On melko outo myytti, että Saksan armeija ei ollut Neuvostoliiton hyökkäyksen jälkeen valmis sulamaan. Jopa edellisen artikkelin alla olevissa kommenteissa he alkoivat kirjoittaa siitä. Tämä sai minut tarkastelemaan saksalaisia asiakirjoja, jotka koskivat Venäjän moottoriteiden mahdollisuuksia tuolloin.
Tällaiset myytit, jotka sitten painetaan onnellisesti uudelleen ja joista keskustellaan yhtä sydämellisesti, perustuvat pohjimmiltaan tietämättömyyteen ja tarvittavan tiedon puuttumiseen. Tieteellinen maantiede, jossa on yksityiskohtaisia tutkimuksia eri maista ja alueista, kaikenlaisten tilastojen kerääminen, syntyi Saksassa, ja saksalaiset professorit opettivat sitten näitä oppiaineita venäläisille opiskelijoille. Niinpä Saksassa he eivät kiinnittäneet huomiota teihin eivätkä keränneet tietoja niistä Saksassa hyökkäyssuunnitelman kehittämisen aikana - tämä ei yksinkertaisesti voinut olla. On dokumentaarista näyttöä siitä, että Saksan pääesikunnan vihamielisten armeijoiden osasto omisti paljon aikaa ja vaivaa Neuvostoliiton alueen teiden kunnon tutkimiseen.
Henkilöstöhakemisto
TsAMO RF: ssä on asiakirja, jota ei ole täysin säilytetty (se on menettänyt osan sivuista ja alun otsikkosivulla), joka on omistettu Neuvostoliiton eurooppalaisen osan tieverkon kuvaukselle (TsAMO RF, f. 500, op. 12451, k. 257).
Tämä on jotain viitekirjaa, joka teki yhteenvedon erilaisista tiedoista, joita kerättiin sekä karttojen ja atlasien tutkimisen aikana että Saksan suurlähetystön työntekijöiden tai saksalaisten tiedustelupalvelujen suorittamien teiden tarkastusten aikana. Tiet oli jaettu tiettyihin osiin ja numeroitu. Ja melkein jokaisesta tällaisesta fragmentista annetaan enemmän tai vähemmän yksityiskohtaisia tietoja. Lisäksi kerättiin ja tiivistettiin tietoja siltoista, maantiestä ja rautateistä (jälkimmäisiä voitaisiin tarvittaessa käyttää säiliöiden kulkemiseen).
Viitekirja sisältää numeroinnin perusteella tietoja ainakin 604 valtatiestä ja 165 silloisesta Neuvostoliitosta.
Jäljellä olevassa osassa on pääasiassa Neuvostoliiton läntisimmän osan teitä: päätie Moskovaan, Leningradiin ja Kiovaan sekä paikalliset valtatiet ja Baltian maiden, Länsi -Ukrainan ja Länsi -Valko -Venäjän hiekkatiet.
On vaikea sanoa, mitä toisessa osassa oli (vaikka ehkä myöhemmin tämä asiakirja löytyy kokonaisuudessaan: niin tärkeitä tietoja (kuten teiden kuvaus) olisi pitänyt olla olemassa monissa kappaleissa), mutta todennäköisesti se oli kuvaus teistä ja siltoista koko suunnitellun hyökkäyksen syvyydelle.
Sitten he "pelastivat" asiakirjan ottamalla siitä sivut, jotka kuvaavat sen alueen teitä, jolla tiettyä hyökkäystä oletettiin, ja jättäneet tarpeettomat sivut. Ilmeisesti tämä tapahtui elokuussa 1941.
Toistaiseksi meillä on mitä meillä on. Jopa siitä, mitä meillä on, voit saada käsityksen siitä, kuinka saksalaiset tutkivat huolellisesti ja huolellisesti moottoriteitämme ja mitä realistisia ajatuksia heillä oli sulasta.
