Joten lopetimme edellisen artikkelin siitä, että sopimus taistelulaivan ja panssariristeilijän rakentamisesta tehtiin Ch. Crumpin kanssa kilpailun ulkopuolella, ja mikä tärkeintä, jo ennen kuin edellä mainittu Ch. Crump pystyi esitellä näiden alusten hankkeita. Sen sijaan sopimukseen liitettiin väliaikaiset eritelmät, jotka monella tapaa yksinkertaisesti toistivat joitain suunnitteluohjelman yleisiä vaatimuksia, jotka mainitsimme edellisessä artikkelissa (siirtymä, nopeus, aseistus, risteilyalue ja hiilivaranto prosentteina normaali siirtymä). Näihin lisättiin miehistön koko, tiedot varausvarastoista ja joitain teknisiä yksityiskohtia, valitettavasti, ei paljon ja, kuten myöhemmin näemme, huonosti ja väärin muotoiltuja.
Mutta tämäkään eritelmä ei ollut lopullinen asiakirja. Kuten sopimuksesta ilmenee, sen jälkeen kun Ch. Crump palaa Amerikkaan, hänen pitäisi "alustavien eritelmien mukaisesti ja nykyaikaisen yksityiskohtien käytännön ohjaamana" ja tietysti "yhteisellä sopimuksella" muotoilla ja valmistella lopulliset eritelmät. Ja sitten niiden perusteella suunnitella risteilijä.
Samaan aikaan "alustava eritelmä" sisälsi useita puutteita, kuten:
1. Epämääräinen sanamuoto;
2. Erot asiakirjan venäjän- ja englanninkielisissä teksteissä;
3. Aritmeettiset virheet ja virheet;
4. Suorat poikkeamat ITC: n vaatimuksista.
Kuvaus "Alustavan eritelmän" tärkeimmistä virheistä on R. M. Melnikov kirjassa "Risteilijä" Varyag "":
1. Vaikka MTC vaati Belleville -kattiloiden asentamista, eritelmä salli risteilijään - Niklossiin - asentaa eri järjestelmän kattiloita. Tämä rikkoi suoraan ITC: n ohjeita;
2. Kuten aiemmin totesimme, Venäjän laivastossa alusten sopimusnopeuden piti kehittyä luonnollisella työntövoimalla, mutta pakotettu puhallus oli sallittu Varyagille (tosin tietyin rajoituksin, mutta kuitenkin);
3. Tekniset tiedot osoittivat vakiolomakkeen, jossa risteilijän ajokyky testattiin suurimmalla nopeudella - 12 tunnin mittarilukema. Sopimuksessa tämä vaatimus korvattiin kahdella ajolla kuuden tunnin ajan;
4. Kilpailun ehtojen mukaan "6 000 tonnin panssariristeilijän" pää- ja apumekanismien teknisten vaatimusten ja suunnittelun oli vastattava maailman parhaita malleja. Kuitenkin sopimuksessa yhdysvaltalaisen teollisuusmiehen kanssa tämä vaatimus muuttui salaperäisesti "Crumpin tehtaan saavuttaman tason mukaiseksi". Toisin sanoen sopimuksen mukaan kävi ilmi, että jos Crump ei tehnyt mitään ennen, hän ei ollut velvollinen, ja jos venäläiset haluavat saada sen, olkaa hyvä, mutta vain lisämaksusta. Myöhemmin Ch. Crump käytti tätä tuotetta laajasti hyödyksi: esimerkiksi merivoimien osaston oli maksettava erikseen lisämekanismien sähkökäytöistä;
5. Sopimuksen venäjänkielisen tekstin mukaan panssaroitu kansi oli tehtävä haarniskoista, joita käytettiin "tämän tyyppisissä parhaissa aluksissa". Englanninkielinen teksti säilytti kuitenkin "pienen" tarkistuksen: "Yhdysvaltain laivaston parhaat alukset". Kaikki olisi hyvin, mutta moderneimpia panssarityyppejä (eli karkaistu Krupp -menetelmällä ja erityisen pehmeällä nikkeliteräksellä) ei käytetty Yhdysvaltain laivastossa, mikä mahdollisti Ch. Crumpin "ravistavan" lisämaksun varauksen tekemisestä. "Varyag" ja taistelulaiva "Retvizan", kun MTK alkoi vaatia tämän tyyppisten varausten käyttöä;
6. Ei ollut määrätty, että sopimuksen kustannukset sisältävät monenlaisten laitteiden ja laitteiden toimittamisen, kuten: yleiset alusten dynamot, sähkömoottorit, sähkövalaistus, puhelimet, kovaääniset ja kellot;
