Ennen kuin siirrymme kuvaamaan "Varyag" -miehistön epäonnistumisia risteilijän aluksen mekanismeilla, kiinnitämme vähän huomiota risteilijän rakenteen joihinkin piirteisiin. Asia on se, että kahdessa edellisessä artikkelissa tarkastelimme risteilijän kattiloiden ja koneiden ongelmia sen rakentamisen yleisen kontekstin ulkopuolella: korostaen näin sen suunnittelun kiistanalaisimpia elementtejä, emme ottaneet huomioon aluksen luomisprosesseja kokonaisuutena ollenkaan.
Krampin tehdas oli epäilemättä yksi maailman moderneimmista laivanrakennusyrityksistä, mutta minun on sanottava, että Varyagin sopimuskuukauden 20 kuukauden rakennusaika oli liian lyhyt myös hänelle. Muistakaamme, että juuri vuonna 1898 Crumpin tehtaalla valmistui risteilijä "Kasagi" japanilaiselle laivastolle. Se luovutettiin helmikuussa 1897, ja se luovutettiin asiakkaalle lokakuussa 1898, eli 20,5 kuukautta putoamisen jälkeen. Samaan aikaan Kasagi oli merkittävästi pienempi kuin Varyag (4900 tonnia verrattuna 6500 tonniin), ja sen voimalaitokseen kuului lieriömäisiä (paloputki) kattiloita, joiden tuotanto oli hallittu perusteellisesti kauan sitten.
Ja jos Crump jäi 20 kuukautta, kuka rakensi nopeammin? Ehkä Englanti? Ei ollenkaan - vain vuosina 1897-1898. Kuninkaallinen laivasto sai toisen sarjan Eclipse Class II -panssariristeilijöitä. Nämä olivat aluksia, joilla oli ilmeisesti vaatimattomampia ominaisuuksia kuin "Varyagille" - siirtymä 5700 tonnin sisällä, nopeus 18,5 solmua (19,5 solmua saavutettiin vain pakottaessa mekanismeja) ja aseet 5 * 152 mm ja 6 * 120 mm tykit. Kuitenkin kaikki yhdeksän tämän tyyppistä risteilijää olivat rakenteilla paljon yli 20 kuukautta - joten meille tunnettu "Talbot", joka todisti "Varyagin" saavutuksen, asetettiin 5. maaliskuuta 1894 ja otettiin käyttöön 15. syyskuuta 1896, eli yli 30 kuukauden kuluttua kirjanmerkin päivämäärästä. Ranskalaiset eivät koskaan eronneet rakentamisen nopeudesta: sama "D'Antrkasto", joka oli hieman suurempi kuin "Varyag" (jopa 8 150 tonnia), kesti noin viisi vuotta ja paljon pienemmät "Friant" -risteilijät tyyppi - 4-6 vuotta. Myös venäläisellä laivanrakennuksella ei ollut mitään ylpeilyä - olimme rakentaneet Diana -luokan risteilijöitä neljä vuotta tai enemmän. Saksalaiset telakat? Sama "Askold" oli rakenteilla (laskentahetkestä ja ennen laivastolle toimittamista) 3 vuotta ja 2, 5 kuukautta, kun taas aluksella oli jo toimitettaessa puutteita, jotka oli poistettava myöhemmin. "Bogatyr" rakennettiin 2 vuodeksi ja 8 kuukaudeksi.
Näemme, että Crumpin asettamat risteilijän rakentamisedellytykset olivat mahdollisen rajan (kuten todellisuudessa kävi ilmi - yli). Itse asiassa näissä olosuhteissa Charles Crumpin ehdotus rakentaa risteilijä Venäjän keisarilliselle laivastolle Kasagin hankkeen mukaisesti oli kiistaton, koska näin tiukka määräaika oli mahdollista noudattaa vain rakennettaessa sarja -alusta, joka oli Kasagi. joukkueelle Crump. Tietenkin merivoimien ministeriö hylkäsi tämän tarjouksen - se halusi saada täysin erilaisen aluksen. Tämän seurauksena Ch. Crump ryhtyi töihin, ja jos se saatiin onnistuneesti päätökseen, se tekisi ennätyksen rakentamisen nopeudesta, varsinkin kun amerikkalaisten oli sovellettava monia uusia tekniikoita Varyagissa.
