Rautatieliikenteen historian aikana esiintyy säännöllisesti uusia rohkeita hankkeita, jotka voivat johtaa todelliseen vallankumoukseen tällä alalla. Kaikilla tällaisilla ehdotuksilla ei kuitenkaan ole käytännön hyötyä. Useimmat rohkeat hankkeet ovat historiassa lupaavia, mutta lupaamattomia teknisiä uteliaisuuksia. Jälkimmäisiin sisältyy monia kehityssuuntauksia, mukaan lukien ns. sähköinen pallokuljetus, jonka on suunnitellut N. G. Yarmolchuk.
Tämän projektin kirjoittaja oli nuori insinööri Nikolai Grigorievich Yarmolchuk. Palveltuaan armeijassa ja osallistuessaan sisällissotaan hän sai työpaikan asentajana Kurskin rautatiellä, jossa hän työskenteli useita vuosia. Rautatiellä työskennellessään Yarmolchuk oppi tämän tyyppisten kuljetusten eri piirteet ja ajan mittaan tuli siihen johtopäätökseen, että tällaisten järjestelmien uusi luokka on tarpeen luoda. Noina päivinä yksi tärkeimmistä kysymyksistä, joita eri asiantuntijat käsittelivät, oli junien nopeuden lisääminen. Tutkittuaan olemassa olevia rautateitä ja liikkuvaa kalustoa Yarmolchuk tuli siihen tulokseen, että olemassa olevien ratkaisujen soveltaminen oli mahdotonta ja tarve kehittää täysin uusi liikenne.
Kirjeissään Yarmolchuk huomautti, että nopeuden merkittävää kasvua haittaavat monet tekijät, kuten rautatiekiskojen ja pyörien rakenne. Insinööri totesi liikkeen aikana, että pyörät pysyvät kiskoilla vain laippojen avulla. Tässä tapauksessa pari voi liikkua akselia pitkin, lyödä kiskoa vasten ja muita epämiellyttäviä ilmiöitä. Yksinkertaisella liikenopeuden lisäämisellä lyönnien olisi pitänyt kasvaa, mikä lisäisi junan alavaunun kuormitusta ja lisäisi sen tuhoutumisriskiä. Näiden ilmiöiden poistamiseksi tarvittiin telat ja täysin uudenlainen runko.
Kokenut SHEL -juna. Talvi 1932-33 Valokuva Wikimedia Commons
Jo vuonna 1924 N. G. Yarmolchuk ehdotti uutta versiota junaradasta ja -laitteista, mikä hänen mielestään mahdollisti liikenopeuden huomattavan lisäämisen ja siihen liittyvien ongelmien poistamisen. Hankkeen kirjoittajan mukaan kiskoradan sijasta olisi pitänyt käyttää pyöreää putkea. Sopivan kokoisen pallon olisi pitänyt liikkua tällaista tarjotinta pitkin. Kun liikuttiin suurella nopeudella, pallomainen pyörä ei lyönyt, ja se saattoi myös orientoitua liikkeen liikeradasta riippuen.
Lupaavan projektin ensimmäisessä versiossa kirjoittaja ehdotti täysin uuden muotoisten autojen käyttöä. Auton korin piti olla pallomainen ja siinä tarvittavat yksiköt, voimalaitos ja matkustamo mukaan lukien. Kotelon ulkopinnan piti toimia tukipintana ja koskettaa lokeroa. Tällä rakenteella auto voisi liikkua kourua pitkin suurella nopeudella säilyttäen optimaalisen rullauksen ajoissa tapahtuvan kallistuksen vuoksi käännöksiin tullessa. Tilan säästämiseksi ja parhaan mahdollisen suorituskyvyn saavuttamiseksi ehdotettiin uuden kuljetusvälineen varustamista sähkömoottoreilla.
Lupaavan järjestelmän nimi oli "Sharoelectrolot transport" tai lyhyesti SHELT. Tällä nimityksellä Yarmolchukin projekti jäi historiaan. Lisäksi jotkut lähteet mainitsevat nimen "pallojuna". Molemmat nimitykset olivat vastaavia ja niitä käytettiin rinnakkain.