7. Jos kotimaan laivaston alus rakennettiin ulkomaille, sen aseistusta ei usein sisällytetty sopimuksen hintaan - velvollisuus toimittaa se pysyi merivoimien osastolla. Tässä tapauksessa aseet tilattiin kotimaisilta tehtailta ja maksettiin erikseen, sen kustannuksia ei sisällytetty sopimukseen. Tällaisissa tapauksissa aseet, torpedoputket, ampumatarvikkeet ja niihin liittyvät laitteet ja laitteet, kuten valonheittimet, toimitettiin. Mutta C. Crumpin sopimuksen tapauksessa MTK yllättyi havaitessaan, että kaikki laitteet, jotka palvelevat aseita ja toimittavat ampumatarvikkeita, kuten kiskot, hissit, sähkömoottorit ja dynamot, jotka yleensä kuuluivat laitoksen tehtäviin, on maksettava merenkulkulaitos erikseen;
8. Tulevan risteilijän luonnos tunnustettiin yhdeksi tärkeimmistä parametreista - sen ylittymisestä sopimukseen nähden "rangaistiin" erityisesti määrätyillä sakkoilla (kuusi ensimmäistä tuumaa ovat ilmaisia, mutta sitten 21 000 dollaria jokaisesta seuraavasta tuumasta (25,4) mm)). Näin ollen eritelmässä vahvistettiin suurin luonnoskoko - 5, 9 m. Kaikki olisi kunnossa, mutta sopimuksen englanninkielinen teksti sisälsi 6, 1 m (20 jalan) luonnoksen ja venäjän kielen (mikä on ilmeinen virhe) - 26 jalkaa tai 7, 93 m. Yksi risteilijän tärkeimmistä parametreista on tekstin mukaan vastaanotettu jopa kolme eri raja -arvoa, joista yksi oli niin suuri (7, 93 m), ettei se voinut voidaan saavuttaa kaikissa olosuhteissa. Mahdollisuus luonnollisesti myöhemmin vaatia kohtuullista luonnosta tai sakottaa Ch. Crumpin yritystä tällaisen vaatimuksen noudattamatta jättämisestä kokonaan;
9. Metasentrinen korkeus, jonka MOTC -vaatimusten mukaan olisi pitänyt olla vähintään 0,76 m, sopimuksessa ja eritelmässä "muutti merkkiä salaperäisesti päinvastaiseksi" - näiden asiakirjojen mukaan sen olisi pitänyt olla enintään 0,76 m;
10. Eritelmän englanninkielinen teksti sisälsi suurennetun yhteenvedon asteikosta: runko ja laitteet - 2900 t; voimalaitos - 1250 tonnia; aseistus - 574 tonnia; tarjonta ja varastot - 550 tonnia; hiili - 720 tonnia. Jostain syystä tämä yhteenveto puuttui venäjänkielisestä tekstistä.
Kaiken kaikkiaan voidaan todeta, että sopimus Charles Crump -yhtiön kanssa laadittiin erittäin lukutaidottomasti ja viimeksi mainitun eduksi.
Voit tietysti viitata siihen, että sopimus oli valmisteltava hyvin nopeasti … mutta miksi? Mihin kiire oli? Mitä hyötyä tämä sopimus lupasi meille? Ehkä Ch. Crump tarjosi tuotteilleen erittäin edullisia hintoja? Se ei koskaan tapahtunut lainkaan - sopimuksen mukaan risteilijän kustannuksiksi arvioitiin 2 138 000 dollaria (4 233 240 ruplaa), kun taas esimerkiksi risteilijän "Askold" (hanke, joka voitti kilpailun vuonna 1898) kustannukset vain 3,78 miljoonaa ruplaa. - Puhumme tietysti aluksista, joissa ei ole aseita ja ammuksia. Toisin sanoen "Varyagin" rakentamista koskevassa sopimuksessa ei ollut vain monia "reikiä", joiden ansiosta Ch. Crump pystyi "laillisesti" nostamaan rakennuskustannuksia, mutta myös alkuperäinen hinta oli huomattavasti (noin 12%) korkeampi kuin kilpailun voittajasta!
Tässä on kuitenkin yksi vivahde, josta laivaston historian ystävät ovat keskustelleet toistuvasti erikoissivustoilla. Tosiasia on, että "Varyag" vaikuttaa todella kalliilta jopa sopimushintaan nähden, eli ottamatta huomioon myöhempiä lisämaksuja. Kuitenkin taistelulaiva Retvizan, joka teki sopimuksen Ch. Crumpilla oli sopimusarvo (varauksin, mutta ilman aseita) 4 328 000 dollaria. Samaan aikaan ja käytännössä samanaikaisesti Retvizanin kanssa Tsesarevitš rakennettiin Ranskaan, jonka sopimushinta (myös varauksin, mutta ilman aseita) oli 30280 000 frangia tai 5 842 605 Yhdysvaltain dollaria.