Mutta miksi MTC vaati niin kiireellistä rakentamista? On selvää, että sen lisäksi, että haluttiin saada tehokas sotalaiva mahdollisimman pian, haluttiin myös pakottaa ulkomainen toimittaja antamaan kaikkensa, samanlainen kuin se, joka pakotti merenkulkulaitoksen määrittämään erittäin korkeat suorituskykyominaisuudet. tuleva risteilijä kilpailuvaatimuksissa. Ja tässä oli kirjoittajan mielestä Varyagin ongelmien ydin. Muistakaamme vanha anekdootti. Toimiston etuovessa on kyltti, jossa lukee:”Yrityksemme voi palvella sinua: a) nopeasti; b) laadullisesti; c) halpaa. Valitse kaksi vaihtoehtoa. Samaan aikaan merivoimien osasto itse asiassa yritti pakottaa Charles Crumpin palvelemaan häntä valitsemalla kolme vaihtoehtoa kerralla, eikä tämä voinut johtaa mihinkään hyvään.
Vaikka syytetään Crumpia perustellusti useista epätäydellisyyksistä ja virheellisistä teknisistä ratkaisuista, emme saa unohtaa, että merivoimien ministeriö on monin tavoin pakottanut hänet tähän, koska se oli juuri "hyökkäys" ajoituksen suhteen yhdistettynä erittäin tiukkoihin vaatimuksiin taktisten ja teknisten ominaisuuksien vuoksi (aluksi risteilijän alhaisella hinnalla) ilmeisesti johdatti Charles Crumpin seikkailunhaluisten päätösten houkutukseen. Tällainen lähestymistapa meriosastolta oli vaarallinen ja kolminkertainen, jos muistamme, että sopimuksen tekohetkellä luonteeltaan ei ollut sovittua risteilijäprojektia tai yksityiskohtaisia eritelmiä - kaikki tämä oli "sovitettava" sopimuksen kulkua. Ja sanamuodon epämääräisyys antoi Ch. Crumpille lisämahdollisuuksia "liikkumavaraa".
Kirjoittaja uskaltaisi väittää, että jos merenkulkuosasto "kiirehtivien hevosten" sijasta lykkäisi sopimuksen allekirjoittamista, kunnes risteilijäprojekti on sovittu Ch. Crumpin kanssa, ja merkitsisi sitten sopimuksessa enemmän tai vähemmän realistinen määräaika sen toteuttamiselle (esimerkiksi 26-28 kuukautta), niin lopulta se siirtyisi "Varyagille" hyödyksi ja Venäjän keisarillinen laivasto täydennettäisiin ensiluokkaisella ja ehdottomasti taisteluvalmiilla risteilijällä.
Tässä voidaan tietysti väittää, että Charles Crump oli itse syyllinen tällaisen määräajan asettamisesta - loppujen lopuksi hän oli alun perin aloittanut risteilijän "supernopean" rakentamisen, mikä (muun muassa) antoi amerikkalaiselle mahdollisuuden välttää osallistuminen kilpailuun. Näin on - mutta tosiasia on, että Ch. Crump ehdotti alun perin Varyagin rakentamista Kasagin projektin mukaisesti, ja hän pystyi selviytymään tästä helposti 20 kuukaudessa, ja sitten merivoimien osasto vaati täysin uuden projektin alusta. Kuitenkin se, että Ch. Crump suostui kuitenkin säätämättä ehtoja ylöspäin, osoittaa hänen seikkailunhaluisuutensa.