Seuraavien vuosien aikana Yarmolchuk valmistui Moskovan valtion teknillisestä yliopistosta ja Moskovan sähkötekniikan instituutista, minkä ansiosta hän sai hankkeensa toteuttamiseen tarvittavat tiedot ja kokemukset. Samaan aikaan nuori insinööri yritti kiinnostaa vastuuhenkilöitä keksinnöllään. Hän kuvaili SHELT -järjestelmänsa etuja lukuisissa kirjeissä eri viranomaisille. Hänen mielestään se mahdollisti junien nopeuden huomattavan lisäämisen ja siten matka -ajan lyhentämisen. Tällöin pallosähköinen kuljetus voisi kilpailla jopa ilmailun kanssa, mutta sillä olisi etu suuremman rahti- ja matkustajakapasiteetin muodossa.
Nikolai Grigorievich Yarmolchuk testien aikana. Kuvaus uutisesta
Toinen hänen projektinsa etu N. G. Yarmolchuk harkitsi joidenkin materiaalien säästämistä ja tienrakennuksen yksinkertaistamista. Ehdotettiin tarjotimen valmistamista lupaavalle teräsbetonijunalle, mikä mahdollisti metallin kulutuksen jyrkän vähentämisen. Lisäksi se voidaan koota tehtaan tuotanto -osista, mikä lyhentää uuden radan kokoamiseen tarvittavaa aikaa. On huomattava, että 20 -luvun lopulla ja 30 -luvun alussa ei ollut erityisiä laitteita kiskojen asentamiseen, minkä vuoksi suurin osa rautateiden asentamisesta tehtiin työntekijöillä käsin. Siten SHELT -hanke sai toisen edun olemassa oleviin järjestelmiin verrattuna.
Siitä huolimatta Yarmolchukin ehdotukset eivät kiinnostaneet ketään. Tämä virkamiesten reaktio johtui useista tekijöistä. Uusi projekti oli testattava, ja uusien linjojen rakentaminen lupaaville SHEL -junille osoittautui liian kalliiksi. Tästä syystä Yarmolchukin projekti pysyi 20 -luvun loppuun asti vain paperilla.
Saatuaan insinöörikoulutuksen keksijä jatkoi projektin kehittämistä ja teki siihen merkittäviä muutoksia. Niinpä hän päätti luopua pallomaisista autoista ja käyttää vähemmän rohkeaa ja epätavallista liikkuvaa kalustoa. Nyt oli tarkoitus käyttää klassisen mallin autoa, joka oli varustettu alkuperäisellä alustalla. Metallivaunussa piti olla kaksi suurta pyörää etu- ja takaosissa. Tällaisella asettelulla autossa oli mahdollista säilyttää kaikki SHELT -järjestelmän luontaiset ominaisuudet sekä lisätä äänenvoimakkuutta hyötykuorman mukaiseksi.
Lupaavan junan piti liikkua kahden "pallomaisen" pyörän avulla - pallo, jossa oli katkaistut sivuosat, joiden akseli ja jousitusosat sijaitsivat. Sharoideja ehdotettiin olevan metallia ja peitetty kumilla. Vastaavan tehon sähkömoottori oli tarkoitus sijoittaa tällaisen pyörän rungon sisään. Pyörän akseli oli kytketty auton rakenteeseen, ja vääntömomentti oli siirrettävä moottorista pallomaiseen runkoon kitka- tai vaihteistolla. Ehdotettujen pyörien ominaispiirre oli niiden painopisteen sijoittaminen pyörimisakselin alle: moottori ripustettiin akselin alle. Tällä järjestelyllä oli mahdollista säilyttää optimaalinen asento avaruudessa liikuttaessa.