Toisin sanoen "Retvizan" näytti maksavan valtionkassalle paljon halvempaa kuin "Tsesarevich", ja eikö tämä ollut Ch. Crumpin kaupallisen tarjouksen etu? Jopa ehdotettiin, että Varyagin suhteellisen korkeista kustannuksista tuli korvausmuoto taistelulaivalaivaston äärimmäisestä halvuudesta, jonka amerikkalaiset sitoutuivat rakentamaan.
Polkumyyntihinta on varmasti erittäin mielenkiintoinen ja looginen näkökulma, joka voi selittää paljon. Valitettavasti tarkemmin tarkasteltuna tämä versio ei näytä pitävän paikkansa, ja tähän on kolme syytä.
Ensimmäinen on se, että todennäköisesti "Retvizanin" ja "Tsarevichin" sopimusten kustannukset sisältävät eri määrän rakenteita. Tiedämme, että Retvizanin torniasennukset tehtiin Venäjällä, kun taas kaikki kahdeksan tornia (kaksi - pää- ja kuusi keskikokoista) taistelulaiva Tsesarevich suunniteltiin ja rakennettiin Ranskassa. Ja tässä herää mielenkiintoinen kysymys - kuuluivatko torniasennusten kehittämiskustannukset "Tsarevichin" sopimushinnan 5 842 605 Yhdysvaltain dollariin? Minun on sanottava, että puhumme erittäin suuresta määrästä-Retvizanin 305 mm: n torniasennusten tilaus maksoi 502 tuhatta ruplaa eli yli 253 tuhatta dollaria. Kuinka paljon Tsesarevichin 152 mm: n asennus maksoi valitettavasti, ei tiedä, mutta tiedetään, että taistelulaivan Slava 6 152 mm: n torni osoittautui yhteensä 18,6% (632 ja 537 tuhatta ruplaa) kalliimmaksi kuin hänen kaksi 305 mm: n torniaan. Sovellettaessa samaa osaa Retvizan -tornien kustannuksiin ja muuntamalla ruplat dollareiksi tuolloin vallitsevalla kurssilla 1,98 ruplaa / dollari, ymmärrämme, että kahdeksan Tsesarevich -tornia voisi maksaa yli 550 tuhatta dollaria.
Valitettavasti tämän artikkelin kirjoittajalla ei ole tarkkaa vastausta kysymykseen, sisällytettiinkö torniasennusten kustannukset Tsearevichin sopimushintaan, mutta tällainen päättely osoittaa ainakin sen, että Retvizanin ja Tsesarevichin sopimushintoja on mahdotonta verrata Tämä edellyttää molempien alusten eritelmien yksityiskohtaista analysointia. Samaan aikaan epäsuorat tiedot vahvistavat kirjoittajan esittämän hypoteesin.
Tosiasia on, että "All-Subtain Report on Naval Department for 1897-1900". taistelulaivojen "Tsesarevich" (14 004 286 ruplaa) ja "Retvizan" (12 553 277 ruplaa) "kokonaiskustannukset" mekanismeineen, panssaroineen, tykistöineen, miinoineen ja taistelutarvikkeineen annetaan. Jos vähennämme näistä luvuista Tsarevichin ja Retvizanin sopimusarvot ja lisäämme jälkimmäiseen niiden lainasopimusten ylimääräisten maksujen kokonaismäärän, jotka merivoimien osasto maksoi Ch. tietysti Varyagille) ja muuntamalla dollareita ruplaksi 1,98 ruplaa dollaria kohden, käy ilmi, että aseiden ja taistelukantojen "Tsesarevich" kustannukset olivat 2 435 928 tuhatta ruplaa ja "Retvizan" - 2 954 556 ruplaa.
On selvää, että jos Tsesarevichin tornien kustannukset otettaisiin pois sopimushinnasta, se olisi pitänyt ottaa huomioon sarakkeessa "aseistus", koska muuten sitä ei olisi missään. Mutta tässä tapauksessa aseet, ammukset jne. + 8 Tsarevich-torniasennuksen pitäisi maksaa paljon kalliimpaa kuin lähes sama määrä tykistön tynnyreitä ja ampumatarvikkeita heille ja kaksi 305 mm: n tornia "Retvizan". Näemme päinvastaisen - Retvizanin aseiden kustannukset ovat korkeammat kuin Tsarevitšin, ja ero (518 628 ruplaa) on epäilyttävän samanlainen kuin 502 tuhatta ruplaa, jonka merivoimien osasto maksoi metallitehtaalle kahdentoista tuuman tornit.
