1930 -luvun lopussa Ranskan merivoimat tilasivat kehittää lupaavan helikopterin, jota voitaisiin käyttää tiedusteluun, partiointiin ja sukellusveneiden torjuntaan. Neljäkymmentäluvun alussa tällainen kone olisi voinut tulla käyttöön - mutta sota alkoi, ja Gyroplane G.20 jäi ilman tulevaisuutta.
Hankkeen syntymä
Vuonna 1938 kuuluisa lentokonevalmistaja Syndicat d'Etudes de Gyroplane jätti perustajansa ja teknisen johtajansa Rene Doranin. Pian hän perusti oman yrityksen, Société Française du Gyroplane (SFG tai Gyroplane), jossa hän aikoi jatkaa työskentelyä lupaavien mallien parissa.
Samana vuonna yritys "Zhiroplan" sai ensimmäisen valtion tilauksen. Laivasto halusi helikopterin, joka soveltuu käytettäväksi laivaston ilmailussa. Sen avulla oli tarkoitus suorittaa partiointi ja tiedustelu, kuljetuskomentajat ja asiakirjat sekä etsiä ja tuhota vihollisen sukellusveneet. Autolla oli tarkoitus olla korkeat lento-ominaisuudet sekä kuljettaa konekivääriä ja pommiaseita. Uusi projekti sai nimityksen Gyroplane G.20. Useissa lähteissä häntä kutsutaan myös nimellä Dorand G. II - pääsuunnittelijan nimellä.
R. Doran päätti käyttää joitain ideoita ja ratkaisuja, joita hän oli aiemmin testannut aiemmassa työssään. Erityisesti suunniteltiin käyttää kantojärjestelmää, jossa on kaksi koaksiaalista potkuria. Lisäksi ehdotettiin uusia mielenkiintoisia ratkaisuja lentokoneen rungon, voimalaitoksen, aseiden jne. Suunnitteluun.
Kehityksen edetessä joitakin hankkeen pääideoita tarkistettiin. Joten loppuvaiheessa asiakas ja kehittäjä luopuivat aseista ja vähensivät myös miehistöä. Tällaiset toimenpiteet yksinkertaistivat suunnittelua vakavasti, mutta muunnettu gyroplane -helikopteri pystyi nyt suorittamaan vain tiedustelua ja kantamaan pieniä kuormia.
Suunnitteluominaisuuksia
G.20 / G. II-helikopteri sai sikarimaisen rungon, joka oli valmistettu metallirungon perusteella. Nenäosa sai suurimman mahdollisen alueen pleksilasit, ja muut rungon osat peitettiin alumiinilevyllä. Siellä oli V-muotoinen pyrstö, jossa oli pellavavaippa. Ajoneuvon keulassa oli tandem -ohjaamo. Keskusosastossa oli roottorin vaihteisto ja voimalaitos. Projektin ensimmäisessä versiossa sen alla oli osasto pommi -aseille.
Voimalaitos koostui kahdesta Renault 6Q-04 -mäntämoottorista, joiden kapasiteetti oli 240 hv. Ne sijoitettiin ruuvien akselin taakse ja liitettiin erityisvaihteella. Jälkimmäinen yhdisti kahden moottorin vääntömomentin ja jakoi sen kahden vastakkain pyörivän ruuvin kesken. Jos jokin moottoreista rikkoutuu, vaihdelaatikko kytkeytyi automaattisesti toimintaan ja varmisti lennon jatkumisen.
G.20 -projektin ensimmäisessä versiossa käytettiin kantojärjestelmän alkuperäistä holkkisuunnittelua. Akselin ja muiden laitteiden sijasta käytettiin suurta, halkaisijaltaan suurta putkea - ehdotettiin ampujan asettamista konepistooliin. Tämän putken ulkopuolella olivat kahden ruuvin laakerit, joissa oli käyttölaite. Projektia kehitettäessä putki korvattiin yksinkertaisella akselilla, jonka halkaisija oli pienempi.
Kaksi kolmiteräistä potkuria sijoitettiin 650 mm: n välein. Ruuvien halkaisijat olivat erilaiset - 15,4 m ylhäällä ja 13 m alhaalla. Kokoerojen vuoksi oli tarkoitus sulkea pois terien päällekkäisyys, kun ne liikkuvat pystysuunnassa. Terät ehdotettiin valmistettavaksi alumiini-magnesiumseoksesta. Suunnitelma kehitettiin laatikolla, joka muodosti nenän ja siihen kiinnitetyn takareunan.
Päälaskuteline oli ohjaamon takana. Lennon aikana ne vetäytyivät sisään kääntyen takaisin rungon kapeisiin osiin. Pyöräpyörä sijaitsi hännänpuomin alla.
Aluksi G.20: n miehistöön oli tarkoitus sisällyttää kolme henkilöä. Lentäjä ja ampuja olivat ohjaamossa. Toinen ampuja sijoitettiin ruuvinavan sisään. Pääsy kaikkiin työpaikkoihin tapahtui sivuluukun kautta. Myöhemmin miehistö vähennettiin kahteen henkilöön ohjaamossa.