Pyörän vakauden osoittaminen. Kallistuksen jälkeen sen pitäisi palata normaaliin pystyasentoon. Newsreel kardr
Pallon junan muokattu versio tekijän laskelmien mukaan voisi saavuttaa noin 300 km / h nopeuden ja kuljettaa jopa 110 matkustajaa. Siten Moskovasta Leningradiin oli mahdollista päästä vain parissa tunnissa, ja matka pääkaupungista Irkutskiin kesti hieman yli päivän eikä viikon, kuten nykyisissä junissa. Hankkeen päivitetyllä versiolla oli merkittävä etu "klassisiin" juniin verrattuna nopeudella ja se ylitti matkustajakoneet kantokyvyn suhteen.
SHELT -projektin aktiivinen työ, jota valtion virastot tukivat, alkoi vuonna 1929. Tämä tapahtui sen jälkeen, kun N. G. Yarmolchuk rakensi Moskovan liikenneinsinööri -instituutin asiantuntijoiden avustuksella lupaavan järjestelmän mallin. Lokerolla, joka seisoi suoraan laboratorion lattialla, "pallot" -käärintävaunu liikkui melko nopeasti. Junan malli esiteltiin rautateiden kansankomissaarin edustajille, ja tämä esitys teki heihin vahvan vaikutuksen. Tie oli avoin projektille.
Muutama kuukausi asettelun testaamisen jälkeen Rautateiden kansankomissaari perusti Luodinkuljetusten kokeellisen rakentamisen toimiston N. G. Yarmolchuk (BOSST). Tämän organisaation tehtävänä oli luoda täysimittainen projekti, jonka jälkeen rakennettiin SHELT-järjestelmän pienennetty prototyyppi. Kun nämä työt on saatu päätökseen onnistuneesti, voitaisiin luottaa uuden tyyppisten täysimittaisten kuljetusjärjestelmien rakentamiseen.
Suunnittelutyötä jatkettiin alkukevääseen 1931 saakka. Sitten SHELT -projektin dokumentaatio esiteltiin valtion johdolle, ja pian Rautateiden kansankomissaari tilasi lupaavan junan prototyypin rakentamisen. Tätä varten myönnettiin rahoitusta miljoonan ruplan verran sekä osa lähellä Jaroslavlin rautatien Severyanin -asemaa (nykyinen Moskovan alue).
89 asiantuntijaa osallistui kokeellisen koururadan ja suuren mittakaavan junamallin rakentamiseen. Koska tarjotun sivuston ruokailutilanne oli erityinen, asiantuntijoiden oli rakennettava prototyyppi uudentyyppisestä tiestä, mutta myös rikkoa vihannespuutarha. Erilaisia vihanneksia istutettiin 15 hehtaarille, minkä ansiosta asiantuntijat pystyivät ratkaisemaan määrätyt tehtävät ilman, että he häiritsivät erilaisten kolmansien osapuolten ongelmia. Näin ollen varatut alueet käytettiin mahdollisimman tehokkaasti.
Sisäiset pyörät: runko ja sen alle ripustettu sähkömoottori. Kuvaus uutisesta
Keväällä 31. Yarmolchuk sai rautateiden kansankomissaarin lisäksi myös lehdistön tuen. Kotimaiset sanoma- ja aikakauslehdet alkoivat kirjoittaa uudesta SHELT -projektista ja ylistää sitä kiinnittäen huomiota odotettuihin etuihin nykyiseen tekniikkaan verrattuna. Todettiin, että sähkökäyttöiset matkustajapallojunat voivat kulkea viisi tai kuusi kertaa nopeammin kuin "klassiset" junat, ja tavarajunien tapauksessa nopeus voi jopa kaksinkertaistua. Uusien teiden kapasiteetti voi olla vähintään kaksi kertaa suurempi kuin nykyisten.
Luonnollisesti esitettiin myös kriittisiä mielipiteitä. Monet asiantuntijat puhuivat hankkeen liiallisesta monimutkaisuudesta, sen toteuttamisen korkeista kustannuksista ja joistakin muista ongelmista. Siitä huolimatta vastuuhenkilöt päättivät jatkaa SHEL -kokeellisen junan rakentamista ja testata Yarmolchukin ehdotusta käytännössä paljastamalla kaikki edut ja haitat.