Ja tästä seuraa, että (todennäköisimmin!) "Tsarevichin" sopimushinta sisälsi taistelulaivan kaikkien torneineen, kun taas "Retvizanin" sopimushinta ei sisältänyt kahta 305 mm: n tornia, koska ne valmistettiin vuonna Venäjä. Tämä tietysti nosti ensimmäisen sopimuskustannuksia ja toisesta halvempaa.
Ei kuitenkaan tornit yksin … Tosiasia on (ja tämä on toinen edellä mainituista syistä), että "Retvizan" ja "Tsesarevich" ovat samanlaisesta siirtymisestä huolimatta hyvin erilaisia sota -aluksia, koska "Tsesarevich" ja sen keskitason tykistö ja roskaantuneet sivut ovat tietysti paljon monimutkaisempi rakenne kuin amerikkalainen alus. Loppujen lopuksi tornin hinta on yksi asia, ja jotta tämä torni toimisi, se on varustettava kaikella tarvittavalla energialla (sähköllä) ja monia muita töitä on tehtävä, ja hyvin erityisellä ranskaksi rakennus. Verrattuna torneihin keskikaliiberisten aseiden kasemaattien sijoittaminen on teknisesti monta kertaa yksinkertaisempaa.
Tietenkin se tosiasia, että Retvizanin rakentamisen sopimushinnaksi määritettiin 30 kuukautta ja Tsarevich 46 kuukaudeksi, voidaan tulkita "erityiseksi" asenteeksi ranskalaisia toimittajia kohtaan (kuten tiedätte, kenraali oli tietty heikkous kaikkeen ranskalaiseen), mutta tekijän mukaan ITC: n käsitys on paljon lähempänä totuutta, että "Tsesarevich" on paljon työläämpi valmistaa kuin "Retvizan".
Tämän näkökulman vahvistavat myös laivaston taistelulaivan Pobeda ja prinssi Suvorovin vetoisuusarvot (toisin sanoen niiden kustannukset normaalia siirtymää kohti, kun otetaan huomioon aseet ja taistelut). Molemmat rakennettiin Venäjällä, Itämeren telakalla Pietarissa, ja niiden rakentamisjaksojen ero ei ole liian suuri (Pobeda asetettiin 2 vuotta aikaisemmin kuin Suvorov), jotta sillä olisi liian suuri vaikutus kustannuksiin laivoista. Mutta "Pobedan" "hinta" tonnilta oli 752 ruplaa / tonni, kun taas "Prinssi Suvorov" - 1024 ruplaa / tonni. Samaan aikaan "Voitto" oli klassisen arkkitehtuurin taistelulaiva, ja sen keskitykistö sijaitsee kasemateissa, kun taas "Suvorov" oli "Tsarevichin" kotimainen kopio. Kuten näemme, Suvorovin kustannukset jopa 36,17% ylittävät Pobedan kustannukset, mikä osoittaa "ranskalaisen" taistelulaivojen rakentamisen huomattavasti monimutkaisemman.
Yhteenvetona edellä esitetystä voimme sanoa suurella todennäköisyydellä, että Retvizanin alhaisempi hinta suhteessa Tsarevichiin ei liity lainkaan Ch. Crumpin anteliaisuuteen, vaan siihen, että Retvizan -projekti oli rakenteellisesti paljon yksinkertaisempi kuin ranskalainen taistelulaiva. Toisin sanoen on täysin mahdollista, että jos tilasimme ranskalaiset ei "Tsarevich", vaan "Retvizan" -laivan kaltaisen aluksen, ranskalaiset voisivat rakentaa sen hintaan, joka on verrattavissa Ch. Crumpin ehdottamaan hintaan.
Mutta valtion valvojan, senaattori T. I. Filippovin toiminta kumoaa lopulta version amerikkalaisten alusten halpavuudesta. Hän tutki "Retvizan": n ja "Varyagin" toimitussopimuksia ja muita tähän liiketoimeen liittyviä asiakirjoja, löysi niihin sisältyvät virheet, jotka aiheuttivat suuria ylimääräisiä maksuja, ja näki tässä merkittävimmän Venäjän etujen loukkaamisen. Tämän kaiken paljastava T. I. Filippov vaati selitystä merivoimien ministeriöltä. On selvää, että jos ilmoitetuilla puutteilla olisi sellainen kohtuullinen ja kannattava selitys valtionkassalle, kuten alusten alhaiset alkuperäiset kustannukset, se epäilemättä esitetään. Sen sijaan P. P. Tyrtov ja V. P. Verkhovsky kirjoittivat vastauksen yli viisi kuukautta eivätkä osoittaneet siinä mitään sellaista - R. M. Melnikov, tämä asiakirja: "oli täynnä vakuuttavia tekosyitä, ja koska se oli tyypillinen esimerkki" univormun kunnian "muodollisesta puolustamisesta, se ei sisältänyt mitään asiallisia selityksiä."
