La-7-hävittäjä oli todella Lavochkinin lentokoneiden kehityksen huippu suuren isänmaallisen sodan aikana. Se ylitti tärkeimmän vihollisensa, saksalaisen FW-190A, nopeudella, nousunopeudella ja ohjattavuudella, ja sillä oli melko tehokkaita aseita. Tietenkin autossa oli myös heikkoja kohtia, jotka johtuivat pääasiassa sodan vuosien tuotannon erityispiirteistä. Alkuvaiheessa voimalaitoksen epäluotettava toiminta aiheutti ongelmia. Lentokoneen runkorakenteen sekarakenne, jossa käytettiin pääasiassa puumateriaaleja, johti siihen, että La-7: n resurssi määritettiin kolmessa vuodessa, mikä oli kriittisen pieni käytettäväksi rauhan aikana. Sodan aikana La-7 oli kuitenkin ehkä paras Neuvostoliiton hävittäjä.
Huolimatta siitä, että "La Seventh" ilmestyi vuonna 1944, tarinan siitä pitäisi alkaa ennen sotaa. On huomattava, että Neuvostoliiton taistelijat toisen maailmansodan aikana olivat ainutlaatuinen ilmiö. Siihen aikaan yksikään maailman valtio Neuvostoliittoa lukuun ottamatta ei luonut omia hävittäjiään ja todellakin sotilasilmailua, joka perustui puuhun tärkeimpänä rakenteellisena materiaalina. Lännessä puurunkoisia taistelulentokoneita ei enää rakennettu 30-luvun alussa, ja pian pellavavuoraus oli vihdoin menneisyys. Maassamme lähes kaikki taistelijat, jotka on luotu juuri ennen sotaa (ainakin sarjataistelijat), olivat joko sekoitettuja tai kokonaan puisia.
Tiedetään, että samalla lujuudella duralumiinirakenne on 40% kevyempi kuin puinen, puhumattakaan sellaisista eduista kuin kestävyys, palamattomuus ja säänkestävyys. Kuitenkin sodan aattona Neuvostoliitossa oli muita suuntauksia. Ensinnäkin raaka -aineiden saatavuus ja halpa, suunnittelun yksinkertaisuus ja valmistettavuus, lyhyesti sanottuna - mahdollisuus laajamittaiseen lentokonerakentamiseen pienin kustannuksin ja vähäisin pätevien työntekijöiden tarpeelta.
Tämän perusteella monet väittävät, että ilmailumme kehittyi periaatteella "ehkä enemmän, halvemmalla hinnalla", eikä tämä voi vaikuttaa sen taistelukykyyn ja lopulta tappioiden tasolle.
Samaan aikaan sota vahvisti valitun käsitteen oikeellisuuden. Kun saksalaisen "välähdyksen" muutaman kuukauden aikana duralumiinin tuotanto Neuvostoliitossa laski 80%, keskittyminen puisten lentokoneiden rakentamiseen osoittautui erittäin hyödylliseksi. Tietysti maan johto tuskin ennakoi tällaista skenaariota, mutta historia tarjoaa monia esimerkkejä, kun epäilyttävä päätös osoittautuu yhtäkkiä ainoaksi oikeaksi.
Sotaa edeltäneestä uusien koneiden-kolmikon-MiG-1, Yak-1 ja LaGG-3-jälkimmäinen on aikansa epätavallisin. Sen massiivipuurakenne on ennennäkemätön hävittäjämaailmassa. Vertailu kuuluisan englantilaisen "puun ihmeen" ("Mosquito") kanssa on tuskin sopivaa. Ensinnäkin "Mosquitossa" kaikki on alistettu yhdelle ajatukselle - nopeudelle. Sen luojat eivät edes ajatelleet mahdollisuutta käydä ilmataisteluja. Ja vaikka lentokoneesta tuli myöhemmin raskas yöhävittäjä, sen oli ratkaistava täysin erilaiset tehtävät kuin itärintaman Lavochkinilla. Toiseksi eksoottisia erittäin kevyitä balsa- ja fenoliformaldehydihartseja käytettiin laajalti Mosquiton suunnittelussa. LaGG: n luojat käsittelivät raskaampia, mutta tavallisia metsissämme mäntyä ja koivua.