Tiet olivat huonot
Päätie Neuvostoliittoon on tietysti moottoritie Moskova - Minsk … Sille on omistettu erillinen kuvaus (TsAMO RF, f. 500, op. 12451, d. 257, l. 1-3). Neuvostoliiton paras tie. 12-15 metriä leveä. Moskova - Vyazma -osassa sillä oli seuraava verkkorakenne: asfaltti, betoni (10 cm), murskattu kivi (5 cm), mukulakivi (25-30 cm), hiekka. Mutta hän ei ollut kaikki sellainen. Smolensk - Minsk -osuudella ei ollut asfalttibetonipäällysteitä. Tästä johtopäätös: vaikka tie on kapasiteetiltaan hieman huonompi kuin Saksan autobahnit, se ei kuitenkaan sovellu raskaaseen säiliöliikenteeseen. Muualla on myös ilmoitettu, että tie voi kulkea kuorma -autoilla, mutta se ei sovellu kovin hyvin tankeille ja raskaille aseille.
Ja se oli tuolloin Neuvostoliiton paras tie!
Muut tiet olivat huonompia. Esimerkiksi, valtatie Leningrad - Moskova oli saksalaisten tietojen mukaan asfaltti 100 km (ilmeisesti Leningradista). Ja sitten se oli erittäin huonossa kunnossa. Lugaradin, Kiovan valtatie, joka kulki Lugan, Ostrovin, Nevelin, Vitebskin, Mogilevin, Gomelin ja Tšernigovin kautta, oli päinvastoin hyvässä kunnossa.
Postikanava Moskova - Minsk, joka kulki kaupunkien ja kylien läpi, toisin kuin Moskova-Minsk-moottoritie, oli melkein koko pituudeltaan parannettu hiekkatie ja vain paikoin (kaupungeissa) päällystetty mukulakivillä.
Tie Minskistä länteen, Smorgonin kautta, Vilna, Kaunas Itä -Preussiin, Eydkauun (vuoteen 1938 Eydkunen). Tie Itä -Preussin rajalta Kaunasiin ja Janoviin oli hyvä, Janovista Vilnaan kapea, mutta hyvässä kunnossa. Vilnasta Ashmyanaan - erittäin hyvä. Oshmyanyista Smorgoniin (molemmat kohdat Länsi -Valko -Venäjällä, Liettuan rajalla; vuoteen 1939 asti Puolassa) oli parannettu aluke, josta se on suoraan kirjoitettu (TsAMO RF, s. 500, op. 12451, k. 257, s. 4):
"On vaikea voittaa joukot syksyllä."
Herätti suurta huomiota tie Moskovasta Varsovaan, Bobruiskin, Kobrinin ja Brestin kautta. Hyvässä kunnossa saksalaisten arvioiden mukaan. Siinä luetellaan 11 suurinta siltaa ja niiden nykyinen tila. Jotkut sillat olivat jälleenrakennuksessa ja ne purettiin osittain, kuten Ptich -joen silta, jossa sillan toinen puoli purettiin ja paalut ajettiin uuden sillan alle.
Volokolamskoe -moottoritie tai tie Moskova - Volokolamsk, penkereen kokonaisleveys on 10 metriä, keskellä on 6 metriä leveä asfaltti. Puiset sillat, joiden kantavuus on 10 tonnia, lukuun ottamatta Petrovskoen siltaa, jonka kantavuus oli 5 tonnia (TsAMO RF, s. 500, op. 12451, ku. 257, s. 7).
Tie Minsk - Mogilev. Se asetettiin vanhaa tietä pitkin (hieman pois siitä) 200-500 metriä ohittamalla siirtokuntia. Minskistä Trostenetsiin (noin 10 km Minskistä) tie päällystettiin ja päällystettiin sitten tiilillä. Lähellä Mogilevia moottoritie päällystettiin pienillä mukulakivillä, ja myös ajorata murskattiin.
Ja niin edelleen. Yleensä (muutamaa poikkeusta lukuun ottamatta) tiet eivät olleet kovin hyviä ja olivat enimmäkseen hiekkatietä. Joskus siellä oli kiviä, mukulakivipäällysteitä. Asfaltti oli harvinaista ja sitä löytyi vain pääväyliltä. Pääsääntöisesti hyviä teitä oli vain kaupunkien ympärillä (70–100 km Moskovasta ja Leningradista, 20–30 km Minskistä tai Kiovasta ja useita kilometrejä muista enemmän tai vähemmän suurista kaupungeista). Tämän säteen ulkopuolella tiet heikkenivät jyrkästi, ja on hyvä, jos niistä tuli parannettuja hiekkateitä.
Tärkein etu - sillat
Tämä luettelo muodostui erilaisista tiedoista ja raporteista, joista viimeisin on peräisin maaliskuusta 1941 (koskee Moskova-Minsk-moottoritietä). Toisin sanoen, tieliikennetietoja kerättiin, tarkennettiin ja korjattiin jatkuvasti.