Joten argumentti rakennuksen kustannuksista katoaa - mitä jää jäljelle? Ehkä ajoitus? Tosiasia on kuitenkin, että "Varyagin" rakentamisen sopimusehdot eivät olleet liian erilaisia kuin "Askoldin" ehdot - 20 ja 23 kuukautta. Eli amerikkalaiset todella sitoutuivat rakentamaan risteilijän hieman nopeammin, mutta vain kolmen kuukauden voitto ei selvästikään oikeuttanut sopimuksen tekemistä kilpailusta.
Kuten näemme, ei ollut objektiivisia syitä tehdä sopimusta Ch. Crumpin yrityksen kanssa ennen tarjousta, mutta ehkä oli joitain subjektiivisia? Sellaisia syitä tosiaan oli.
Aluksi William Cramp & Sons Shipbuilding Company näytti todelliselta leviatanilta muiden eurooppalaisten yritysten taustaa vasten, jotka osallistuivat kilpailuun "6.000 tonnin ensimmäisen luokan risteilijän" rakentamisesta. Katsotaanpa lähemmin Germaniaa (Schiff- und Maschinenbau AG "Germania"), joka voitti kilpailun (ja rakensi Askld-panssariristeilijän Venäjän laivastolle). Hänen telakallaan kilpailuun osallistumishetkellä oli enintään tuhat ihmistä, kun taas yhtiöllä ei ollut kokemusta suurten sota -alusten rakentamisesta omien suunnitelmiensa mukaan. Lisäksi "Saksan" historia oli sarja konkursseja ja kaupallisia epäonnistumisia.
Tämä yritys perustettiin vuonna 1867 nimellä "Pohjois -Saksan laivanrakennusyhtiö" ("Norddeutsche Schiffbaugesellschaft"), ja se saavutti jonkin verran menestystä ja tunnustusta - esimerkiksi vuonna 1876 se rakensi "Hohenzollernin" - kyllä, sen kuuluisan "Hohenzollernin", henkilökohtaisen jahti Kaiser Wilhelm II. Kuitenkin korkeasta maine menestyksestä huolimatta yritys meni konkurssiin vain kolmen vuoden kuluttua (vuonna 1879).
Sitten sen osti yritys, joka harjoitti höyrykoneiden tuotantoa Berliinissä (jo vuodesta 1822), mutta tämä ei auttanut - nyt "onnellisella ostajalla" alkoi olla taloudellisia ongelmia. Tämän seurauksena vuonna 1882 nykyisen telakan pohjalta perustettiin uusi yritys tunnetulla nimellä "Schiff- und Maschinenbau AG" Germania "", ja se on vakiinnuttanut asemansa hyvänä hävittäjärakentajana. Valitettavasti - taloudelliset vaikeudet vainoivat edelleen yritystä, ja vuonna 1896 "Saksa" osti "Krupp" -yhtiön - siitä hetkestä lähtien sen laajentuminen alkoi, mutta kaikesta tästä huolimatta, sen koon ja vuonna 1898 (eli kilpailu) "Saksa" oli laivanrakennusteollisuuden standardien mukaan pieni yritys.
Italialainen Ansaldo -yritys ei ollut kaukana Saksasta - kun kilpailu pidettiin, vain 1250 ihmistä työskenteli sen parissa, ja vaikka se rakensi onnistuneesti kaksi panssariristeilijää (Garibaldi ja Cristobal Colon), sillä ei myöskään ollut kokemusta suurten taistelujen rakentamisesta alusten omien hankkeidensa mukaisesti.
Yleisesti voidaan todeta, että Venäjän keisarikunnan kilpailu ei herättänyt kiinnostusta vanhan maailman laivanrakennusteollisuuden "pilareihin" - kehotukseen suunnitella ja rakentaa vastattiin ensisijaisesti kolmannen luokan eurooppalaisille yrityksille. Mutta Charles Crumpin yritys …
"William Crump and Sons" -tarina alkoi vuonna 1828, kun Charles Crumpin isä William Crump rakensi pienen laivanrakennuspajan.
Yhtiö kasvoi vähitellen, ja Yhdysvaltojen sisällissodan jälkeen se alkoi saada tilauksia Yhdysvaltain hallitukselta ja rakensi sille 8 puulaivaa. Siitä lähtien yritys loi säännöllisesti jotain epätavallista.
