Tarkistuksessanne tarjotussa artikkelissa yritämme ymmärtää olosuhteet, joilla risteilijällä on sen suunnittelun eniten keskusteltu elementti, nimittäin Nikloss -kattilat.
Kuten aiemmin totesimme, tässä asiassa Varyagin ja Retvizanin rakentamista koskevat sopimukset rikkoivat suoraan ITC: n vaatimuksia, ja yleensä lähteet syyttävät sopimuksen laatijoita. Virallinen historia, jota edustavat muun muassa R. M. Melnikov väittää, että Niklossin kattilat osoittautuivat erittäin epäluotettaviksi, minkä vuoksi niiden asentaminen Varyagiin johti siihen, että päivittäisessä käytössä risteilijän voimalaitos rikkoutui jatkuvasti ja meni epäkuntoon - vastaavasti sopimuksen nopeus "elämässä" "osoittautui saavuttamattomaksi. Myöhemmin, "meidän aikamme vapaana sosialismin raskaasta perinnöstä", muodostui erilainen näkökulma, jonka mukaan MTK -asiantuntijat olivat yhtenäisiä retrogradeja ja vain siksi vaativat toivottoman vanhentuneiden Belleville -kattiloiden asentamista, kun taas kaikki progressiivinen ihmiskunta oli siirtymässä uuden tyyppisiin höyrykattiloihin. Tämän näkökulman mukaan Niklossin kattiloiden jatkuvista ongelmista ja onnettomuuksista ei ole vastuussa kattiloiden suunnittelu, vaan Varyag -konekomentojen heikko pätevyys. Toisin sanoen sitä seikkaa, että Niklossin kattilat vaativat enemmän pätevää huoltoa, ei yleensä kiistetä, mutta väitetään, että muiden laivastojen konetiimien pätevyys antoi heille mahdollisuuden käyttää näitä kattiloita, mutta ei meidän, ja että kaikissa ongelmissa Varyagin voimalaitoksesta "Me itse olemme syyllisiä.
Yritetään ymmärtää tämä kaikki avoimin mielin.
Aloitetaan vanhentuneista Belleville -kattiloista. Kuten tiedätte, 1800 -luvun lopulla tapahtui siirtyminen paloputkikattilasta (tai lieriömäisestä) kattilasta vesiputkikattilaan, jolla oli useita merkittäviä toiminnallisia etuja. Samaan aikaan vesiputkikattiikkoja oli monia erilaisia, ja Belleville -kattilat olivat vain yksi monista tällaisista kattiloista.
Ja kyllä, todellakin, ensimmäistä kertaa kotimaisessa laivastossa tämän tyyppiset kattilat asennettiin panssaroituun fregattiin Minin sen modernisoinnin aikana vuonna 1887.
Kuitenkin sen jälkeen meriministeriö otti "aikakatkaisun" joko tarkkaillen tämän tyyppisten kattiloiden toimintaa tai sen vaikutuksen alaisena, että muu maailma ei jotenkin kiirehtinyt luopumaan paloputkikattiloista. He kiinnittivät erityisesti huomiota Englantiin - esimerkiksi suunniteltaessa panssariristeilijää Rurik (suunniteltu vuonna 1892) etusijalle asetettiin paloputkikattilat, koska britit eivät käytä niitä. He jopa hylkäsivät sekavoimalaitoksen, jossa osa kattiloista olisi vesiputkia ja osa paloputkea, jonka N. E. Kuteinikov.
Kumma kyllä, mutta Venäjän laivasto alkoi laajalti ottaa käyttöön Belleville -kattiloita vasta 6 vuotta sen jälkeen, kun ne oli asennettu Mininiin. Suuret sota -alukset, jotka laskettiin alas 1880 -luvun lopulla ja 1890 -luvun alussa, olivat edelleen varustettu paloputkikatteleilla. Ne ottivat vastaan laivueen taistelulaivat Navarin, Sisoy the Great, Three Saints, Rostislav sekä joukko Poltava -tyyppisiä taistelulaivoja - niistä tuli viimeiset laivaston taistelulaivat, joissa oli "lieriömäiset" (eli paloputki) kattilat. Massiivinen siirtyminen vesiputkikattiloihin tapahtui myöhemmin: ensimmäiset laivueiden taistelulaivat, jotka saivat nämä kattilat Venäjällä, olivat Peresvet -tyyppisiä aluksia (pää laskettiin alas vuonna 1895), panssariristeilijä Venäjä (laskettu vuonna 1893), panssaroitu risteilijä Svetlana "(1895). Voit tietysti moittia merenkulkulaitosta tästä, ei ole selvää, miksi kohtuullinen kuuden vuoden tauko vesiputkikattiloiden käyttöönotossa, mutta katsotaan mitä tapahtui muiden maailman maiden laivastossa.