Yleinen käsitys siitä, että LaGG rakennettiin deltapuusta, ei pidä paikkaansa. Tätä materiaalia (puu, joka on kyllästetty VIAM B-3 -pehmittimellä, joka lisäsi sen lujuutta), oli läsnä vain hyllyissä, kylkiluissa ja joissakin rungon nenässä. Ja La-5: ssä he hylkäsivät sen kokonaan, jotta he eivät olisi riippuvaisia kemiallisten komponenttien ulkomaisista toimituksista, joita ei valmistettu Neuvostoliitossa.
Tahallisesti kannattamattomien materiaalien kanssa työskentelevät Lavochkin Design Bureau -suunnittelijat onnistuivat luomaan LaGG-3 -hävittäjän, joka on yleensä nykyaikaisten vaatimusten tasolla. Sen suurin nopeus, aseistus ja taistelun selviytymiskyky eivät aiheuttaneet erityisiä valituksia; Mutta ylipainoisen koneen parantumattomat sairaudet - hitaus, huono ohjattavuus, huono nousunopeus - jättivät taistelijamme lentäjälle pienet mahdollisuudet voittaa taistelun Messersin kanssa. Ei ihme, että etulinjan lentäjät nimeltään LaGG-3 "rauta".
Sydänsiirto-vesijäähdytteisen VK-105-moottorin korvaaminen säteittäisellä M-82-moottorilla toi uuden elämän lentokoneeseen. Uusi moottori oli 250 kg raskaampi kuin edeltäjänsä, mutta nestejäähdytysjärjestelmien (jäähdytin, putkistot, pumput jne.) Hylkäämisen vuoksi auton lentoonlähtöpaino oli mahdollista pitää samalla tasolla. Mutta voimalaitoksen teho kasvoi 1050: sta 1330 hevosvoimaan. Lento -ominaisuudet ovat parantuneet vastaavasti. Maaliskuussa 1942 kone, nimeltään LaGG-3 M-82, läpäisi onnistuneesti tehdaskokeet Gorkin tehtaan numero 21 lentokentällä-LaGG: iden tuotannon pääyrityksenä.
Uuden koneen tiedot olivat niin lupaavia, ja niiden tarve oli niin suuri, että samanaikaisesti sen "lapsuussairauksien" hoidon kanssa ja jo ennen valtion testejä aloitettiin massatuotannon valmistelut. Lokakuussa 1942 taistelija, nimeltään La-5, meni joukkoihin.
Samaan aikaan, vaikka uusi hävittäjä oli edeltäjäänsä parempi lähes kaikissa parametreissa (paitsi vaakasuuntaista ohjattavuutta), se ei koskaan kyennyt saavuttamaan Me-109G: n ja FW-190: n indikaattoreita, jotka ilmestyivät suunnilleen samaan aikaan idässä Edessä. Lisäksi lentokoneelle oli ominaista tukahduttava kuumuus ohjaamossa, joka johtui moottorin huonosta lämmöneristyksestä ja ilmanvaihdon puutteesta, ei kovin luotettavasta moottorin ja aseiden toiminnasta. Ja vaikka sarjatuotannon käyttöönoton jälkeen nämä puutteet vähitellen poistuvat, La-5 ei tuonut ilmailullemme laadullista paremmuutta vihollista kohtaan. Siksi syksyllä 1942 Lavochkinin suunnittelutoimisto aloitti taistelijan nykyaikaistamisen.
Insinöörit alkoivat vähentää auton painoa ja lisätä samalla moottorin tehoa. Joulukuussa he suorittivat valtion testejä ja laittoivat sarjan La-5F M-82F (pakotettu) moottorilla. Lentokoneen massa pieneni, koska hylättiin konsolipohjaiset kaasusäiliöt (tällaisia lentokoneita kutsuttiin "kolmisäiliöisiksi", toisin kuin aikaisemmat "viisi säiliötä") ja lukuisia muita pienempiä parannuksia. Panssarilevyn paksuus on pienentynyt 1,5 mm, laskeutuva ajovalo on poistettu jne. Polttoaineen määrä laski 60 litraa. Näin ollen lentoetäisyyttä pienennettiin, mutta sitä pidettiin merkityksettömänä, tärkeintä oli saada kiinni Messerschmittistä. Ja toistaiseksi ei ole ollut mahdollista saada kiinni.