Muistakaamme, kuinka Varyag -risteilijän rakentaminen järjestettiin. Tätä varten Yhdysvaltoihin lähetettiin valvontakomissio, jonka piti:
1. Lopullisten eritelmien laatiminen, jos oli tarpeen "syöttää kaikki taistelulaivalle ja risteilijälle tarpeelliseksi katsotut tiedot kaikkiin virallisiin tehtäviinsä";
2. "On lopullista ratkaista kaikki tilattujen alusten rakentamiseen, toimittamiseen ja aseistamiseen liittyvät kysymykset", mutta tietysti merenkulkuministeriön ITC: n suunnitteluohjelmien johtajan hyväksymissä rajoissa. Tässä oli itse asiassa vakava rajoitus komission työssä - monet asiat, jotka vaativat varhaisen päätöksen, eivät voineet tehdä sitä yksin ilman liikenneministeriön hyväksyntää. Kuten myöhemmin näemme, tällä (teoreettisesti oikealla) vaatimuksella oli kielteisiä seurauksia.
Lisäksi valvontakomissio ei voinut omalla viranomaisellaan ratkaista liiallisia maksuja koskevia kysymyksiä, ja sen oli lähetettävä raportit tehdystä työstä MOTC: lle kahden viikon välein. Komission kokoonpano:
1. Kapteeni 1. sija M. A. Danilevsky - komission puheenjohtaja, osallistuja Balkanin kansojen vapauttamisesta sotaan Turkin ikeestä vuosina 1877-1878, palveli vanhemman upseerin taistelulaivalla "Chesma" ja komensi viimeisen kolmen vuoden ajan tykkilaivaa " Zaporožets ";
2. Nuorempi laivanrakentaja P. Ye. Chernigovsky on tarkkaileva laivainsinööri. Ennen nimitystä hän rakensi tykkiveneitä "Gilyak", "Donets" ja "Mandzhur";
3. Vanhempi mekaaninen insinööri A. I. Fronskevich - mekaanikko;
4. Luutnantti P. P. Makedonialainen. - kaivosmies.
Kapteenit V. I. olivat vastuussa tykistöstä. Petrov ja V. A. Aleksejev (torniasennusten sähkötekniikassa) - molemmat valmistuneet Mikhailovskajan tykistöakatemiasta. Myöhemmin komissiota täydensi tykistö, everstiluutnantti M. I. Barkhotkin ja koneinsinööri M. K. Borovsky. Lisäksi komissio sisälsi kaksi "osoitinta". Nämä olivat ensimmäisiä insinöörien avustajia, jotka yleensä palkattiin lukutaitoisista työntekijöistä. "Osoittimet" pystyivät lukemaan piirustukset itsenäisesti ja hallitsivat suoraan työn etenemistä. On mielenkiintoista, että heidän saapumisensa tarkoitus ei ollut pelkästään valvontatehtävät, vaan myös halu oppia ulkomaisesta kokemuksesta - heitä syytettiin velvollisuudesta tutkia amerikkalaisten telakoiden työtä ja myöhemmin palattuaan Venäjälle opettaa muita ja perustaa vastaava.
Valvontakomitea saapui tehtaalle 13. kesäkuuta 1898 ja … Charles Crump laski hänelle välittömästi paljon väitteitä ja "rationalisointiehdotuksia". Amerikkalainen teollisuusmies sanoi, että vaadittujen parametrien risteilijän rakentaminen oli mahdotonta ja että se oli välttämätöntä:
1. Vähennä hiilivarantoja;
2. Irrota kaksi 152 mm: n pistoolia;
3. pienentää ryhmän kokoa ja pienentää konetiimiä sellaiseen kokoon, joka sallii vain taloudellisen kehityksen (!);
4. Anna lisähöyryä syöttää keski- ja matalapaineisiin sylintereihin aluskokeiden aikana.
Toisin sanoen Ch. Crumpin taktiikka on täysin selvä-saatuaan sopimuksen lupauksista rakentaa superristeilijä, supernopea ja halpa, hän "unohti" heti lupauksensa ja aloitti (muuten kohtuullisesti!) Todistaa, että tällaista risteilijää ei voida rakentaa. M. A. Danilevsky meni kohtuullisesti tapaamaan häntä - kieltäytyessään kaikista vaatimuksista hän suostui lisäämään siirtymää 6000 tonnista 6400 - 6500 tonniin, koska kattiloiden pakottamiseksi testin aikana saavutettiin kompromissi - risteilijä oli testattava ilman pakotuskoneita, mutta sallittiin avata stoker -osastojen luukut ja pumpata ilmaa sinne, mutta ylipaineella enintään 25 mm elohopeaa.
