä eliminoi menetysvaaran, kun luodit ja kuoret osuvat siipiin, ja mahdollisti siipien asettamisen yksinkertaisesti kammottavalle 12,7 mm: n konekivääriparistolle, jolla oli yksinkertaisesti erinomaiset ammukset. Mutta aseesta hieman myöhemmin.

Tietenkin suojien lisäksi oli vain panssaria. Lentäjälle ja tankeille, koska heidän (lentäjän ja säiliöiden) piti pysyä vahingoittumattomina taistelussa.

Etupuolen pallonpuoliskolta ne oli hyvin suojattu moottorin kaksoistähdellä. Lisäksi lentäjällä oli luodinkestävä lasi ja panssarilevy, joka suojaa jalkoja ja rungon alaosaa. Lentäjällä oli myös 12 mm panssaroitu selkä. Lisäksi kaikki edellä mainitut hännän täytteet voivat myös toimia lisäsuojana, koska TC: n ja välijäähdyttimen menetys taistelussa ei vaikuttanut taistelun tehokkuuteen ollenkaan.

Mutta lentokoneen mielenkiintoisinta elementtiä kutsuisin panssaroiduksi suksi, joka asennettiin rungon alaosaan ja sulki putket kaasuilla ja ilmalla. Mutta sen rooli ei ollut se, vaan sen tavoitteena oli pelastaa kone täydelliseltä tuhoutumiselta, jos vatsa laskeutuu, eli ilman laskutelineitä.

Yllätin myös Kartvelin siivellä. P-47: llä oli hyvin pieni siipialue tällaiselle lentokoneelle. Siipikuorma oli korkea, se oli 213 kg / neliömetri. m, mutta koska siiven muoto oli lähellä ihanteellista ellipsiä ("Spitfire", hei!), siipien kokonaisveto oli hyvin pieni, vähemmän kuin Messerschmitt Bf.109 ja Focke-Wulf Fw.190.

R-47 kehitti huippunopeuden 663 km / h 7800 m: n korkeudessa ja laskeutumisnopeuden 148 km / h. Uusin tuolloin saksalainen hävittäjä Bf 109F-4 kehitti huippunopeutensa 606 km / h 6200 m: n korkeudessa ja laskeutumisnopeuden 135 km / h. Suuri laskeutumisnopeus on tietysti vakava asia, etenkin tällaisen massan kanssa, mutta kuten kävi ilmi, kaikki päätetään rungon vastaavien elementtien perusteella.

Leveän rungon ja kuperan alaosan takia lentokone sai välittömästi epävirallisen lempinimen "Jug" - "Pitcher". Isossa-Britanniassa, jossa P-47 joutui Lend-Lease-ohjelman piiriin, tätä lempinimeä pidettiin lyhenteenä "Juggernaut", tuhoisan pahan voiman symboli.

Ja virallista nimeä "Thunderbolt" ehdotti tasavallan yhden divisioonan johtaja Hart Miller.

Nyt aseista.

Ensin kuusi, sitten kahdeksan siipiin asennettua Colt Browning M2 -konekivääriä. 300 patruunaa tynnyriä kohti, mutta jos todella tarvitset sitä, voit ampua 400 patruunaa.

Kyllä, täällä olisi mahdollista kiistellä pitkään, mikä on parempi, 8 x 12, 7 mm tai kuten A6M2 "Zero", 2 x 20 mm + 2 x 7, 7 mm. Tai Bf 109E.

Henkilökohtaisen mielestäni aseiden lineaarinen sijoittaminen lentokoneen nenässä, kuten Bf 109F: ssä, oli hyödyllisempi. Yksi 20 mm tykki lohkon romahduksessa ja kaksi synkronista konekivääriä 7, 92 mm. On helpompaa kohdistaa, tarkemmin ampua. Ilma -ampuja -asesetti. Meidän hallitsimme yleensä joitain Yak-9: n muutoksia yhdellä ShVAK-tykillä ja yhdellä BS 12,7 mm: llä. Eikä mitään, selviytynyt.

Kun kahdeksan näistä tynnyreistä heitetään siipiltäsi ja kuinka M2 -konekivääri oli erittäin hyvä, voit myös poistaa monia kysymyksiä. Tällaisesta teräskurkkipilvestä ainakin jotain lentää sisään. Ja 12,7 mm ei ole 7,62 mm.