Englanti. Kuninkaallisen laivaston ensimmäiset suuret alukset, jotka saivat Belleville -kattiloita, olivat Powerfull ja Terribl, jotka asetettiin vuonna 1894. Siitä lähtien kuvaamiimme tapahtumiin (eli vuoteen 1898) saakka britit mieluummin asensivat Belleville -kattiloita risteilijöilleen. Panssaroitu "Diadem", asetettu vuosina 1895-1897, panssaroidut risteilijät "Cressy" (1898-1899) ja "Drake" (1899)-he kaikki saivat Belleville-kattiloita ja vain seuraavassa Kentin 10 panssariristeilijän sarjassa "Jotkut alukset saivat muuntyyppisiä kattiloita:" Berwick "ja" Suffolk "saivat Niklossin kattiloita," Cornwall "- Babcockin kattiloita, mutta on otettava huomioon, että britit asettivat nämä kolme alusta jo vuonna 1901! Toisin sanoen, ei se, että Belleville -kattiloista luopuminen massiivisesti joidenkin muiden hyväksi, vaan jopa yksinkertaisesti muuntyyppisten kattiloiden testaaminen suurilla sarjalaivoilla, britit käyttivät mahdollisuutta vasta 1900 -luvulla.
Samaa voidaan sanoa brittiläisistä taistelulaivoista - kuuluisan "Majestic" -sarjan sarjasta, joka synnytti "klassisia" taistelulaivoja 1800 -luvun lopulla ja 1900 -luvun alussa ympäri maailmaa ja jotka asetettiin vuosina 1894-1895, silti kantoi tulta -putkikattilat. Siirtyminen Belleville-vesiputkikattilaan kuninkaallisessa laivastossa tapahtui vain seuraavassa sarjassa-kuudessa Canopus-tyyppisessä taistelulaivassa, jotka on säädetty vuosina 1896-1898.
Toisin sanoen, Englanti teki vuonna 1898 laajan laivaston päävoiman massiivisen siirron Bellevillen "vanhentuneisiin" kattiloihin. Ja entä muut maat?
Ensimmäinen suuri ranskalainen alus, joka sai Belleville -kattiloita, oli Brennus -taistelulaiva, joka rakennettiin vuonna 1889. Siitä lähtien tämän tyyppiset kattilat on "rekisteröity" tiukasti Ranskan sota -aluksiin. Taistelulaivat tyypeillä "Charles Martel", "Charlemagne", "Jena" (viimeinen laitettiin vuonna 1897) - ne kaikki kantoivat Bellevillen kattiloita. Ja vain "Sufferen", joka perustettiin vuonna 1899, sai Niklossin kattilat. Totta, ranskalaiset alkoivat kokeilla "pääomattomilla" aluksilla aikaisemmin - niin, vuonna 1897, 2. luokan (itse asiassa rannikkopuolustus) taistelulaiva "Henri IV" asetettiin Nikloss -kattiloilla ja vuosina 1898-1899. kolme Montcalm -luokan panssariristeilijää laskettiin alas, joista yksi sai Belleville -kattilat, toinen - Niklossa ja kolmas - Norman -Sigody. Panssariristeilijöiden osalta ranskalaiset eivät selvästikään päättäneet heille sopivinta voimalaitetyyppiä ja kokeilivat voimalla ja päällä: esimerkiksi vuonna 1894 he asettivat D'Antrcasto -paloputkikattilat ja melkein heti 1895, Guichen kattiloineen asetettiin Lagrafel d'Alle -järjestelmiin. Mutta samana vuonna 1895 "Chatoreno" Norman-Sigodyn kattiloilla seisoi varastossa, ja vuonna 1897 ranskalaiset alkoivat rakentaa "Juren de la Gravierea" Guyot du Templen suunnittelemilla kattiloilla! Yleensä ilmoitetaan, että ensimmäistä kertaa ranskalaiset asensivat Nikloss -kattilat 2. luokan panssariristeilijälle "Freant", mutta tosiasia on, että sarjaan kuului kolme alusta, joista yksi rakennettiin Belleville -kattiloilla, toinen Nikloss -kattilat ja kolmas - Lagrafel D'Alley -järjestelmän kattiloilla. Yhtenäinen katastrofi!
Saksa? 1. huhtikuuta 1895 asetettiin ensimmäinen saksalainen panssariristeilijä "Fuerst Bismarck", eikä lähteistä ole yksimielisyyttä siihen asennetuista kattiloista - joko Schultz tai Duerr. Seuraavassa 1896 laskettiin viisi "Maria Louise" -luokan panssariristeilijää, joista kaksi oli varustettu Belleville -kattiloilla, kaksi Dürr ja yksi Nikloss. Vuonna 1898 (joulukuussa, eli Venäjän kilpailun jälkeen) saksalaiset alkoivat rakentaa "prinssi Heinrichiä" Dürr -kattiloilla. Samaan aikaan saksalaiset eivät uskaltaneet siirtyä pois taistelulaivojen paloputkikattiloista-kolmessa "Kaiser Friedrich III" -tyyppisen taistelulaivojen sarjassa olevassa aluksessa oli 10 paloputkikattilaa, ja vain "Kaiser Friedrich III" oli 8 paloputkea ja 4 Thornycroft -järjestelmän kattilaa ja "Kaiser Wilhelm II" - 8 paloputkea ja 4 Schultz -järjestelmää. Mutta nämä viisi alusta laskettiin alas vuosina 1895-1898, ja kilpailun aikana niitä pidettiin uusimpana saksalaisena taistelulaivana! Kuitenkin seuraavalla Wittelsbach-luokan laivojen sarjalla (ja tämä on jo 1899-1900!) Se oli sama-niiden voimalaitokset olivat sekoitus paloputkikattiloita ja Schultzin tai Thornycroftin kattiloita.