Voimme siis vallitsevista erimielisyyksistä huolimatta sanoa, että valvontalautakunnan työn alku Ch. Crumpin kanssa oli varsin hedelmällistä. Valitettavasti tulevaisuudessa kaikki meni pieleen.
Vika oli molemminpuolinen. Usein Ch. Crump pidätti epäselvistä syistä häneltä pyydettyjä materiaaleja - näin oli esimerkiksi torpedoputkien tapauksessa. Tosiasia on, että sopimuksen ehtojen mukaan niiden piti olla tuotannossa Venäjällä, mutta tämä vaati piirustuksia paikkojen sivuista ja kansista, mutta amerikkalaiset eivät halunneet antaa niitä. M. A. Danilevskin oli”ravistettava” nämä piirustukset Ch. Crumpin asiantuntijoilta koko kuukauden ajan. Mutta päinvastoin on myös totta - usein heräsi kysymyksiä siitä, että valvontalautakunnalla ei ollut oikeutta päättää itse, vaan sen oli sovittava MTC: n kanssa. MTC kuitenkin viivästytti päätöstään usein ja täysin kohtuuttomasti. On selvää, että Charles Crump, joka joutui sopimukseen ankarimmalla aikataululla, ei voinut odottaa kuukausia MTK: n vastausta ja rakentamisen jatkamista, vaan pysäyttää se (ja aiheuttaa siten lisäkustannuksia viivästymiseen ilman ilmeistä syytä)), valvontakomissio ei voinut pysäyttää sitä … Ja miten M. A. Danilevsky arvaa, minkä päätöksen MTC lopulta tekee?
Tarina panssaroiden tilaamisesta "Varyagille" tuli kanoniseksi. Kun oli aika tilata panssaroita (ja viivästystä tässä asiassa ei voitu sallia, koska se olisi viivästyttänyt rakentamista), kävi ilmi, että Ch. Crump ei lainkaan tilannut tuotantoaan pehmeää nikkeliterästä, koska vaikka hän oli paras vaihtoehto panssaroidulle risteilijälle, sitä ei ole vielä käytetty Yhdysvaltain aluksissa. Näin ollen sopimuksen porsaanreikä (venäjänkielisessä tekstissä sanottiin, että panssaroiden tulisi vastata parhaita maailman standardeja, ja mitä pidettiin perustason englanniksi - että Yhdysvaltain laivaston käyttämät parhaat näytteet) antoi Crumpille mahdollisuuden käyttää parempia mutta myös kalliimpia panssari.
Luonnollisesti M. A. Danilevsky ei voinut sallia tätä, mutta voimallaan koordinoida Ch. Crump ei myöskään voinut maksaa ylimääräistä pehmeästä nikkeliteräspanssarista - se oli hänen voimansa ulkopuolella. Siksi hänen täytyi saada hyväksyntä "ylhäältä", ja tämä tietysti kesti aikaa. Näin ollen määräajat alkavat kiristyä entisestään, ja sitten herää uusi kysymys - Ch. Crump ehdottaa niittaamaan aluksen panssaroidun kannen kahdesta laattakerroksesta.
Tällainen ratkaisu heikentää merkittävästi aluksen suojaa, koska kaksi levyä, jopa niitattuja, ovat panssarin kestävyydessä huonompia kuin yksi saman paksuinen levy. Mutta Ch. Crump vetoaa siihen, että panssarin kaksikerroksinen kiinnitys ja sen jäykkä liittäminen rungon kanssa mahdollistavat sen osallistumisen rungon kokonaislujuuden varmistamiseen, jota ei voida saavuttaa käyttämällä yksikerroksista panssaria. Kysymys on vakava ja M. A. Danilevsky pyytää ITC: tä. Mutta MTK (ja heillä on rakenteilla noin 70 alusta "Varyagin" lisäksi sekä Venäjällä että ulkomailla) näyttää tekevän aivan loogisen päätöksen - odottaa Ch. Crumpin risteilijän piirustuksia tehdäkseen pätevä johtopäätös. Kukaan ei aio toimittaa piirustuksia ajoissa, mutta päätös panssarista on tehtävä välittömästi!