No, amerikkalaisilla ei ollut normaalia asetta tuolloin. Häntä ei ollut ollenkaan, joten he taistelivat koko sodan Hispano Suizin ja Colt Browningin kanssa, jos he taistelivat ollenkaan. Oldsmobil, joka oli 37 mm Colt Browning M4 ja M10, joka asennettiin Cobraan, jalostettiin vasta vuoteen 1942 mennessä. No, amerikkalaiset eivät todellakaan pitäneet aseiden ominaisuuksista, joilla loppujen lopuksi oli enemmän haittoja kuin etuja.

Pääasia oli, että taistelussa vihollisen taistelija "roikkuu" näkyvissä kirjaimellisesti sekunnin murto -osan ajan. 37 mm: n tykki ei ehkä pysty ampumaan ollenkaan, 20 mm: n tykki parhaimmillaan kerran. Ja M2-konekivääri, jonka tulinopeus on 600 rpm, ehtii vapauttaa 3-5 luodia. Ja siellä on kahdeksan konekivääriä … Yhteensä - 40 luodia 12, 7 mm. Siellä on mahdollisuus päästä sinne.

Joten P-47: stä tuli yksi taistelijoista, joilla oli erittäin korkea toinen salvo. Vain FW-190A-4 (4 x 20 mm, 2 x 7, 92/13 mm) oli jyrkempi. Amerikkalaisesta-P-61 "Black Widow" (4 x 20 mm, 4 x 12, 7 mm).

Plus pommit, NURS … Painava.

Ja niin Yhdysvallat tuli sotaan. Aluksi Japanista. Kävi ilmi, että P-40: t eivät ole kovin hyviä taistelemaan A6M2: ta vastaan. Suurin ongelma, jonka Euroopan liittolaiset kohtaavat, on kuitenkin se, että Saksan kohteisiin meneville pommikoneille ei ole saattajahävittäjää.

Raskailla pommikoneilla sekä britit että amerikkalaiset olivat tavallista enemmän. Amerikkalaisten B-17 ja B-24, Wheatley, Lancaster, Halifax-yleensä oli jotain, joka toi pommit ja heitti saksalaisten pään päälle.

Saksan ilmapuolustus kuitenkin esti tätä voimakkaasti. Sisältää säännöllisesti sieppaavien ja tuhoavien hävittäjä-sieppauslentäjien työn. Ei ollut turhaa, että britit siirtyivät yötyöhön, yöllä oli mahdollisuus päästä tavoitteeseen ja työskennellä ja palata sitten takaisin. Päivän aikana - enemmän kuin epäilyttävää.

Ja maiden (hurrikaani, Spitfire, Kittyhawk) hallussa olevat taistelijat eivät kyenneet saattamaan pommikoneita kohteeseen. Lentoetäisyys ei ollut riittävä, ja korkeuden kanssa, suoraan sanottuna, se ei ollut kovin kaunis. Paitsi Spitfire. Mutta kaikki päätettiin alueesta.

Siksi, heti kun saattajat hävittivät, saksalaiset hävittäjät ilmestyivät ja alkoivat tehdä työtään. Kyllä, P-38 Lightning pystyi kattamaan etäisyyden Britannian lentokentiltä Saksan kohteisiin, mutta tämä kone, vaikka se oli vahva ja hyvin aseistettu, ei ollut Messerschmittsin kelvollinen kilpailija. Aivan kuten Bf.110 ei ollut Spitfire -kilpailija.

Mutta pääsääntöisesti, huolimatta P-47: n puutteista painon muodossa, joka ei antanut sen nousta nopeasti, liittolaisilla ei ollut paljon valinnanvaraa. Parannetun Pratt & Whitney R-2800 -version asentaminen, kevyempi (lähes 100 kg), paransi nopeustietoja korkeuksissa, mutta P-47: n alaosassa oli vielä rauta.

Lentokone nousi 5000 metrin korkeuteen 8,5 minuutissa; nousunopeus maassa oli 10,7 m / s ja käännösaika 30 s. Samaan aikaan Bf-109G: n ja Fw-190A-3: n nousunopeudet olivat 17 ja 14,4 m / s, ja käännösaika oli 20 ja 22 s.