Joissakin paikoissa tehtiin tietöitä, siltoja rakennettiin ja korjattiin. Mutta samaan aikaan tieverkon yleinen kunto muuttui vähän: enemmän tai vähemmän ympärivuotiset päätiet ja paljon hiekkatietä, joihin oli vaikea päästä syksyllä ja keväällä.
Slush … Ei pitäisi ajatella, että sulatetun tien käsite ei ollut saksalaisille täysin tuttu. Ensinnäkin jossakin Brandenburgissa tai Mecklenburgissa, Pommerissa ja Itä -Preussissa, matalilla ja joskus soisilla alueilla, joukot pystyvät voittamaan hiekkatietä kohti hyytelötason - ei huonommin kuin Ukrainassa.
Toiseksi entisen Itä -Puolan teiden kunto (tämä osa osoittautui jakautuneeksi: länsiosa on Varsovan itäpuolella oleva alue; itäinen puoli on Länsi -Valko -Venäjä ja Länsi -Ukraina, josta tuli osa Neuvostoliittoa) oli erittäin hyvä huono, mikä näkyy esimerkiksi etenemissuunnitelmassa,joita armeijaryhmäkeskus käytti voimiensa siirtämiseen Neuvostoliiton uudelle rajalle. Kaavio laadittiin helmikuussa 1941. Eli tuolloin saksalaisilla joukkoilla oli jo mahdollisuus sekoittaa mutaa ainakin kolmen sulamiskauden aikana, syksystä 1939 syksyyn 1940. Heillä oli myös kevät 1941 tutustua kuilun syvyyksiin.
Kolmanneksi saksalaiset olivat selvästi kiinnostuneita niin paljon mutaisista teistä kuin teiden ja säiliöiden siltojen maastokyvystä, joista monet kehittyneen toiminnan operatiiviset ja taktiset yksityiskohdat riippuivat. Kerätyt tiedot osoittivat, että teillämme oli silloin lähes kaikkialla vähän hyötyä säiliöille. Ei siinä mielessä, että säiliöt eivät periaatteessa voisi ajaa niiden yli, vaan vain siinä mielessä, että säiliöiden jälkeen tällaisesta tiestä tulee käytännössä mahdoton kulkea. Lähes ainoa esimerkki tiestä koko tässä saksalaisessa viitekirjassa, joka oli ainoa, joka täytti saksalaisten säiliöiden standardit tuolloin (TsAMO RF, s. 500, op. 12451, ku. 257, s. 8):
Tie Grodno - Sopotskin (21 km), 7-8 metriä leveä, raunioinen. Huomautus: "sopii tankkeihin".
Silloiset sillat (enimmäkseen puiset, joiden kantavuus oli 5–10 tonnia) muodostivat esteen saksalaisille tankeille, koska ne eivät kestäisi edes kevyimpien hyökkäykseen osallistuneiden painoa. Neuvostoliitto: Pz. Kpfw.38 (t) ja Pz. Kpfw. II (ensimmäinen 9,8 tonnia, toinen 9,5 tonnia). Raskaammille ajoneuvoille joka tapauksessa oli tarpeen ohjata risteys, koska Pz. Kpfw IV (paino 18,5 - 28,5 tonnia) ei voinut mennä kaikkialle. Ja yleensä näyttää siltä, että tunnettu saksalainen säiliöiden painoluokitus syntyi vastaavista sotilaallisista tietekijöistä.
Tästä seurasi muuten, että saksalaisten oli taisteltava kuivana kesäkautena, jolloin säiliöt pystyivät pärjäämään ilman pääsyä suurille teille, jotka heidän olisi pitänyt jättää moottoroiduille jalkaväkille ja säiliön syöttöpylväille. divisioonat. Ja saksalaisten olisi myös edettävä tankeilla suurimpia ja parhaita moottoriteitä pitkin, käyttämällä niitä toimitusreiteinä.
Mutta saksalaisten jalkaväkidivisioonien oli alun perin tarkoitus tinkiä mudassa. He olisivat saaneet melkein yksinomaan päällystämättömiä peltoteitä rankkasateen jälkeen muuttumalla nestemäiseksi mutaksi ja kuiluun.
Ja sitten se ei voisi olla toisin.