Tulos - M. A. Danilevsky, jolla ei ole suoraa kieltoa ITC: ltä, hyväksyy lopulta Ch. Crumpin ehdotuksen. No, myöhemmin MTK, ymmärtänyt Ch. Crumpin väitteet, tekee ehdottoman johtopäätöksen, että ainoa todellinen syy, miksi tämä laivanrakentaja vaati kaksikerroksista panssaria, on”Crumpin halu yksinkertaistaa ja vähentää työkoneen valmistustyötä. panssaroidulla kannella, pitäen mielessä reikien lävistys sinne, missä ne on porattava. Nyt ITC kieltää kahden kerroksen panssaroidun kannen tekemisen ja … sen on kuitenkin pakko hyväksyä Ch. Crumpin päätös, koska hän on jo tehnyt kaikki tarvittavat tilaukset.
Chump Crump osoitti epäilemättä ketteryyttä huijauksen partaalla tässä asiassa. Hän pääsi kuitenkin eroon vain toimintansa hallitsemisen kömpelön organisoinnin ansiosta, ja tässä syy on merivoimien osastolla. Näemme, että MTC ei halunnut tehdä päätöksiä ennen risteilijän vastaavien piirustusten saamista, mutta niitä ei toimitettu ajoissa - ja miksi? On tietysti mahdollista, että Ch. Crump oli hyvin tietoinen siirron seurauksista ja että MTC, koska kaikki amerikkalaiset argumentit ovat tekosyyn ydin, ei rankaise kaksikerroksista panssaroitua pakkaa, mikä johtaa Ch. Muista saada lisäkustannuksia. Mutta se oli vain osa ongelmaa.
Toinen osa oli, että vara -amiraali V. P. Verkhovsky (joka työnsi läpi Nikloss -kattiloiden asennuksen ohittamalla MTK: n ja allekirjoitti sopimuksen Ch. Crumpin kanssa). Tällä kertaa V. P. Verhovski … opetti Venäjän merivoimien apulaista Yhdysvalloissa D. F. On kuollut neuvotella ja työskennellä Ch. Crumpin kanssa panssaritarjonnassa teknisistä spesifikaatioista sopimusten tekemiseen Carnegie -tehtaiden kanssa. Kaikki olisi hyvin, mutta D. F. Mertvagon oli tehtävä tämä ohittamalla valvontakomissio ja M. A. Danilevsky!
Emme spekuloi syistä, jotka saivat vara -amiraalin tekemään tällaisen päätöksen - siellä voi olla mitä tahansa, mukaan lukien hyvät aikomukset, lahjukset tai univormun kunnian suojelu, joten ei tarvitse arvailla. Mutta oli vaikeaa keksiä tapa, joka voisi heikentää entisestään M. A. Danilevsky Ch. Crumpin silmissä. Tämä ei tietenkään voi muuta kuin vaikuttaa jälkimmäisen asenteeseen valvontakomitean vaatimuksiin. Usein sen jäsenet eivät voineet saada vastauksia yksinkertaisimpiin kysymyksiin moneen viikkoon ("jopa kuukauden kestämättömät muistutukset").
Tämän seurauksena Ch. Crump lopetti laskemisen valvontakomission kanssa niin paljon, että hän tilasi Niklossin kattilot ilman hänen tietämistään, puhumattakaan teknisten eritelmien esittämisestä jäsenilleen, mikä hänen oli tehtävä ennen kattiloiden tilaamista. Sama tarina tapahtui vakuutusyhtiön kanssa - työ jatkui kaikin voimin, mutta vakuutuksia ei ollut. Tällaiset vakavat sopimusrikkomukset johtivat M. A. Danilevsky kieltäytyä Ch. Crumpista aluksen ensimmäisessä erässä - ja sitten alkoi avoin sota, Ch. Crumpin edustaja meni Venäjälle valittamaan sietämättömistä olosuhteista, jotka MA Danilevsky loi hänelle. Esimerkiksi amerikkalainen ei pitänyt kategorisesti M. A. Danilevsky pidentää risteilijän rakentamisaikaa, jos toisen amerikkalaisen tehtaan toimittama panssari osoittautuu hylätyksi. Toisaalta se näyttää olevan totta - kuinka Ch. Crump voisi olla vastuussa toisen valmistajan avioliitosta, joka ei ole hänen alaisensa? Mutta jos katsot sitä, käy ilmi, että M. A. Danilevsky ei pitänyt Ch. Crumpin sopimuksesta panssarointitoimittajan kanssa, jonka ehtojen mukaan oli mahdollista viivästyttää suuresti toimitusta, mikä tietysti oli väärin. Ilmeisesti, koska hän ei voinut painostaa Ch. Crumpia millään muulla tavalla, M. A. Danilevsky kieltäytyi pidentämästä rakentamisaikaa, jos panssari osoittautuu huonolaatuiseksi.