USA? Vuonna 1896 he laskivat seuraavat taistelulaivansa - "Kearsarge" ja "Kentucky" - puhtaasti paloputkikattiloilla. Mutta samana vuonna käyttöön otetussa panssariristeilijässä "Brooklyn" oli Belleville -kattilat.
Yhdysvallat ei rakentanut muita suuria aluksia tänä aikana.
Edellä esitetyn perusteella voimme todeta seuraavaa - vuodesta 1898 lähtien Belleville -kattilat olivat täysin moderneja ja muuten ainoa vesiputkikattila, joka vahvisti niiden korkeat ominaisuudet käytännössä. Mistä Bellevillen kattiloiden vanhentumisesta vuonna 1898 voimme puhua, jos kaksi suurta merenkulkualan suurvaltaa (Yhdysvallat ja Saksa) eivät ole vielä siirtyneet vesiputkikattilaan ja tyytyneet paloputkikattiloihin? Jos maailman toinen laivasto, ranskalaiset, rakensi kaikki ensimmäisen luokan taistelulaivansa Belleville -kattiloilla? Jos merien hallitsija itse - Englanti juuri laski ensimmäisen sarjan taistelulaivojaan, jotka oli varustettu näillä kattiloilla? Ja Venäjän laivastossa, muuten, suurten alusten "Minin" huhtikuussa 1898, palveluksessa oli vain panssariristeilijä "Russia" ("Svetlana" luovutettiin maaliskuussa 1898)
Meidän pitäisi myös muistaa tämä, kun luemme Belleville -kattiloiden rikkoutumisesta aluksissamme - esimerkiksi siitä, mitä tapahtui taistelulaivalla Pobeda. Tosiasia on, että Venäjän keisarillisessa laivastossa oli tilanne, jossa "ei ollut penniäkään, vaan yhtäkkiä altyn!" Ja "Diana", "Bayan" ja "Thunderbolt" … Mistä saisimme koulutettuja konekomentoja tämän loiston puolesta? Missä se oli opetettava? Senyavin-tyyppisen rannikkopuolustuksen taistelulaivoissa, jotka olivat koulutusryhmässä, oli paloputkikattilat, mutta missä muualla? Risteilijä "Venäjä", joka lähti Kaukoidään melkein heti rakentamisen päätyttyä? Svetlanalla, jota käytettiin suurherttuakunnan jahtina? Yleisesti ottaen kokonaistalouden yhdistelmä ja tunnettu halveksunta "Belzebubeja" (kuten merivoimien insinöörit halveksivasti kutsuivat heitä) tekivät likaisen tekonsa-he eivät suorittaneet massiivista tiimien uudelleenkoulutusta Belleville-kattiloille, ilmeisesti toivoen, että he ymmärtäisivät sen jotenkin itse - no, joukkueet ja ymmärtäisivät … parhaansa mukaan. Kuitenkin oikeudenmukaisuuden vuoksi on huomattava, että muissa maissa, myös Englannissa, havaittiin ongelmia uudentyyppisiin kattiloihin siirtymisessä.
Palataan kuitenkin ITC: n järjestykseen Varyagin voimalaitoksen osalta. Kaikki edellä oleva näyttää vakuuttavan meidät siitä, että MTK teki oikean päätöksen risteilijäkattiloista ja sen vaatimukset asentaa Belleville -kattiloita Varyagiin ovat täysin perusteltuja. Ja jos ei ovela Charles Crump, niin …
Mutta valitettavasti tämä on väärä johtopäätös, koska kaikista ilmeisistä ja kiistattomista ansioistaan huolimatta Belleville -kattilat olivat täysin sopimattomia 1. merivartiostoomme suunnittelemalle panssariristeilijälle. Loppujen lopuksi, mitä tapahtui? Merivoimien osasto yritti itsenäisesti luoda panssaroidun risteilijän Belleville -kattiloilla, asiantuntijat yrittivät, toimivat, mutta mikä oli tulos? Aluksia, joiden tilavuus on yli 6600 tonnia, siirtymä, 20 solmun nopeus (kukaan ei tiennyt, että Diana-luokan risteilijät edes vuonna 1898) ja vain kahdeksan 152 mm: n tykkiä. Nyt, vain kaksi vuotta rakentamisen aloittamisen jälkeen (huolimatta siitä, että Dianin virallinen laskeminen tapahtui vuonna 1897, rakentaminen alkoi vuonna 1896), merivoimien osasto halusi saada 6000 tonnin aluksen, jonka nopeus oli 23 solmua ja tusina 152 mm: n aseita - ja kaikki samat Belleville -kattilat. On selvää, että tällaiset vaatimukset olivat törkeitä mille tahansa maailman laivanrakennusyritykselle, ja on jatkuva tunne, että ITC ymmärsi täydellisesti, että on mahdotonta luoda määriteltyjen suorituskykyominaisuuksien omaava alus. Siksi he olivat valmiita "neuvottelemaan" siirtymään liittyvissä asioissa ja yleensä myös muissa asioissa.