Yhdysvaltojen suurin torniin kuulumaton taistelulaiva (panssaroitu fregatti "New Ironsides"). Ensimmäinen amerikkalainen alus, jossa oli yhdistelmäajoneuvo. Ensimmäiset yhdysvaltalaiset transatlanttiset alukset. Vuotta yrityksen perustajan William Crumpin kuoleman jälkeen vuonna 1880 yrityksen työntekijöiden ja työntekijöiden määrä oli 2300 henkilöä, ja yritys itse oli Yhdysvaltojen suurin laivanrakennusyritys. Vuoteen 1898 asti William Crump & Sons rakensi kolme taistelulaivaa (Indiana, Massachusetts ja Iowa) ja valmistui neljäs (Alabama). Lisäksi yritys luovutti Yhdysvaltain laivaston panssariristeilijät Brooklyn ja New York, kaksi Columbia -luokan panssariristeilijää sekä Newark, Charleston, Baltimore … Sama Saksa rakensi suurista aluksista yhden taistelulaivan ja yhden panssariristeilijän.. Vuoteen 1898 mennessä Krampin telakoilla oli 6 000 työntekijää, mikä on noin kolme kertaa enemmän kuin Saksan ja Ansaldon telakat yhteensä.
Mutta se ei ole kaikki. Epäilemättä yrityksen nimi ja maine merkitsevät paljon, mutta oli erittäin tärkeää, että meriosasto oli jo tehnyt tilauksensa William Crump and Sonsin telakoilla. Vuonna 1878 Crumpin työntekijät korjasivat "Cruiser" -leikkurin rungon ja koneet ja ilmeisesti tekivät sen hyvin, koska ensi vuonna Ch. Crump sai sopimuksen jopa neljästä 2. luokan risteilijästä, joista kolme ("Europe "," Aasia "ja" Afrikka ") oli muutettava siviililaivoista ja" Bully "oli rakennettava" tyhjästä ". He kääntyivät Crumpiin myöhemmin - vuonna 1893 hän korjasi Dmitry Donskoy -risteilijän kaivoveneet.
Charles Crump tunnettiin paitsi merivoimien osastossa: vuonna 1879 Pariisin näyttelyssä hänet esiteltiin suuriruhtinas Konstantin Konstantinovichille. Hän oli muuten hämmästynyt siitä, että Ch. Crump, jolla on niin vahva yritys, itsellään ei ole laivanrakennuskoulutusta ja on itse asiassa itseoppinut - mutta tämä tuskin voisi pilata amerikkalaisen mainetta, kun otetaan huomioon loistava menestys, jonka yritys saavutti hänen johdollaan.
Niinpä epäilemättä merivoimien osaston amiraalit Charles Crump esitteli itsensä yhden maailman johtavan laivanrakennusyrityksen omistajaksi, joka jo työskenteli Venäjän laivaston hyväksi, ja tällä oli tietysti rooli saada hänelle tilauksen Retvizanille ja Varyagille. Mutta … tosiasia on, että jotain muuta on myös totta: William Crump & Sonsin kanssa tekemänsä vuorovaikutuksen seurauksena merenkulkulaitoksella oli "ilo" olla vakuuttunut siitä, kuinka … kohteliaasti sanottuna? Omistajan "hieman" seikkailunhaluinen luonne. Palataanpa hetkeksi siihen aikaan, kun "Crump and Sons" sai sopimuksen 2. sijan risteilijästä.
Niinpä 8. helmikuuta 1878, seuraavan Venäjän ja Turkin sodan päättyessä ja Englannin suorimman osallistumisen myötä Venäjä määrättiin San Stefanon rauhansopimukseen, joka ei onnistunut hänelle. Vastauksena laivasto puhalsi pölyn pois risteilysuunnitelmasta Iso -Britanniaa vastaan - se oli erittäin mielenkiintoinen suunnitelma, joka kehitettiin vuonna 1863 ja jossa Atlantin, Tyynenmeren ja Intian valtameret "leikattiin" 15 sektoriksi, joista jokaisella oli toimimaan venäläisenä risteilijänä. Suunnitelman valtava etu oli erittäin hyvin suunniteltu tukijärjestelmä näille risteilijöille-oli tarkoitus ottaa käyttöön koko toimitusalusten verkko jne. Yleensä suunnitelma oli hyvä kaikille, paitsi yksi - tuolloin Venäjällä ei ollut viisitoista risteilijää. Ja niin, jotta he voisivat nopeasti täydentää lukumääräänsä, ryhdyttiin "retkelle Amerikkaan" hankkimaan ja muuttamaan neljä sopivaa Yhdysvaltain siviili -alusta risteilijäksi. Kuitenkin "risteilijä nro 4" tehtävät olivat hyvin erilaisia kuin muut kolme - siinä merivoimien osasto halusi nähdä paitsi ratsastajan myös nopean tiedustelupalvelun laivueessa, joka kykenee suorittamaan paikallaan rauhan aikana. Toisin sanoen risteilijän piti olla pieni (enintään 1200 tonnia), mutta tarpeeksi nopea (15 solmua auton alla ja 13 purjeiden alla). Samaan aikaan hiilen kulutus täydellä nopeudella ei saisi ylittää 23 tonnia päivässä. He eivät löytäneet sopivaa siviilialusta tällaisiin vaatimuksiin, joten laiva päätettiin rakentaa tilaamalla se yhdeltä yhdysvaltalaiselta laivanrakennusyritykseltä.