Siksi he yrittivät käyttää P-47: tä operaatioissa, joissa nousunopeudella ei ollut erityistä roolia. Kaikki liittoutuneiden päämajassa pitävät autosta. Paremman puuttuessa.

Yleensä tuolloin (1942) maailmassa oli vain yksi lentokone, jota voitaisiin verrata P-47V: hen yli 6000 m korkeudessa. Kummallista kyllä, se oli Neuvostoliiton MiG-3.

Lentokone, jonka moottori on vain 1350 hv. kehitti nopeuden 640 km / h 7800 m korkeudessa ja nousi 5000: een 7 minuutissa. Mutta MiG: n aseistus oli jyrkästi huonompi kuin P-47.

R-47V: n tuotannon aikana lentokoneen suunnittelua parannettiin jatkuvasti. Juuri raskaiden pommikoneiden saattamiseksi suurilla korkeuksilla alkoi käyttää ohjaamon tuulilasin jäänestolaitetta. Lisäksi tällaisia lentoja varten keksittiin kertakäyttöiset keskeytetyt polttoainesäiliöt. 757 litran (200 gallonan) säiliö valmistettiin muovikyllästetystä pakatusta paperista.

Tällainen säiliö nosti lentoetäisyyden 2000 kilometriin risteilynopeudella 400 km / h, mikä mahdollisti pommikannattimien seurannan.

Syksyllä 1943 aloitettiin P-47D-lentokoneen tuotanto, johon asennettiin uusi moottori, jossa oli Pratt & Whitney R-2800-63 -metanoli-ruiskutusjärjestelmä. Lisäksi moottorin voitelu- ja jäähdytysjärjestelmiä on parannettu.

Moottori kehitti 2000 hv: n lentoonlähtötehon, ja seosruiskutuksella se lisäsi lyhytaikaisen moottorin tehon 2430 hv: iin. Jälkipoltinta annettiin käyttää 15 minuuttia. Moottorin pakottaminen nopeutti jopa 30 km / h.

Perämoottorisäiliöiden lisäksi päärungon polttoaineen syöttö nostettiin 1150 litraan. Tämä mahdollisti polttoainesäiliöiden ja pommien yhdistämisen ulkoisella hihnalla lentoalueen ja kohteen välillä. Pommin enimmäiskuorma oli 1 130 kg. Kaksi 1000 kg (450 kg) pommia ja yksi 225 kg (500 lb). Tai 500 kilon pommin sijasta saman painoinen polttoainesäiliö.

Jos pommi -isku oli tarpeen, usein yksi konekivääri poistettiin jokaisesta siivestä painon keventämiseksi ja ammusten kuormitusta vähennettiin 425: stä 250: een.

Yleensä alajousitukset alensivat huomattavasti nopeutta, 70 km / h, mutta tarve hammashammashävittäjälle, jolla oli pitkä kantama, oli erittäin suuri, erityisesti Tyynenmeren teatterissa.

Ja se tosiasia, että P-47 pystyi turvallisesti lentämään sellaisella korkeudella, joka ei ylittänyt vihollisen päälentokoneita, teki siitä välttämättömän sekä pommikoneiden saattajalle että käytettäväksi hävittäjäpommittajana.

Lennot suurilla korkeuksilla vaativat konekiväärien lämmitysjärjestelmän kehittämistä. Yleensä tällainen järjestelmä (sähköinen) oli aluksi olemassa, mutta se toimi erittäin kapriisisti eikä usein selvinnyt tehtävästä. Ja konekivääreiden voitelu jäätyi, mikä teki mahdottomaksi laukauksen.

Sitten konekiväärien lämmittämiseksi he alkoivat ohjata osan kuumaa paineilmaa turboahtimesta. Lentokoneen sisään ilmestyi toinen hengitystietunneli.

Kokemus P-47: n käyttämisestä taistelussa on osoittanut, että valitettavasti lentäjän takaa katsottava "kuollut alue" on liian suuri. Yritettäessä korjata tilanne päätettiin asentaa niin kutsuttu Malcolmin kyynellamppuinen lyhty, kuten se, joka asennettiin Spitfiren myöhempiin muutoksiin.