Kuten tiedätte, kilpailussa vuonna 1898 voitti yritys "Saksa", joka esitteli risteilijän projektin, josta tuli myöhemmin "Askold". Mutta sitten toinen saksalainen yritys, Vulkan, ehdotti, vaikkakin myöhässä, täydellisempää Bogatyr -projektia. Tämän seurauksena Venäjän valtakunnalle yhden teknisen tehtävän mukaan kolme eri yritystä rakensi kolme panssariristeilijää eri hankkeista. Yhteistä niille oli, että kenellekään heistä ei ollut asennettu Belleville -kattiloita. Thornycroft-Schultz-järjestelmän kattilat asennettiin "Akoldiin" (mikä on hieman käsittämätöntä, koska itse Saksan laivastossa Schultz-kattilat ja Thornycroft-kattilat erotettiin erikseen). Bogatyrille asennettiin Norman -kattiloita.
Mitä tällaisten kattiloiden käyttö antoi? Painoa säästäen tietysti. Siten Bogatyr-luokan risteilijöiden voimalaitoksen nimellisteho oli 19500 hv ja sen paino oli 1200 tonnia. Selvyyden vuoksi selvennetään, että paino on annettu Olegin painolehden eikä Bogatyrin mukaan itse, mutta on epätodennäköistä, että ne eroaisivat merkittävästi toisistaan. Emme nyt muista Dianin voimalaitosta (lähes 1620 tonnia, jonka teho on vain 11 610 hv), mutta siirrytään Ranskaan rakennettuun panssariristeilijään Bayan, jota voidaan yleisesti katsoa samanikäiseksi kuin Bogatyr. Bayanin odotettiin saavuttavan 21 solmun nopeuden, ja siksi sen voimalaitoksen nimellisteho oli 16 500 hv, vaikka se oli jonkin verran suurempi kuin Bogatyr. Mutta "Bayan" oli varustettu Belleville -kattiloilla, ja sen koneiden ja kattiloiden paino oli jopa 1390 tonnia.
Toisin sanoen, Bogatyr -voimalaitoksen yhden tonnin massalle oli 16, 25 hevosvoimaa ja yhdelle tonnille Bayan -voimalaitoksen vain 11, 87 hv. Suora uudelleenlaskenta ei todennäköisesti ole oikea, mutta emme silti ole kovin väärässä olettaen, että se tuottaa 19500 hevosvoimaa. (kuten "Bogatyr") vaatisi voimalaitoksen, jossa on Bellevillen kattiloita, jotka painavat noin 1 640 tonnia. Toisin sanoen, jotta Belleville -kattilat sijoitettaisiin Bogatyr -risteilijälle, oli löydettävä jonnekin 440 tonnin painonsäästö. Mitä uhrauksia tässä tapauksessa olisi tehtävä, osoittavat kaksi yksinkertaista lukua - Bogatyrin koko tykistöaseen paino yhdessä tornimekanismien kanssa (mutta ilmeisesti ilman tornien panssaria) oli 550 tonnia ja panssarin kokonaismassa oli 865 tonnia.
Teoreettisesti kenties Belleville-kattiloiden avulla olisi mahdollista saada suurnopeusristeilijä, jonka iskutilavuus on 6500 tonnia ja nopeus 23 solmua, mutta se olisi niin käsittämätön kristallimainen asia, ja niin vähän panssaroita ja aseita, että ei ole mitään sotilaallista järkeä rakentaa sellaista, ettei ollut alus.
Näin ollen se, että Charles Crump kieltäytyi välittömästi käyttämästä Belleville -kattiloita Varyagissa (Retvizanista on erillinen keskustelu), jos se sanoo jotain, se koskee vain Ch. Crumpin ammattitaitoa, joka ymmärsi välittömästi tietyillä parametreilla varustetun suurnopeusristeilijän mahdoton rakentaminen.
Tällainen lausunto voi tuntua epäjohdonmukaiselta lukijalle - no, tietysti, koska koko edellisen artikkelin kirjoittaja kertoi, mikä Charles Crump on kekseliäs ja petollinen saalistaja. Mutta tosiasia on, että elämä, ei nyt eikä silloin, ei koostu mustasta ja valkoisesta - joko ritari valkoisella hevosella tai hänen voittamansa käärme. Tietysti Ch. Crump on sekä kekseliäs että petollinen, mutta se ei tarkoita, että hän olisi arvoton laivanrakentaja.