Joten - minun on sanottava, että parhaat olosuhteet "risteilijä nro 4" rakentamiseen, josta tuli myöhemmin "kiusaaja", tarjosi Bostonin telakka, joka, vaikka se täytti kaikki muut venäläisten vaatimukset, sitoutui tarjoamaan nopeuden 15, 5 solmua ja tarjosi aluksen alimman hinnan - 250 tuhatta dollariaCharles Crump piti kuitenkin käsissään sitä, että hän oli jo saanut sopimuksen kolmen aluksen varustamisesta risteilijöillä "Eurooppa", "Aasia" ja "Afrikka". Samaan aikaan Ch. Crump sitoutui rakentamaan aluksen, joka täyttäisi annetut "tekniset vaatimukset" vaaditussa ajassa.
Kesäkuussa 1878 "risteilijä nro 4" laskettiin alas, ja 22. helmikuuta 1879 "kiusaaja", yli kahden kuukauden viiveellä aikataulusta, meni koekokeisiin, joista Charles Crump loi todellisen esityksen. Risteilijä saavutti helposti huippunopeuden 15,5 solmua, ylittäen sopimuksen puolen solmun verran, ja hänen keskimääräinen nopeutensa oli 14,3 solmua. Tietenkin aluksella oli sanomalehtiä ja aluksen odottamaton korkea suorituskyky räjähti kirjaimellisesti, kuten nyt on muodikasta sanoa, "informaatiotila" - New York Herald puhui kiusaamisesta, joka yleensä onnistui julistamaan, että " alus on parempi kuin mikään maailmassa rakennettu sotilasristeilijä."
Sanomalehdet, jotka eivät olleet ammattilaisia, jättivät huomiotta yhden tärkeimmän vivahteen - "Bully" osallistui kilpailuun vain alikuormitettuna, mutta täysin alikuormitettuna. Chump Crump, jonka suunnittelutilavuus oli 1 236 tonnia ja jossa sitä piti testata, laittoi risteilijän liikkeelle vain 832 tonnin siirtymällä. Otetaan painolasti, joka voi kompensoida ilmoitetut painot. Tietenkin myös muiden maiden laivanrakentajat tekivät syntiä samanlaisilla menetelmillä, mutta … kolmanneksen siirtymästä ?!
Tietenkin oli mahdotonta venäläisille upseereille, jotka hallitsivat ja ottivat aluksen tällä tavalla. Ja itse asiassa Ch. Crump luovutti aluksen:
1. Kaksi kuukautta myöhässä;
2. Yli 1 metrin syvyydellä - on sanottava, että sopimuksen ehtojen mukaan, kun aluksen luonnos poikkesi suunnittelusta enemmän kuin metrin, merivoimien osastolla oli oikeus luopua risteilijästä kokonaan;
3. Enimmäisnopeudella 14,5 solmua - eli puoli solmua sopimuksen alapuolella;
4. Ja lopuksi, kun hiilen kulutus on puolitoista kertaa suurempi kuin mitä sopimuksen ehtojen oli määrä olla.
Itse asiassa voitaisiin sanoa, että alusta ei olisi pitänyt ottaa lainkaan kassaan, mutta … huolimatta siitä, että sopimusehtoja ei saavutettu, alus ei silti ollut niin huono, ja Venäjän risteilijöitä tarvittiin kiireesti. Siksi päätettiin olla jättämättä "kiusaaja" Ch. Crump, ja risteilijä nosti lopulta Andreevskin lipun. Silti Ch. Crumpin yritys tässä tapauksessa ei oikeuttanut siihen asetettuja toiveita (oikeudenmukaisuuden vuoksi selvennetään, että "Euroopan", "Aasian" ja "Afrikan" uudelleenvarustuksella "William Crump ja Pojat "selvisivät paljon paremmin".