Idea syntyi, ja sen jälkeen, kun lyhdyn takana oleva kurkku poistettiin, parannusten sarjan jälkeen kyynellamppu rekisteröitiin paitsi Thunderboltissa myös Mustangissa.

P-47: n ensimmäinen taistelulaji tehtiin 10. maaliskuuta 1943. Kuten usein tapahtuu, ensimmäinen pannukakku tuli möykkyinen: Britannian ja Amerikan ilmavoimien taajuuksien erojen vuoksi ohjaimet eivät yksinkertaisesti voineet korjata Ukkosenjylkien kulkua eivätkä yksinkertaisesti löytäneet vihollista. Ongelmien poistamisen jälkeen lennot jatkuivat, ja 15. huhtikuuta 1943 järjestettiin ensimmäinen ilmataistelu, johon osallistui P-47. Taistelu merkittiin ja ensimmäinen voitto ammuttiin alas FW-190: llä.

Ja 17. elokuuta B-17-pommikoneet saattoivat P-47-koneet ensin päiväsaikaan Schweinfurtin ja Regensburgin hyökkäyksissä. 19 voittoa ja kolme tappiota ilmoitettiin. Itse asiassa saksalaiset vahvistivat 7 lentokoneen menetyksen. Totta, oikeudenmukaisuuden vuoksi on huomattava, että saksalaiset taistelijat "ampuivat" raporttien mukaan 11 Thunderboltia.

Joten P-47 aloitti taistelutoimintansa eturintamassa. Ja vuoteen 1944 mennessä tämä lentokone taisteli missä tahansa liittolaisten taistelussa, kaikissa teattereissa paitsi Alaskassa.

Thunderbolt päätti sodan seuraavilla tilastoilla: 3 752 voittoa (mukaan lukien pommien ja ohjusten tuhoutumat kentällä) ja 3 499 ilma -alusta menetetty. Totta, tappiot sisältävät myös lentäjien syystä johtuvat taistelun ulkopuoliset tappiot.

Lentäjät, jotka taistelivat P-47-lentokoneissa Euroopassa, raportoivat yli 68 000 kuorma-auton, 9 000 höyryveturin, yli 80 000 vaunun ja 6 000 panssaroidun ajoneuvon tuhoutumisesta.

Ollakseni rehellinen, numerot näyttävät minusta enemmän kuin yliarvioiduilta. Suuruusluokkaa. Mutta se, että P-47s järjesti sodan lopussa metsästämään jopa yksittäisiä kuorma-autoja, on tosiasia. Ja se tosiasia, että Thunderbolt -lentäjät aiheuttivat todellista vahinkoa maahyökkäykselle, on ilmeistä.

Yleensä hyökkäyslentokone osoittautui melko hyväksi ilman kunnollista vastustusta R-47: ltä.

Hän taisteli Thunderboltia vastaan ja itärintamalla. Mutta ei kovin aktiivisesti käytetty. 196 P-47D-konetta tuli Neuvostoliittoon vuosina 1944-1945 Lend-Lease-sopimuksella. Niitä käytettiin Lounaisrintaman osissa korkeana taistelijana takakaupunkien ilmatorjunnassa ja Pohjois-laivaston ilmavoimien 255. hävittäjälentokoneessa.

Täällä ehkä vain pohjoisessa laivastossa P-47 teki todellisia taistelutehtäviä torpedopommittajien ja hyökkäyskoneiden kattamiseksi ja pienten alusten metsästämiseksi hyökkäyslentokoneena.

Loppujen lopuksi se ei ollut taistelutyylisi ilma -alus.

Yksi Flight Test Institutein parhaista insinööreistä-lentäjistä, Mark Lazarevich Gallay, muisteli lennon P-47: llä näin:

”Jo lennon ensimmäisinä minuutteina tajusin: tämä ei ole hävittäjä! Vakaa, mukava tilava ohjaamo, mukava, mutta ei taistelija. "Thunderboltilla" oli epätyydyttävä ohjattavuus vaaka- ja erityisesti pystytasossa. Lentokone kiihtyi hitaasti: raskaan koneen hitaus vaikutti. Thunderbolt oli täydellinen yksinkertaiseen reittilentoon ilman ankaria liikkeitä. Tämä ei riitä taistelijalle."