Mutta onko Ch. Crump oikeassa, kun hän ehdotti Niklossin kattiloita, on toinen kysymys.
Minun on sanottava, että Internet -taistelut Nikloss -kattiloista eivät laannu tähän päivään asti. Toisaalta näyttää olevan täysin selvää, että niiden rakenne on paljon monimutkaisempi kuin saman Bellevillen kattiloiden, on olemassa lukuisia todisteita näiden kattiloiden kapriisisuudesta, päätelmiä niiden sopimattomuudesta kotimaan aluksiin, ja ei juurtunut, ei tullut maailman tärkein laivasto. Mutta kannattajat siitä näkökulmasta, että nämä kattilat olivat varsin kykeneviä ja edellyttävät vain korkeaa stokerien koulutusta, ovat erittäin vahvoja argumentteja puolustamaan näkemystään. Kyllä, Niklossin kattilat eivät todellakaan valloittaneet maailmaa, mutta kuitenkin ne asennettiin moniin Yhdysvaltojen, Ranskan, Englannin jne. Ja tässä on mielenkiintoista - jos joidenkin maiden merimiehet olivat tyytymättömiä heihin ja nuhtelivat Niklossia valosta, niin muissa maissa mitään tällaista ei havaita - näyttää siltä, että kattilat ovat kuin kattiloita, ehkä eivät parhaita maailmassa, mutta joitakin vakavia valituksia heistä ei ollut työtä. Tästä päätellään yleensä, että niissä maissa, joissa Nikloss -kattiloiden käyttö ei aiheuttanut erityisiä ongelmia, merenkulkijat olivat riittävän valmiita käsittelemään niitä, ja muiden maiden merenkulkijoita, joissa tällaisia ongelmia ilmeni, olisi arvosteltava vähemmän ja heidät olisi otettava mukaan Lisää taistelua ja poliittista koulutusta, niin näet, ei ollut mitään syytä vannoa.
Yritetään selvittää, kuka on oikeassa, ja aloitetaan tuon ajan höyrykattiloiden suunnitteluominaisuuksista ja yritetään kuvata niitä mahdollisimman helposti ja helposti.
Mikä oli paloputkikattila? Karkeasti ottaen tämä on tulisija, johon asetetaan vesisäiliö. Mutta tässä tapauksessa lämpö lämmittää vain säiliön alaosaa, ja tämä oli liian hidasta, joten "savuputket" työnnettiin vesisäiliöön ja kulkivat koko säiliön läpi veden kanssa tulipesästä yläosaan säiliö - tulen lämpö nousi näiden putkien läpi, lämmitti ne ja niiden ympärillä oleva vesi. Itse asiassa tästä kattilat saivat nimen paloputki.
Vesiputkikattilat toimivat aivan päinvastoin - putket asetettiin uuniin, jonka läpi vesi virtaa, liekki lämmitti näitä putkia ja niiden sisällä olevaa vettä. Jos katsomme Belleville -kattiloita, näemme, että nämä putket koostuivat "tikapuista" kattilan sisällä - vettä syötettiin alempaan, se tuli ylempiin höyryn muodossa, joka meni höyryyn keräilijä.
Näyttää siltä, että suunnittelu on yksinkertainen ja suoraviivainen, ja mitä muuta voit ajatella? Niklossin yritys keksi: tavallisen putken sijaan he käyttivät "pesivää nukkea", yksi putki työnnettiin toiseen. Vettä syötettiin halkaisijaltaan pienen sisäputken kautta, joka (jo höyry-vesisuspension muodossa) tuli ulompaan (ulomman putken päässä oli tulppa, mutta sisäpuolen jäi auki). Jotta tämä järjestelmä toimisi, Nikloss -kattilassa tällainen yksikkö toimitettiin kytkentärasiaksi, johon kuumavesiputket olivat "jumissa".
Samaan aikaan kytkentärasian yhdessä osassa vettä syötettiin "sisäisiin" putkiin, ja "ulkoisten" putkien höyry tuli sen toiseen osaan ja sieltä se tuli höyrykerääjään. Nikloss -yrityksen erityinen ylpeys oli tapa kiinnittää putket ja liitäntäkotelo - nämä olivat erityisiä puristimia, joita avaamalla oli helppo vetää putki pois purkamatta itse kattilaa (mutta Bellevillessä se oli mahdotonta). Näin saavutettiin Nikloss -kattiloiden erinomainen huollettavuus.
Yleensä Nikloss -kattiloiden suunnittelu oli monimutkaisempaa, mutta mahdollisesti paljon tehokkaampaa kuin Belleville -kattiloiden. MTK -asiantuntijat näkivät kuitenkin melkein heti kaksi heikkoutta, jotka voivat johtaa lukuisiin rikkoutumisiin.