Ch. Krumpin finanssipolitiikka herättää kuitenkin huomiota. Kuten sanoimme, Bostonin telakka ehdotti risteilijän rakentamista nopeudella 15,5 solmua. 250 tuhatta dollaria Ch. Crump pyysi "risteilijän nro 4" rakentamista 275 tuhatta dollaria eli 25 tuhatta dollaria enemmän. Tämä summa ei kuitenkaan tyydyttänyt Ch. Crumpia ollenkaan, ja siksi hän rakensi rakentamisen aikana korostaen kaikkia sopimuksessa määrittelemättömiä vivahteita ja vaati itseltään 50,662 dollarin suuruisia maksuja! "Kiusaajan" kokonaiskustannukset olivat siten 325,6 tuhatta dollaria, mikä oli yli 30% korkeampi kuin Bostonin telakan alkuperäinen hinta.
Vasta vuonna 1879 he löysivät jonkun, joka hillitsi amerikkalaisen teollisuusmiehen ruokahalua. Merenkulkuosasto oli täysin samaa mieltä ja vahvisti sekä 275 tuhatta dollaria alkuperäisestä hinnasta että 50,6 tuhatta dollaria sopimuksen ylittävistä maksuista. Sitten hän perii horjumattomalla kädellä ja osoitti asiaankuuluvia kohtia Ch. Crumpilta sakkoja kaikista hänen tekemistään rikkomuksista yhteensä 158 tuhatta dollaria. Tämän neuvottelun tuloksena "Bully", josta vain 167 tuhannesta 662 maksetusta dollarista tuli lähes halvin Venäjän keisarillisen laivaston hankinta ulkomaille koko sen olemassaolon ajan.
Näin ollen, kuten olemme aiemmin sanoneet, Charles Crumpin yritystä tuki sen lujuus ja maine. Mutta "kiusaajan" rakentamisen historia todisti ilmeisesti, että kaikista "kunnianomaisuuksistaan" huolimatta Ch. Crump ei halveksisi millään tavalla kasvattavansa omaa voittoaan, eikä sillä ole väliä, onko tällainen menetelmä laillinen ja rehellinen vai ei.
Tällainen "epäpuhtaus" ei tietenkään tarkoita, etteikö Ch. Crumpin yrityksen kanssa voisi olla tekemisissä. Liiketoiminnassa ei yleensä ole raamatullista rehellisyyttä. Rehellisyys, jota voidaan odottaa liikemieheltä, on hänen kanssaan allekirjoitetun sopimuksen täytäntöönpano kunkin sen kohdan mukaisesti. Jos sopimus pannaan huolellisesti täytäntöön, mutta samalla asiakas ei saanut haluamaansa, nämä ovat asiakkaan ongelmia, ja hänen pitäisi oppia muotoilemaan vaatimukset selkeämmin. Niinpä "kiusaajan" historia todisti kiistatta, että Ch. Crumpin kanssa on pidettävä silmällä ja oltava erittäin varovainen ja tarkka kaikissa asioissa ja minkä tahansa hänen kanssaan allekirjoitetun asiakirjan sanamuodossa.
Samaan aikaan oli monia tapoja käydä kauppaa Ch. Crumpin kanssa. Epäilemättä olisi parasta hyväksyä hänen luonnoksensa ja harkita sitä ITC: ssä yhdessä muiden yritysten kanssa, jotka ovat lähettäneet ehdotuksensa kilpailuun. Kukaan ei kuitenkaan kieltänyt tekemästä sopimusta hänen kanssaan kilpailun ulkopuolella - vain tässä tapauksessa oli ensin hankittava Ch. Crumpilta kehitetty projekti, hyväksyttävä se ITC: n kanssa ja vasta sitten hyväksyttävä lopulta molemmat päätökset tilata Ch. Crump's aluksia ja niiden hankintakustannuksia. Tässä tapauksessa kaikki edut jäisivät merenkulkulaitoksen ja ITC: n puolelle, ja Ch. Crumpin pitäisi olla rooli "mitä haluat?" nostamatta hintoja liikaa. Ja sen jälkeen, kun osapuolet olivat kehittäneet ja sopineet hankkeesta, Charles Crumpin oli paljon vaikeampaa neuvotella itselleen liiallisista maksuista tai muista myönnytyksistä. Valitettavasti tehtiin sen sijaan, mitä tehtiin, emmekä näe mitään syytä perustella tällaista outoa kiirettä sopimuksessa amerikkalaisen teollisuusmiehen kanssa.
Voimme siis vain onnitella herra Charles Crumpia hänen yrityksensä erittäin onnistuneesta kaupasta.