Tulosten mukaan M. A. Danilevsky kutsuttiin takaisin Amerikasta, ja hänen tilalleen joulukuussa 1898 E. N. Shchensnovich (myöhemmin - taistelulaivan Retvizan komentaja). Ja jälleen - toisaalta on helppo syyttää Ch. Crumpia kaikesta ja pitää valvontakomitean puheenjohtajaa "viattomana uhrin puolesta". Mutta tämä on väärin, koska kaikki M. A. Danilevsky, hän ei ilmeisesti voinut järjestää komission normaalia työtä. Ja tässä ei ollut kysymys Ch. Crumpista, vaan siitä, että hän yksinkertaisesti ei luottanut alaisiinsa ja yritti hallita heidän jokaista askeltaan estäen heitä toimimasta ja tekemästä päätöksiä itse. Tämän seurauksena merivoimien osaston johtaja amiraali Tyrtov joutui huomaamaan:
”On valitettavaa, että kapteeni Danilevskin kaikki hyvät ominaisuudet ja tietämys ovat niin vaikeita ja sanoisin, että epäilyttäviä luonnetta, jonka ilmeneminen pakotti minut korvaamaan hänet toisella puheenjohtajalla. Mutta on selvää, että Crumpin ei pitäisi katsoa häntä silmiin, vaan hänen tulisi olla mahdollisimman varovainen ja vaativa hänen kanssaan, minkä minun pitäisi määrätä Schensnovichin ensimmäisen tason kapteenille."
Valvontakomitean puheenjohtajan vaihdon jälkeen koko tilanne vakiintui: E. N. Shchensnovich oli erittäin vaativa, vähintään M. A. Danilevsky, mutta silti voisi jotenkin löytää yhteisen kielen Ch. Crumpin kanssa. "Kaksoisvalta" lopetettiin - merenkulkuvirasto vahvisti valvontakomission valtuudet ja kielsi D. F. On kuollut häiritä tai korvata hänen työnsä. Mutta uusia vaikeuksia syntyi - E. N. Szczensnovich huomasi nopeasti, että hänen käytettävissään olleet komission jäsenet eivät olleet täysin riittäviä suorittamaan rakennuksen täysivaltaista valvontaa. Tämä pätee erityisesti mekaaniseen osaan.
Krampin tehtaalla koottiin samanaikaisesti neljä höyrykoneita (kaksi Varyagille ja kaksi taistelulaiva Retvizanille), kun taas kaikki tämä tapahtui tietysti eri paikoissa samanaikaisesti (osat käsiteltiin eri työpajoissa). Samanaikaisesti tehtiin piirustuksia (jotka oli tarkistettava), tehtiin testejä, joiden piti olla läsnä … Ja kaiken tämän takana oli tarkasteltava yhtä ja ainoaa ihmistä - A. Fronskevich, joka joutui lisäksi menemään Ch. Crumpin vastapuolten tehtaille ja valvomaan alusten kattiloiden työtä. Lisäksi valvontakomissio kierteli erittäin vilkkaasti asiakirjoja, saapuvien ja lähtevien asiakirjojen määrä saavutti 200 kuukaudessa, eikä tämä merkitse tarvetta kääntää englannista venäjäksi molempien alusten rungon ja mekanismien eritelmiä ennen niiden lähettämistä Pietari. Kukaan ei siis voinut poistaa "kirjottelua" ainoalta mekaanikolta. Se tuli siihen pisteeseen, että tykistö V. A. Aleksejev! Tietysti E. N. Shchensnovich pyysi lähettämään hänelle ihmisiä, mutta valitettavasti heillä ei ollut kiire Pietarissa. Crump -tehdas) ei voinut parantaa tilannetta dramaattisesti. Myöhemmin vanhemman mekaanisen insinöörin M. K. Borovsky, mutta tämä ei lopettanut kysymystä kokonaan.