Siitä huolimatta kävi näin: kun P-47 saapui pohjoiseen arktisten saattueiden kautta, pohjoisen laivaston komento päätti järjestää testit lentokoneelle. Ja koska omaa testikohtaa ei ollut, lentokone siirrettiin 255. IAP: hen, jossa tuolloin muodostettiin vahvin ohjaamomiehistö.

Koelentoja suoritettiin 29. lokakuuta-5. marraskuuta 1944. Samaan aikaan tutkittiin mahdollisuutta perustaa P-47 polaarikentille. Testitulokset olivat yleensä myönteisiä.

P-47D-22-RE Thunderbolt-testiraportti lähetettiin komennolle.

Pohjoisen laivaston ilmavoimien komentajalta ilmailun kenraaliluutnantti Preobrazhensky nro 08489, päivätty 13. marraskuuta 1944.

Raportti Neuvostoliiton laivaston ilmavoimien komentajalle marsalkka Zhavoronkoville

Raportoin, että sarjaan rakennetun P-47D-22-RE "Thunderbolt" -lentokoneen testaustulosten perusteella tein päätöksen aseistaa yksi 255. IAP-laivue 14 "Thunderbolt" -lentokoneella.

Laivue suorittaa seuraavat tehtävät:

1. Pommittajien pitkän kantaman saattaja

2. Vaaka- ja matalapommitukset, jotka perustuvat jopa 1000 kg: n pommikuormaan lentokoneessa

3. Saattue -saattoalusten hyökkäys”.

Marsalkka Zhavoronkov esitti päätöslauselman asiakirjasta:

"Minä hyväksyn. Varusta rykmentti uudelleen. Jaa 50 lentokoneita."

Niinpä 255. IAKP: sta tuli rykmentti, joka oli täysin aseistettu Thunderboltsilla.

Tammikuusta 1943 sodan loppuun asti, osana Pohjois-laivaston Kirkkoniemen punaisen bannerin ilmavoimien viidennen miinatorpedotorpedo-divisioonaa, 255. IAP: n lentäjät tekivät 3386 erää, joiden lentoaika oli 4022 tuntia, suoritti 114 ilmataistelua, minkä seurauksena 153 ilma -alusta ammuttiin alas viholliselta.

Näistä: Ju -88-3, Me -110-23, Me -109-88, FW -190-32, FW -189-2, He -115-2, BV -138-1.

Kuten luettelosta näet, lentäjämme eivät oikeastaan välittäneet ketä ampua alas. Koska "Thunderbort" pystyi selviytymään minkä tahansa saksalaisen lentokoneen kanssa, siitä tuli käsissämme (ja jopa hurrikaanimme taistelivat normaalisti) siitä melko valtava kone.

On sääli, että emme löytäneet tietoja 255 IAP: n menetyksestä. Se olisi varsin opettavaista.

Kaiken kaikkiaan se oli erittäin hyvä taisteluajoneuvo. Kyllä, harjoituksessa oli puutteita. Mutta tämä on miinus lentäjillemme, jotka tarvitsivat täsmälleen liikettä "koiran kaatopaikalle", joka on väistämätöntä peitettäessä omia ja hyökätessään ulkomaisia pommikoneita ja hyökkäyskoneita.

Ja P-47 luotiin kattamaan pitkän matkan pommikoneet, jotka lentävät korkealla. Eli mitä meillä ei ollut. Mutta lentokone ei ole syyllinen.

Ja niin se oli nopea (tietyissä olosuhteissa), hyvin aseistettu, kestävä kone. Erittäin sitkeä.

Brittiläisillä lentäjillä oli seuraava vitsi (brittiläisellä huumorilla):”Thunderbolt-lentäjän on helppo kiertää ilmatorjuntatuli. Sinun täytyy juosta edestakaisin koneen sisällä, etkä koskaan osu."

Taistelijana P-47 ei ollut paras. Mutta hävittäjäpommikoneena ja hyökkäyskoneena hänellä on arvokas paikka sodan voittaneen lentokoneen historiassa.