Vuoden 1931 aikana BOSST -tiimi rakensi kokeellisen koururadan. Rahan ja ajan säästämiseksi pienempi versio tällaisesta tiestä rakennettiin puusta. Alhaalla korkeudella maanpinnasta laudoista tehty kovera lattia asetettiin puurunkoon. Reitin varrella oli U-muotoisia tukia, jotka tukivat sähkönsiirtojärjestelmää. Nykyaikaiseen sähkökuljetukseen perinteisten johtojen sijasta käytettiin putkia. Testien aikana käytettiin kahta sähkönsyöttöjärjestelmän kokoonpanoa. Ensimmäisessä yksi putkista riippui melkein tuen poikkipalkin alla, kaksi muuta - alla. Toinen kokoonpano tarkoitti kaikkien kolmen putken sijaintia samalla tasolla.
Kokeellinen puurata oli noin 3 km pitkä. Sen vieressä oli pieni sähköasema, jonka oli määrä syöttää putkille tarvittavien parametrien virta. Joidenkin raporttien mukaan reitin rakentaminen saatiin päätökseen vuoden 1931 loppuun mennessä tai vuoden 1932 alussa. Ensimmäisen auton prototyypin kokoonpano saatiin pian päätökseen.
Pyörän kiinnitys runkoon. Kuvaus uutisesta
Ensimmäisen SHEL -auton kokoonpano valmistui huhtikuussa 1932. Se oli noin 6 m pitkä rakenne, jonka halkaisija oli 80 cm. Projektin mukaan auto oli varustettu kahdella pallomaisella pyörällä pää- ja hännän osissa. Pyörien halkaisija ylitti 1 m. Ne ulottuivat merkittävästi rungosta ja saattoivat luoda huomattavan gyroskooppisen vaikutuksen, joka piti auton halutussa asennossa. Voimalaitos kahden kolmivaiheisen sähkömoottorin muodossa sijaitsi pyörien sisällä. Autoissa oli melko suuri vapaa tilavuus, jota voitiin käyttää testin lastin tai jopa matkustajien kuljettamiseen. Lisäksi autossa oli ikkunat ja pienet ovet rungon sisäpuolelle pääsyä varten. Sähkön siirtoa varten auto sai telin, joka oli kiinnitetty kosketuslinjaan ja kytketty kattoon köydellä ja kaapeleilla.
Syksyyn mennessä rakennettiin vielä neljä autoa, minkä seurauksena koko juna ajoi jo koerataa pitkin. Lisäautojen rakentaminen mahdollisti paitsi keksinnön elinkelpoisuuden testaamisen myös joidenkin useiden liikkuvan kaluston yksiköiden vuorovaikutukseen liittyvien ongelmien selvittämisen radalla.
Käytettävissä olevat moottorit mahdollistivat koejunan nopeuden jopa 70 km / h. Pallomaisten pyörien muotoilu ja muut kuljetusominaisuudet varmistivat vakaan käyttäytymisen liikenopeudesta ja radan ominaisuuksista riippumatta. Pallojuna kulki luottavaisesti käännöksiä, nojaten hieman oikeaan suuntaan, mutta ei osoittanut halua kaatua. Gyroskooppinen vaikutus, jonka N. G. Yarmolchuk, johti odotettuihin tuloksiin.
Kesään 1933 saakka BOSST -asiantuntijaryhmä osallistui erilaisiin lupaavan kuljetusjärjestelmän testeihin pienennetyssä versiossa. Samanaikaisesti kehitettiin junan suunnittelua ja tutkittiin optimaalisia radavaihtoehtoja. Erityisesti insinöörien oli pohdittava kourun polun nuolen suunnittelua. SHELTien varsinainen toiminta ilman kytkimiä ja muita erikoisraiteita ei ollut mahdollista, ja niiden luomiseen liittyi tiettyjä vaikeuksia.