Ensimmäinen on kytkentärasia, joka sijaitsi vaarallisesti lähellä tulipesää ja tietysti lämmitettiin siitä. Nikloss -kattilan kytkentärasia oli valmistettu pallografiittivaluraudasta, ja MTC huomautti aivan oikein, että tällainen monimutkainen ja reikiä täynnä oleva rakenne, joka kuumenee jatkuvasti mutta epätasaisesti, kokee voimakkaita sisäisiä jännityksiä, jotka voivat johtaa sen muodonmuutoksiin tai jopa halkeamien muodostumiseen.
Toinen on asteikon muodostuminen putkiin. Belleville -kattiloissa tämän epämiellyttävän prosessin (joka voi lopulta johtaa putken palamiseen) seuraukset poistettiin "puhallus" -menetelmän avulla - tämän artikkelin kirjoittaja ei valitettavasti tiedä miten ja millä vesiputket olivat puhallettu. Tämä toimi kuitenkin Belleville -kattiloissa, mutta ei Nikloss -kattiloissa, ja vesiputkien puhdistamiseksi kalkista ja niin edelleen, ne oli poistettava kokonaan kattilasta. Putkien jatkuvan ulottuvuuden "edestakaisin" olisi kuitenkin luonnollisesti pitänyt johtaa siihen, että puristimet, jotka takaavat putkien ja kytkentärasian välisen liitoksen tiiviyden, löystyivät ajan myötä eivätkä enää tarjoa vaadittua kireyttä. Lisäksi on ymmärrettävä, että putket peittivät joka tapauksessa palovamman tulipesän puolelta, ne näyttivät "tarttuvan" kytkentärasiaan, minkä vuoksi ei ollut helppoa vetää niitä ulos täysin toimivalla tavalla lukko - tähän tarvittiin usein vasara ja puhallin. Tällaisissa olosuhteissa on ymmärrettävää, että pidikkeen toiminnan varmistaminen oli vielä vaikeampaa. Itse asiassa merkittävä osa Nikloss -kattiloiden onnettomuuksista tapahtui tällä tavalla - putkea pitävä lukko rikkoutui ja putki "ryömi ulos" kattilan käytön aikana - ja tietysti paineen alainen höyry puhkesi ja teki likaisen teko
Niinpä Nikloss -kattiloiden tehokkuuden avainkysymys oli juuri se, että ne vaativat kytkentärasian, kiinnittimien ja putkien laadukkaimman valmistuksen. Kuinka vaikeaa oli saavuttaa haluttu laatu?
Muistakaamme, että meriministeriön päällikkö P. P. Tyrtov otti esiin kysymyksen Nikloss -kattiloiden tuotannosta Baltian tehtaalla. Tehtaan johtaja S. K. Ratnik, vaikka hän vahvisti perusmahdollisuuden valmistaa pääosia, kieltäytyi takaamasta kytkentärasioiden laatua. Luultavasti Itämeren kasvi ei ollut ekumenin paras kasvi, mutta ei varmasti pahin, ja vaikka vaadittua laatua ei olisikaan tarjolla siellä, kuka sitten voisi lainkaan taata sen? Todennäköisesti osa maailman parhaista yrityksistä.
Ja nyt kysytään itseltämme kysymys - kuka itse asiassa valmisti Niklossin kattiloita? Valitettavasti vastaus "Niklossin yritys" on liian yleinen eikä täysin oikea, koska kuten ymmärrätte, tällaisia kattiloita valmistettiin eri maissa ja eri tehtaissa. Ehkä viimeiset suuret sotalaivat, jotka saivat Nikloss-kattilot, olivat Courbet-luokan ranskalaiset dreadnoughts. Mutta niiden rakentaminen alkoi vuonna 1910, eli neljä vuotta sen jälkeen, kun J&A Niclausse lakkasi käsittelemästä alusten höyrykattiloita ja luokiteltiin uudelleen polttomoottoristen autojen tuotantoon.
Mutta jos näin on, herää luonnollinen kysymys: Voimmeko odottaa, että kaikki nämä saman tyyppiset kattilat, mutta täysin erilaiset tuotantolaitokset olivat samaa laatua? Ilmeisesti ei: ja tässä on aika muistaa R. M. Melnikov, jossa hän kuvailee Niklossin kattiloiden järjestystä "Varyagille":
"Samaan aikaan Chicagon tehdas, jonka Crump oli valinnut mielivaltaisesti, aloittaa Nikloss -kattiloiden tuotannon ensimmäistä kertaa."
Mikä oli tämän tehtaan tuotteiden laatu? Kuten tiedätte, yhden kattilan jakotukista (kytkentärasiasta) löytyi taitavasti lyöty halkeama. Eli tehdas ei edes selvinnyt osan valmistuksesta, se oli alun perin viallinen, ja mistä laadusta voimme puhua täällä?
Edellä esitetyn perusteella tämän artikkelin kirjoittaja tekee seuraavan oletuksen (tämä on hypoteesi, ei enempää). Nikloss -kattiloiden tehokkuus riippui paljolti palvelun laadun lisäksi myös työn laadusta. Niissä maissa, jotka pystyivät varmistamaan korkeimmat laatustandardit tuotannossaan, nämä kattilat eivät aiheuttaneet erityisiä valituksia, mutta jos tällaista laatua ei ollut, merimiehet joivat heidän kanssaan surua. Valitettavasti risteilijän "Varyag" kattilat olivat huonolaatuisia, mistä johtuvat risteilijän "Varyag" miehistön ongelmat.