Huhtikuussa 1943 testatussa prototyypissä helpotettiin jopa yksi kahdesta ShVAK -tykistä UB -konekiväärillä. He eivät kuitenkaan uskaltaneet "laittaa virtaa" taistelijaan heikentyneellä aseistuksella.
Seuraava askel oli kevyempi La-5F, jonka näkyvyys parani. Siinä takapuolen lasku laskettiin alas ja lyhdyn takaosan lasitusaluetta lisättiin. Panssaroidun pääntuen sijasta ilmestyi 66 mm: n luodinkestävä lasi.
Lopulta toukokuussa 1943 tehtiin La-5: n tilatestit M-82FN-moottorilla (keväällä 1944 se nimettiin uudelleen ASh-82FN-pakotettuna suoralla ruiskutuksella). Moottorin lentoonlähtöteho nousi 1850 hv: iin, maksimiteho - jopa 1630 hv.ensimmäisellä ja 1500 - toisella korkeusrajalla. Lisäksi La-5FN: ssä ohjaamon lämmöneristystä parannettiin, hallintalaitteita vähennettiin ja laskuteline kevennettiin. Uuden modifikaation ulkoinen tunnusmerkki on konepellin päällä oleva pitkä moottorin imusarja.
La-5FN ilmestyi ensimmäisen kerran rintamalle kesällä 1943, Kursk Bulge -taistelujen aikana. Neuvostoliiton aikoina osoitettiin, että tämä La-5-versio saavutti täydellisen laadullisen paremmuuden tuon ajan saksalaisiin taistelijoihin verrattuna. Todisteena mainittiin vertailukelpoisten lentokokeiden tiedot kaapatuilla lentokoneilla. Mutta ensi silmäyksellä varsin vakuuttavat luvut vaativat vakavaa kriittistä analyysiä.
Ensinnäkin upouutta, huolellisesti säädettyä La-5FN: ää verrattiin lyötyyn lentokoneeseen tai jopa pakkolaskuista selviytyneisiin. Mekaanikollamme ei ollut saksalaisten voimalaitosten parametrien asettamisen erityispiirteitä. Sarja La-5FN oli prototyyppejä alhaisemman tuotantokulttuurin vuoksi vastaavasti alhaisempi. Muuten, kun saksalaiset testasivat kaapattua La-5: tä, he saivat tietoja, jotka olivat hämmästyttävän erilaisia huonompaan suuntaan kuin tämän hävittäjän testitulokset ilmavoimien tutkimuslaitoksessa. Jos verrataan saksalaisten ajoneuvojen testituloksia, jotka on saatu vertailukelpoisissa olosuhteissa, La-5FN: n taktisiin ja teknisiin ominaisuuksiin, käy ilmi, että joissakin parametreissa meidän oli jälleen toimittava kiinniottona.
Tilannetta vaikeutti entisestään se, että ASh-82FN-moottori oli käyttänyt pakotusvaransa loppuun. Yritykset tehon lisäämiseksi epäonnistuivat, eikä La-5: lle ollut mitään voimalaitosta. Jäljellä oli vain kaksi tapaa: toinen painonpudotus ja huolellinen aerodynamiikan "nuoleminen".
Huhtikuussa 1943 T-104 TsAGI -tuulitunnelissa testattiin täysimittainen La-5-esiintymä vastusvastuksen vähenemiseen vaikuttavien tekijöiden määrittämiseksi. Tämän seurauksena annettiin suosituksia sarjan parannusten käyttöönotosta, jotka yhdessä lisäävät nopeutta 30-35 km / h. Suurimman vaikutuksen antoi lentokoneen sisäinen tiivistys - 24 km / h - ja laskutelineen täydellinen sulkeminen -6 km / h. Lisäksi todettiin, että öljynjäähdyttimen siirtäminen konepellin alta rungolle, jonka poikkileikkausala on paljon pienempi, puolittaa sen vastus ja lisää ilmavirtaa jäähdyttimen läpi 35%.
Myöhemmin havaittiin positiivinen vaikutus koneen aerodynamiikkaan siirtämällä voimalaitoksen ilmanottoaukko konepellin katolta keskiosan juurelle. Joten kirjaimellisesti tippa tipalta saatiin lisää kilometrejä nopeutta.