Ensimmäiset koeajot suoritti kokenut juna ilman kuormaa. Myöhemmin, kun järjestelmän luotettavuus määritettiin ja vahvistettiin, matkat rahdin kanssa, mukaan lukien matkustajat, alkoivat. Autojen mitat mahdollistivat kahden ihmisen kuljettamisen, mutta heidän piti olla makuulla, jota varten patjat sijoitettiin hätävaraamoihin. Testien aikana D. Lipnitskiy, Znanie is Sila -julkaisun toimittaja, vieraili testialueella ja otettiin kokeelliseen SHEL -junaan. Myöhemmin hän kirjoitti, että valmistautuessaan matkaan hän pelkäsi mahdollista onnettomuutta. Juna voi kaatua, lentää alustalta jne. Siitä huolimatta prototyyppinen auto lähti lempeästi ja hiljaa liikkeelle radalla ilman ongelmia ja jopa ilman "perinteistä" rautatiepyörää. Kaarevilla rataosuuksilla juna kallistui ja piti tasapainon.
Kokeneen pallojunan runko ilman takaseinää. Pyörä ja sen jousitus näkyvät. Kuvaus uutisesta
Juna -prototyypin testit alkoivat syksyllä 1932, minkä vuoksi asiantuntijat kohtasivat joitain ongelmia koeajon aikana. SHEL -junan työtä vaikeuttivat lumi ja jää puuraiteella. Ennen koeajojen alkua ne oli puhdistettava, koska junan alkuperäinen alavaunu ei kyennyt selviytymään tällaisista epäsäännöllisyyksistä etenkin suurnopeusliikenteen aikana. Testausvaiheessa tällaista ongelmaa pidettiin väistämättömänä pahana ja sietettiin, mutta myöhemmin siitä tuli yksi tekijöistä, jotka vaikuttivat koko hankkeen kohtaloon.
Tarkistusten päätyttyä hankedokumentaatio ja testiraportti luovutettiin erityiselle asiantuntijaneuvostolle, jonka piti päättää SHELT -järjestelmän tuleva kohtalo. Ryhmä asiantuntijoita S. A. Chaplygin tutki asiakirjat ja teki positiivisia johtopäätöksiä. Asiantuntijoiden mukaan hankkeella ei ollut vakavia ongelmia, jotka häiritsisivät sen täysimittaista käyttöä, ja he suosittelivat myös aloittamaan täyssähköisten pallokuljetusreittien rakentamisen.
Kesään 1933 mennessä N. G. Yarmolchuk ja hänen kollegansa ovat kehittäneet kaksi versiota täysimittaisista SHEL-junista kahdessa ulottuvuudessa, ns. normaali ja keskimääräinen. "Keskimääräinen" juna oli tarkoitettu lopputesteihin, ja sitä voitiin käyttää myös oikeilla raiteilla. Tässä kokoonpanossa autot oli varustettu pallomaisilla pyörillä, joiden halkaisija oli 2 m, ja niihin mahtui jopa 82 matkustajapaikkaa. Tällaisen kuljetuksen suunnittelunopeus oli 180 km / h. Oletettiin, että keskikokoiset autot yhdistetään kolmen hengen juniksi ja kuljettavat tässä muodossa matkustajia esikaupunkilinjoilla.
Kaikkien varhaisten suunnitelmien oli tarkoitus toteutua täysin "normaalissa" vaunussa. Tässä tapauksessa lupaavalle kuljetukselle olisi pitänyt saada pyörät, joiden halkaisija on 3, 7 m ja runko sopivan kokoinen. Suunniteltu liikenopeus oli 300 km / h, ja rungon sisällä oli mahdollista järjestää vähintään 100-110 istuinta. Suurten nopeuksien vuoksi tällainen juna oli varustettava paitsi mekaanisilla myös aerodynaamisilla jarruilla. Jälkimmäiset olivat joukko tasoja kehon pinnalla, jotka ulottuivat tulevan ilmavirran poikki. Joidenkin BOSSTin arvioiden mukaan vaunuilla tai normaalikokoisilla junilla voi olla valtava kapasiteetti: lupaavat junat voisivat kuljettaa koko kaupungin väestön muutamassa päivässä. Tässä tapauksessa varmistettiin merkittävä ylivoima nykyiseen rautatieliikenteeseen nähden.