Erittäin vaikeista työoloista huolimatta komissio toi kuitenkin paljon etuja: esimerkiksi mekaanikko A. I. Fronskevich paljasti vian korkeapainesylinterissä ja pystyi korvaamaan sen, kun taas Ch. Crumpin asiantuntijat vakuuttivat, että sylinteri oli melko hyvänlaatuinen. M. K. Borovsky lähti heti saapuessaan katsomaan Niklossin kattiloiden valmistusta - saapuessaan tuotantolaitokseen hän hylkäsi 600 teknisten ehtojen vastaista putkea, jotka eivät vastanneet Niklossin yrityksen esittämiä piirustuksia tai vertailunäytteitä - onneksi järkevä MK Borovsky onnistui saamaan ne Ranskasta ja tuomaan ne mukanansa. Amerikkalaiset yrittivät todistaa tekevänsä kaiken oikein, ja vasta standardin osoittamisen jälkeen heidän oli pakko myöntää olevansa väärässä - vasta sitten kävi ilmi, että heillä oli myös vertailunäytteitä …
Ainoa valvontakomission kaivosmies oli hukkua asioihin "aivan huipulle" - tosiasia on, että Varyag sähköistettiin paljon enemmän kuin Ch. Crumpin aiemmin rakentamat alukset, ja monet vaikeudet syntyivät sähkömekanismien tilaukset, joskus eivät ole ilmeisiä … Joten esimerkiksi koska Ch. Crump pystyi ilmaisemaan tuulettimien käytön risteilijää testattaessa (ilman pumppaamiseen stokeriin), hän onnistui jakamaan sähkön siten, että näiden pyörimiseen osoitettiin 416 hevosvoimaa fanit. Tällä ei voisi olla käytännön merkitystä, koska taisteluolosuhteissa luukun kannet suljettaisiin ja tarvittava paine voitaisiin saada pienemmällä voimalla - tämä "liike" tehtiin yksinomaan sopimuksen nopeuden saavuttamiseksi.
Se paljasti täydellisen ristiriidan yrityksen näkemysten välillä kotelon vaaditusta kokonaislujuudesta: sen jännitykset ylittivät Venäjän sääntöjen mukaan sallitun 790 kgf / cm2: n sijasta 1100 kgf / cm2. Ch. Crump onnistui sisällyttämään rungon lujuuden laskelmiin jopa yläkerroksen puulattian …
Mutta samaan aikaan ei pitäisi ajatella, että seurantakomission olisi "taisteltava" yksinomaan Charles Crumpin kanssa. On ymmärrettävä, että Varyagin rakentamisen aikana amerikkalaisen laivanrakennuksen hyvin öljytty mekanismi törmäsi kotimaiseen … sanotaan, hitauteen. E. N. Schensnovich totesi, että alhaiset hinnat amerikkalaisilta teollisuusyrityksiltä saadaan, jos heille tehdään suuri tilaus: puhumme samantyyppisen tuotteen suurista eristä, mikä mahdollisti suurtuotannon etujen hyödyntämisen. Mutta tällaisia tilauksia ei yhdistetty lainkaan MTK: n rakastettuun "viihteeseen", jotta aluksen suunnittelua muutettaisiin jatkuvasti. Lisäksi, jos valvontalautakunta ei useinkaan voinut saada vastausta Ch. Crumpilta ja tämä monimutkaisti MOTC: n kanssa sovittamisen, asia oli päinvastoin: melko usein Ch. Crumpin järkeviä ja tärkeitä kysymyksiä oli odotettava viikkoa ennen kuin MOTC vastaa. Toisessa asiassa tarkastelu viivästyi niin paljon, että valvontakomissio joutui vastaamaan itse, jotta rakentaminen ei viivästyisi, ja sitten kävi ilmi, että MTC päätti toisin. Jotkut (ja täysin järkevät) valvontakomission ehdotukset (esimerkiksi panssarikilpien tarjoaminen avoimesti seisoville aseille) hylättiin. Joskus MTK teki epäoptimaalisia päätöksiä-esimerkiksi kun kävi ilmi, että ennusteessa olevien 152 mm: n aseiden kaasut vaikuttavat kuuden tuuman aseiden keulaparin laskemiseen, ehdotettiin niiden suojaamista erityisillä näytöillä suojarakenteita pitkin (vaikka tämä rajoitti tulikulmia), mutta MTK vaati niiden siirtämistä lähemmäksi aluksen keskiviivaa, toisin sanoen, lähemmäs toisiaan. Valvontalautakunta vastusti kohtuudella tätä, että tällainen päätös vaikeuttaisi laskelmien työtä ja rajoittaisi aseiden tulikulmia vielä enemmän kuin suojat, mutta MTC oli vakuuttunut vain siitä, että tällainen suunnittelumuutos Crump peruutti aiemmin tehdyt tilaukset.