Totta, tämä herättää kysymyksen - voiko tällaisen johtopäätöksen perustaa vain muutaman sanan yhdelle, jopa erittäin arvostetulle kirjoittajalle? Ei tietenkään, mutta katsotaan mitä tapahtui Nikloss -kattiloille Yhdysvalloissa. Toistetaan vielä kerran - emme ole kiinnostuneita kokemuksista niiden käytöstä Englannissa tai Ranskassa siitä yksinkertaisesta syystä, että näiden maiden alusten kattiloita on valmistettu muissa, ei -amerikkalaisissa tehtaissa, ja hypoteesimme mukaisesti ei ole mitään järkeä verrata niitä Yhdysvaltain tuotteisiin.
Joten, kuten tiedätte, Yhdysvaltain amiraalit vuonna 1898, vertaamalla matalan lautan "Intian" toiminnan tuloksia, joka oli pikemminkin erittäin voimakas rannikkopuolustuslaiva ja ainoa korkean tason taistelulaiva "Iowa" Yhdysvallat antoi tuolloin yksiselitteisen tuomion valtamerialusten suosimisesta … Täällä Retvizan-projekti tuli erittäin käteväksi, ja Yhdysvaltain laivasto määräsi rakentamaan kolme Maine-luokan taistelulaivaa, jotka asetettiin vuosina 1899-1900.
Samaan aikaan sarjan johtava alus - "Maine", joka otti palvelun vuoden 1902 lopussa, sai Nikloss -kattiloita, kaksi muuta - Thornycroft -järjestelmän kattiloita. Mitä seuraavaksi?
Seuraavasta Yhdysvaltain taistelulaivojen sarjasta-viidestä Virginia-luokan aluksesta, jotka laskettiin alas vuosina 1901-1902, tuli todellinen voitto Nikloss-kattiloille-4 viidestä taistelulaivasta sai ne (Babcock-Wilcox-kattilat asennettiin johtavaan Virginiaan). Mutta myöhemmässä Connecticut-sarjassa, joka perustettiin vuosina 1903-1905, Niklossin kattilat katosivat salaperäisesti-niiden tila korvattiin Babcock-Wilcox-tuotteilla.
Ja sama tapahtui panssaroitujen risteilijöiden keskuudessa. Sen jälkeen, kun hän erottui espanjalais-amerikkalaisesta sodasta, "Brooklyn", vuosina 1901-1902. liukuradoilla seisoi sarja "Pennsylvania" -luokan panssariristeilijöitä, jotka koostuivat kuudesta laivasta. Tekijän tietääkseni kaksi tämän sarjan alusta - "Pennsylvania" ja "Colorado" saivat Nikloss -kattiloita. Mutta seuraaviin "suuriin risteilijöihin" - neljään "Tennessee" -luokan alukseen Niklossin kattiloita ei asennettu - vain Babcock -Wilcox.
Tiedämme myös, että taistelulaivan Maine voimalaitos on aiheuttanut lukuisia valituksia yhdysvaltalaisilta merimiehiltä, minkä vuoksi alusta kutsuttiin jopa "hiilen syöjäksi". Ja on erittäin mielenkiintoista, että ennen vuotta 1902, eli kun taistelulaiva Maine oli vielä rakenteilla, amerikkalaiset käyttivät laajalti Niklossin kattiloita suuriin rakenteilla oleviin aluksiin, mutta vuodesta 1903 lähtien, kun Maine aloitti palvelun, he lopettivat sen kokonaan. Tietenkään ei pidä koskaan unohtaa loogista sääntöä: "sen jälkeen se ei tarkoita tätä", mutta … Kaiken kaikkiaan amerikkalaiset rakensivat Niklossin kattiloilla seitsemän suurta alusta - viisi taistelulaivaa ja kaksi panssariristeilijää. Niinpä myöhemmin he korvasivat Niklossin kattilat erilaisilla kattiloilla viidessä niistä: itse Maine, kaksi Virginia -luokan taistelulaivaa ja molemmat panssariristeilijät. Ja tässä on kyse jostain, kyllä se sanoo.
Edellä esitetyn perusteella voimme päätellä: Ch. Crump oli täysin oikeassa hylätessään Belleville -kattilat Varyagille, mutta hänen ei olisi pitänyt sallia korvata näitä kattiloita amerikkalaisella Niklossin kattiloiden versiolla. Merivoimien osaston olisi pitänyt vaatia käyttämään Schultz-Thornycroft- tai Norman-Sigody-järjestelmän kattiloita, jotka myöhemmin asennettiin Askold- ja Bogatyr-risteilijöille ja joilla laivastomme "vino" mekaanisia insinöörejä hallittiin täydellisesti. Ja loppujen lopuksi MTK: n asiantuntijat ymmärsivät mielenkiintoisesti Nikloss -kattiloiden mahdolliset ongelmat, joten miksi he päätyivät sopimukseen Ch. Crumpin yrityksen kanssa?