Chaplyginin johtaman neuvoston työn päätyttyä 13. elokuuta 1933 kansankomissaarien neuvosto päätti SHELT -hankkeen jatkosta. Rautateiden kansankomissaaria kehotettiin rakentamaan ensimmäinen täysimittainen lokerorata koekäyttöä varten. Uusi reitti voisi ilmestyä suuntaan Moskova-Noginsk tai Moskova-Zvenigorod. Nykytilanteen ja suunnitelmien analysoinnin jälkeen päätettiin rakentaa valtatie Noginskiin. Tuolloin uuden teollisuusalueen rakentaminen alkoi Moskovan itäpuolella. Oletettiin, että tähän suuntaan matkustajaliikenne voisi saavuttaa 5 miljoonaa ihmistä vuodessa, joten tarvittiin uusia kuljetuksia, joilla on asianmukaiset indikaattorit. Kansankomissaarien neuvoston pyynnöstä uuden reitin rakentamisen olisi pitänyt olla valmis syksyyn 1934 mennessä.
Kuva kotimaisesta lehdistöstä. Prototyyppijuna kuljettaa matkustajaa. Kuva Termotex.rf
Ensimmäisen täysimittaisen kaukaloradan piti alkaa Izmailovossa, jotta työntekijät pääsivät asemalle raitiovaunulla tai metrolla ja siirtyivät sitten SHEL-junaan ja menivät töihin. Nopea tilava kuljetus voi muuttaa merkittävästi Moskovan ja Moskovan alueen logistiikkaa parantamalla sen pääparametreja. Odotettuaan uutta kuljetusta ainutlaatuisilla indikaattoreilla kotimainen lehdistö alkoi jälleen kehua N. G. Yarmolchuk.
Lehdistön ja kansalaisten odotukset eivät kuitenkaan toteutuneet. Vuoden 1934 lopussa uusi asema ei avannut oviaan matkustajille, eivätkä uudet sähköiset pallojunat vieneet heitä töihin. Lisäksi moottoritietä ja asemaa ei edes rakennettu. Ennen valtatien ja niihin liittyvän infrastruktuurin rakentamisen aloittamista asiantuntijat tarkastivat jälleen lupaavan hankkeen ja tekivät johtopäätöksiä, jotka johtivat sen hylkäämiseen.
Vaunujen suunnittelunopeus ja kapasiteetti sekä muut uuden kuljetuksen edut näyttivät houkuttelevilta, mutta ehdotetussa muodossa niillä oli paljon haittoja. Ensinnäkin se oli sekä SHEL -junan että sen reitin suunnittelun monimutkaisuus. Esimerkiksi raudoitetun betonialustan käyttö mahdollisti metallikustannusten alentamisen, mutta se vaikeutti rakentamista ja vaati lisätuotantolaitosten käyttöönottoa. Uusien junien sarjarakentaminen vaati myös vastaavia ponnisteluja ja kustannuksia.
Sähköpallojunan ehdotettujen hankkeiden analyysi johti myös pessimistiseen johtopäätökseen. Tuolloin käytössä ollut tekniikan taso ei mahdollistanut vaaditun ajoneuvon rakentamista hyväksyttävillä ominaisuuksilla. Esimerkiksi pallomaisten pyörien kumipinnoitteen resurssi betonilla ajettaessa aiheutti suuria kysymyksiä. Tilanteissa, joissa ei ole kumia, tällaisella projektin vivahteella voi olla vakavia kielteisiä seurauksia. Lisäksi suuri ja raskas SHEL -juna oli varustettava sopivan tehon moottoreilla ja muilla erikoislaitteilla, jotka joko puuttuivat tai olivat liian kalliita.