Chump Crump on epäilemättä toistuvasti ehdottanut ratkaisuja, jotka heikentävät risteilijän laatua, mutta helpottavat amerikkalaisen teollisuusmiehen sopimusvelvoitteiden täyttämistä. Merivoimien ministeriön päällikkö amiraali Tyrtov kirjoitti:
"Crumpin mukaan kaikki on liioiteltua maassamme, ja pelkään, että nyt hän on allekirjoittanut sopimuksen ja vaatii painon alentamista, väittäen, ettei hän voi täyttää vaatimuksia."
Häntä toisti merivoimien attasee D. F. Kuollut, jolle V. P. Verhovskin piti osallistua neuvotteluihin Ch. Crumpin kanssa ("Komission on työskenneltävä hienovaraisen ovelasti"). Mutta tämä ei tarkoita sitä, että mikään amerikkalaisten ehdotus olisi merkityksetön ja että se olisi otettava vihamielisesti. Joten esimerkiksi tiedetään, että Ch. Crump ehdotti "Retvizan" -torniasennusten suunnittelua ja rakentamista Yhdysvalloissa vedoten siihen, että amerikkalaiset torniasennukset ovat parempia kuin venäläiset, koska ne testattiin taistelussa "kaikkein murskaavimmissa" voitot, jotka tunnetaan nykyaikaisten meritaisteluiden kronikoissa. "… Tähän merivoimien osaston päällikkö vastasi:”Espanjalaisilla ei ollut kuoria, ja viime vuosisadan aseet olivat rannikon paristoissa. Ei ole yllättävää olla voittaja tällaista vihollista vastaan."
Kaikki tämä on tietysti oikein, ja tätä jaksoa pidetään yleensä toisena ja haitallisena Venäjän keisarillisen laivaston Ch. Crumpin yritykselle ansaita ylimääräistä rahaa lisätilauksesta. Mutta tässä on M. A. Danilevsky, jota voidaan epäillä kaikesta paitsi puolueellisuudesta amerikkalaista liikemiestä kohtaan:
”Jenkkeillä on käden ulottuvilla valtavia sähköyhtiöitä ja laaja sähkötekniikan jakelu, jotka ovat paljon edellä paitsi Venäjällä, myös koko Länsi -Euroopassa tässä suhteessa, mikä takaa niiden laitteiden arvokkuuden, joita Crump olisi voinut tehdä."
Yleensä kaikki edellä mainitut osoittavat, että Charles Crump ei epäilemättä keskittynyt ensisijaisesti tehokkaimman sotalaivan luomiseen, vaan sopimuksen muodolliseen täyttämiseen. Samaan aikaan valitettavasti merenkulkuvirasto ei myöskään toteuttamistaan toimenpiteistä huolimatta luonut todella tehokasta vuorovaikutusjärjestelmää amerikkalaisen teollisuusmiehen kanssa ja hänen toimintansa valvontaa.