Itse asiassa, tässä tapauksessa merivoimien ministeriön suhteen sananlasku sopisi parhaiten: "Vasen käsi ei tiedä, mitä oikea tekee." Ilmeisesti näin oli: V. P. Verhovsky, joka, kuten tiedätte, oli Niklossin kattiloiden kannattaja, ohittaen MTC: n, vakuutti kenraali amiraalin näiden kattiloiden erinomaisesta laadusta ja tämä valtuutti ne sisällyttämään sopimuksen Krampin kanssa. MTK -asiantuntijat olivat vain hieman myöhässä: 14. huhtikuuta 1898, vain kolme päivää Retvizanin ja Tsarevitšin rakentamista koskevien sopimusten allekirjoittamisen jälkeen, MTK antoi asetuksen, jolla kiellettiin ehdottomasti Nikloss -kattiloiden käyttö Venäjän laivaston sota -aluksissa. Valitettavasti…
Voimmeko olettaa, että "huijari ja huijari Ch. Crump liukasti sopimattomia kattiloita venäläisille merimiehille"? Kumma kyllä - ei, ei mitään sellaista. Tosiasia on, että sopimuksen solmimishetkellä Nikloss -kattiloiden mainonta oli erittäin voimakasta ja raportoitiin niiden onnistuneesta käytöstä, mutta tiedot niiden käytön aikana ilmenneistä ongelmista eivät olleet vielä tulleet julkisiksi. Niinpä Ch. Crump ei toivonut lainkaan pahaa Venäjän keisarilliselle laivastolle - hän valitsi tehokkaat ja kaikin puolin varsin onnistuneet kattilat Varyagille ja Retvizanille, jotka menestyivät myös Crumpille itselleen, koska ne valmistettiin suoraan USA: ta, eikä niitä tarvitsisi tilata jonnekin Eurooppaan, kuljettaa Yhdysvaltoihin, aiheutua tästä lisäkustannuksia … Toisin sanoen Ch. Crumpin päätös ei tarkoita ollenkaan, että hän olisi jonkinlainen tuholainen, joka käytössään olevien tietojen perusteella hän teki täysin loogisen valinnan. Valitettavasti tämä valinta osoittautui vääräksi.
Joten kuka on syyllinen? Yleisesti ottaen on suuri halu syyttää kaikkea V. P. Verkhovsky - ilmeisesti hänestä tuli Ch. Crumpin ideoiden "kapellimestari". Mutta täälläkään kaikki ei ole niin yksinkertaista.
Muistakaamme tarina panssariristeilijän Rurikin kattiloista. EI. Kuteinikov kannatti sitten Belleville-kattiloiden asentamista, jotka hänen mielestään olivat paljon parempia kuin paloputkikattilat, mutta muiden virkamiesten varovaisuus pysäytti heidät, jotka pitivät parempana vanhoja, vähemmän tehokkaita, mutta aikatestattuja kattiloita. Eikö se näytä miltään? V. P. Verkhovsky saattoi nähdä ITR: ssä myös retrogradeja, jotka tottumuksestaan eivät halunneet hyväksyä jotain uutta … Tänään Rurikin tapauksessa kritisoimme merenkulkulaitoksen hitautta, koska tiedämme, että Belleville -kattilat osoittautuivat paremmiksi. Mutta mitä tapahtuisi, jos N. E. Kuteinikovilla oli tilaisuus ohittaa muut tilata Belleville -kattiloita Rurikille ja olisiko hän tehnyt sen? Näkisimme hänet sankarina. Mutta N. E. Kuteinikovilla ei ollut tällaista mahdollisuutta. Ja V. P. Verkhovsky - oli, ja kuka tietää, mistä motiiveista amiraali todellisuudessa lähti Niklossin kattiloiden "edistämisprosessissa"? Nykyään meidän on helppo arvioida, koska tiedämme, mitä tapahtui myöhemmin, mutta V. P. Verhovsky ei voinut tietää tätä. Toisin sanoen V. P. Verkhovsky on tässä asiassa täysin epäselvä - banaalisesta lahjuksesta ja vilpittömään halusta järjestää kaikki parhaalla mahdollisella tavalla, vaikka se ohittaisi ITC: n.
Siksi ainoa henkilö, jota voimme perustellusti syyttää tapahtuneesta, on suurherttua Aleksei Aleksandrovitš, joka pääsi Herran luvalla kenraali-kenraaliksi.
Samat "7 kiloa elokuun lihaa", joka tarjosi tällaisen "hallinnan" hänelle uskotulle merivoimien ministeriölle, jonka mukaan tänään allekirjoitetaan laivaston uusimpien alusten Niklossin kattiloilla eritelmät, ja huomenna nämä samat kattilat ovat anatemiaa.