Taisteluversio helikopterista voi kuljettaa ilmailua tai syvyyslatauksia pienistä ja keskisuurista kaliipereista. Osasto heille sijaitsi pohjassa, suoraan kantojärjestelmän alla. Itsepuolustusta varten 1-2 konekivääriä toimitettiin ohjaamoon ja holkkiin. On uteliasta, että aseiden alkuperäinen järjestely mahdollisti lähes koko ylemmän pallonpuoliskon ilmaisen kuorinnan.
Uuden helikopterin rungon pituus ylitti 11 m, korkeus 3,1 m. Tyhjäpaino oli 1,4 tonnia ja normaali lentoonlähtöpaino 2,5 tonnia. Suurin lentoonlähtöpaino oli 500 kg enemmän. Laskelmien mukaan "ziroplanen" piti kehittää maksiminopeus jopa 250 km / h (risteily 165 km / h). Katto on 5 km, lentoetäisyys 800 km.
Pitkittynyt rakentaminen
Toisen version G.20 -projekti ilman aseita oli valmis vuoden 1940 alussa, ja pian Gyroplane -yhtiö aloitti prototyypin rakentamisen. Kokoonpano suoritettiin Getaryn tehtaalla (Atlantin Pyreneet, Uusi Akvitania). Rakentaminen saatiin päätökseen vasta saksalaisen hyökkäyksen jälkeen toukokuussa, ja valmiit rakenteet sekä viivästys jouduttiin evakuoimaan Chamberyn kaupunkiin (dep. Savoie). Tämän jälkeen R. Doran väistyi rakennustyön johtajalle Marcel Wüllermille.
Ranskan kaatuminen ja sitä seuraavat tapahtumat iskivät vakavasti sekä Gyroplane G.20 -hankkeeseen että koko ilma -alusteollisuuteen. Rakentaminen hidastui dramaattisesti ja lähes pysähtyi. Vuonna 1942 saksalaiset joukot miehittivät Ranskan jäljellä olevat alueet, ja keskeneräisestä helikopterista tuli heidän palkintonsa. Hyökkääjät eivät olleet kiinnostuneita tästä koneesta, mutta eivät kieltäneet jatkotyötä. Suurin ongelma ei kuitenkaan nyt ollut kielto, vaan tilausten, rahoituksen ja tarvittavien resurssien puute.
Näkymien puutteen vuoksi
Koneen tulevaisuus jäi kyseenalaiseksi useiden vuosien ajan. Toivo työn täydellisestä jatkamisesta ilmestyi vasta vuosina 1944-45. Rakentaminen ei kuitenkaan voinut kiihtyä pitkään Ranskan vapauttamisen jälkeenkään. Taloudelliset ja tuotantoon liittyvät vaikeudet olivat jälleen ilmeisiä.
Ensimmäinen helikopterin prototyyppi valmistui vasta vuonna 1947 - seitsemän vuotta rakentamisen aloittamisen jälkeen. Valmis auto testattiin maassa ja esiteltiin uudelleen luodun Ranskan armeijan edustajille. Armeija osoitti vähäistä kiinnostusta. Heitä houkutteli auton epätavallinen arkkitehtuuri ja ulkopuoli, melko korkeat suunnitteluominaisuudet, sisäänvedettävä runko ja muut ominaisuudet. Määräystä työn jatkamisesta ei kuitenkaan annettu.
Rakentamisen päätyttyä G.20: lle tehtiin testaus ja hienosäätö, mikä vei rahaa ja aikaa. Samaan aikaan hankkeen tulos ei ollut ilmeinen. Samaan aikaan ulkomaille on jo luotu varsin menestyviä helikoptereita, jotka voitaisiin ostaa juuri nyt. Tämän seurauksena Ranskan asevoimat päättivät olla rahoittamatta jatkotyötä omalla "giroplaneillaan" ja ottamaan käyttöön ulkomaisia laitteita.
SFG: llä ei ollut kaikkia tarvittavia resursseja, joten se ei voinut suorittaa testejä yksin. Lisäksi taloudellisten ongelmien vuoksi hän ei löytänyt edes koelentäjää. Tämän seurauksena kaikki Gyroplane / Dorand G.20 / G. II: n työt peruttiin vuoden 1947 loppuun mennessä, koska mahdollisuuksia ei ollut.
R. Doran ja hänen kollegansa eivät luovuttaneet eivätkä jättäneet alaa, ja SFG jatkoi suunnittelutyötä. Pian hän osallistui Bréguet G.11E- ja G.111 -helikopterien luomiseen - näissä hankkeissa he käyttivät joitain G.20: sta lainattuja ideoita rajoitetusti. Nämä helikopterit eivät kuitenkaan päässeet sarjaan, mutta nyt teknisistä syistä.