Mitä tulee laihtumiseen, tämäkään ei ollut helppo tehtävä. Lentokoneessa ei ollut käytännössä mitään, mitä voitaisiin poistaa kivuttomasti. Ja rakenteen keventämiseksi vähentämällä voimaa ja kestävyyttä (kuten A. S. Yakovlev) S. A. Lavochkin ei. Mutta oli toinen valtava varaus - puisten rakenneosien korvaaminen metallisilla.
Vuonna 1943 La-5: lle kehitettiin täysin metallinen siipipallo, joka koostuu teräs-T-laipoista, jotka on yhdistetty duralumiiniseinillä. Painonnousu oli 100 kg. Tämä yksin osoittaa, kuinka paljon puu on painotehokkuudeltaan huonompi kuin "siivekäs metalli".
Vuoden 1943 lopussa ilmestyi La-5 nro 206, jossa oli osittain parannettu aerodynamiikka. Ja aivan vuoden 1944 alussa valmistui uusi muutos, joka alun perin nimettiin "La -5 - vuoden 1944 standardiksi". Siinä metallisten välilevyjen asennuksen lisäksi otettiin huomioon kaikki TsAGI -suositukset koneen aerodynaamisesta parantamisesta. Ensinnäkin potkuriryhmän ja lentokoneen rungon ulko- ja sisätiiviste on otettu käyttöön, lisäläpät on asennettu, jotka kattavat kokonaan laskutelineen. Öljynjäähdytin siirrettiin rungon alle, ja ahtimen imuputket sijoitettiin keskiosan nokkaan. Muutimme siipien muotoa, pienensimme konepellin peittojen määrää ja pienensimme liikkuvien sivuläppien kokoa.
Lisäksi hissin aerodynaamista kompensointia lisättiin kahvan rasituksen vähentämiseksi. Molempien käsien kahvan edellisen kahvan sijaan asennettiin lyhennetty P-1 "Messerschmitt" -kahva, kuten oikean käden alle. Moottori varustettiin yksittäisillä sylinterin pakoputkilla ja asennettiin uusi muuttuvan nousun potkuri VISH 105V-4. Laskutelineen tukijalkoja pidennettiin 80 mm, ja lyhdyn takaosan siteisiin asennettiin huppu estävä kehys.
Aseistus on tullut paljon tehokkaammaksi. Parin SP-20-tykin (ShVAK-tykin synkroninen versio) sijaan asennettiin kolme uutta UB-20 Berezin-tykkiä. 2. helmikuuta 1944 tämä lentokone, josta oli määrä tulla toisen maailmansodan paras Neuvostoliiton hävittäjä, lähti lentoon. Tehtaan testitulokset ovat olleet erittäin rohkaisevia. Suurin nopeus maanpinnalla oli 597 km / h, kun La-5FN oli 546 km / h ja FW-190A-5 560 km / h.
16. helmikuuta auto luovutettiin valtion testeihin, jotka eivät olleet ilman ongelmia. Koelentäjä Kubyshkin laskeutui koneeseen tuskin 20. helmikuuta lentokoneen onnettomuuden (rikkoutuneen yhdystangon) vuoksi. Testit jatkuivat maaliskuun 8. Ja 22. maaliskuuta, kun suurin osa ohjelmasta oli jo tehty, yksi rungon kokoonpanovirheistä johtuen yksi rungon rungoista romahti. Ja tällä kertaa lentäjän taito auttoi välttämään vakavan onnettomuuden.
Kaikista vaikeuksista huolimatta testisykli saatiin onnistuneesti päätökseen 27. maaliskuuta. Tähän mennessä suunnittelutoimisto sai valtion puolustuskomitean tehtävän tuoda La-5FN: n maksiminopeus 685 km / h. Uuden hävittäjän piti olla Lavochkinin suunnittelijoiden vastaus tähän tehtävään.
Testiraportissa majuri Kubyshkin huomautti, että "standardilla" oli merkittävästi suurempia nopeusominaisuuksia verrattuna standardiin La-5FN. 6000 m korkeudessa taistelija kiihtyi 680 km / h - paras tulos kaikista tuon ajan Neuvostoliiton hävittäjistä.
Mutta aerodynaaminen täydellisyys tuli kalliiksi. Kun moottori kävi suurilla kierroksilla, ohjaamon lämpötila nousi 40 asteeseen (helmikuussa) ja pakokaasujen ja palanneen kumin haju oli voimakas. Siten varhaisten La -5: n "synnynnäinen vika" - huono lämmöneristys - julisti jälleen itsensä.
Tilannetta pahensi se, että kun rungon alle asennettiin öljynjäähdytin, putket, joissa oli kuumaa öljyä, alkoivat kulkea suoraan lentäjän jalkojen alle, ja konepellin ulkoinen tiivistys pakotti pakokaasut pienimpien halkeamien kautta ohjaamoon. On selvää, että tällaisissa olosuhteissa tavallinen lento, puhumattakaan ilmataistelusta, muuttuu kidutukseksi. Lisäksi testaaja huomasi, että ohjaamoon kerääntyy kosteutta (toinen tulos ilmanvaihdon puutteesta), polkimien kuormitus on liian suuri ja nopeaa hätäuloskäyntiä autosta ei ole.
Tästä huolimatta raportin päätelmässä sanottiin:”Lentokone on lentotiedoiltaan yksi parhaista hävittäjistä. On välttämätöntä nopeuttaa sarjarakentamista poistamalla samanaikaisesti edellä mainitut viat. Tämän jälkeen annettiin erityisiä suosituksia: parantaa ohjaamon lämmöneristystä ja ilmanvaihtoa, helpottaa hätäuloskäyntiä lentokoneesta, vähentää poljinvoimia, parantaa sylinterinkannen jäähdytystä ja helpottaa potkuriryhmän hallintaa, Jos haluat ohjata potkurin nousua ja kaasua yhdessä, asenna automaattinen puhaltimen nopeuden vaihto ja automaattinen venttiilinohjain.
Tällainen automaatio asennettiin Focke Wulf 190 -hävittäjään, minkä vuoksi voimalaitoksen toimintaparametreihin tehtiin monimutkainen muutos yhdellä kaasuliikkeellä. Lavochkinin lentäjien täytyi tehdä tätä varten jopa kahdeksan peräkkäistä liikettä, mikä on käytännössä mahdotonta ilmataistelun ohikiitävissä olosuhteissa.
Valitettavasti, kun uusi hävittäjä lanseerattiin sarjaan, vain yksi näistä suosituksista toteutettiin täysin: asennettiin mekanismi potkurin nousun automaattiseksi muuttamiseksi (ei ole selvää, miksi tätä ei tehty aiemmin, koska "VISH-automaatit" tunnettiin jo kolmekymppisellä). Yritykset normalisoida ohjaamon sisälämpötila kiinnittämällä lämmöneristävät suojukset öljysäiliöön ja öljyputkiin eivät antaneet melkein mitään, ja kova kuumuus, joka nousi 55 asteeseen kesäkuukausina, vaikeutti edelleen lentäjien jo vaikeaa työtä.
Vasta myöhemmin joissakin tuotantoautoissa ilmatulppa ilmestyi panssaroidun lasin päälle. Tämän jälkeen tuuletusaukot sijoitettiin keskiosan etureunaan. Ulkoilman lisäys esti moottorin kuumien kaasujen pääsyn ohjaamoon, ja mikroilmasto parani merkittävästi. Mitä tulee moottoritilojen automaattiseen säätöön, tällaiset laitteet ASh-82FN: lle ilmestyivät sodan jälkeen.
Samaan aikaan kaikista puutteistaan huolimatta lentokone jopa 6000 metrin korkeudessa ylitti lento -ominaisuuksiltaan melkein kaikenlaiset sekä kotimaiset että saksalaiset mäntähävittäjät.
Toukokuun ensimmäisinä päivinä "vuoden 1944 standardi" uudella nimellä La-7 otettiin massatuotantoon. On huomionarvoista, että heinäkuussa viimeinen LaGG-3 rullaa Tbilisin tehtaan nro 31 kokoonpanolinjalta. La-5FN: n tuotantoa jatkettiin, ja se laski vähitellen marraskuuhun 1944 saakka.