Vaikka kaukaloradan ja pallojunien onnistunut rakentaminen sille, sen toimintaan liittyy useita vakavia ongelmia. Esimerkiksi juna -prototyypin testaamisen aikana BOTTS -asiantuntijoiden oli puhdistettava puurata säännöllisesti lumesta ja jäästä. Tällaiset epäpuhtaudet häiritsivät junan normaalia toimintaa, ja suurilla nopeuksilla ne voivat jopa johtaa hylkyyn. Luultavasti tässä yhteydessä asiantuntijat muistuttivat Abakovskin lentoauton onnettomuudesta vuonna 1921. Rautatien huonon laadun vuoksi nopea auto lensi kiskoilta, mikä johti useiden matkustajien kuolemaan. Lentoauto liikkui noin 80 km / h nopeudella, ja Yarmolchukin projekti oletti monta kertaa suurempia nopeuksia ja sen seurauksena juna altistui vielä suuremmalle riskille.
Artikkeli Modern Mechanix -lehdestä, helmikuu 1934. Kuva: Wikimedia Commons
Teknisten ongelmien lisäksi oli myös taloudellisia ongelmia. Yhden noin 50 km: n pituisen moottoritien rakentaminen osoittautui liian kalliiksi, ja sen tulevaisuudesta tuli kiistanalainen aihe. Koska SHEL -junalla oli etuja olemassa olevaan liikenteeseen nähden, se ei vaikuttanut toteutettavalta. Jotkut säästöt matkustusajassa tai kyky kuljettaa hieman enemmän matkustajia eivät voi perustella erittäin korkeita kustannuksia.
Teknisten, teknisten, toiminnallisten ja taloudellisten ominaisuuksien ja ongelmien yhdistelmä johti hankkeen sulkemiseen, jota pidettiin useita kuukausia aikaisemmin paitsi lupaavana myös kykenevänä muuttamaan radikaalisti kuljetuksen ulkonäköä. Ensimmäisen Moskova – Noginsk-moottoritien rakentamista keskeytettiin pian alkamisen jälkeen, viimeistään vuoden 1934 ensimmäisinä viikkoina. Tämän vuoksi uuden teollisuusalueen yritysten työntekijät käyttivät tulevaisuudessa vain olemassa olevia liikennemuotoja, mikä ei kuitenkaan estänyt Moskovan alueen teollistamista koskevien suunnitelmien toteuttamista.
Sen jälkeen kun oli tehty päätös luopua sähköisen palloradan rakentamisesta, lehdistö lopetti innostuneiden artikkelien julkaisemisen. Ajan myötä kerran lupaava projekti unohtui. Kokeilurata lähellä Severyaninin asemaa purettiin pian tarpeettomaksi. Ainoa viiden vaunun kokeellinen juna romutettiin todennäköisesti pian hankkeen päätyttyä. Ei voida sulkea pois mahdollisuutta, että se on jo jonkin aikaa tallennettu johonkin SHELT -projektiin liittyvään organisaatioon, mutta tarkkoja tietoja tästä ei ole. Tiedetään vain, että vuoden 1934 jälkeen kokeiluautoja ei mainittu missään.
Pallosähköisen kuljetuksen projektin kirjoittaja N. G. Yarmolchuk jatkoi epäonnistumisesta huolimatta työtä lupaavien kuljetusmuotojen ja niiden yksittäisten osien parissa. Joitakin hänen kehitystään käytettiin myöhemmin jopa eri luokkien tuotantoautoissa.
Sikäli kuin tiedetään, Yarmolchuk ei lopettanut SHEL -kuljetusten parissa työskentelyä, mutta kaikki tämän alan jatkokehitykset toteutettiin hänen omasta aloitteestaan. Tämän projektin viimeiset maininnat ovat peräisin 1970 -luvun alkupuolelta. Tänä aikana suunnittelija yritti jälleen tarjota kehitystään maan johdolle ja jopa yritti saada tapaamisen A. N. Kosygin. Yleisö evättiin. N. G. Yarmolchuk kuoli vuonna 1978 ja sen jälkeen kaikki pallosähköisen kuljetuksen työt lopetettiin. Yli neljä vuosikymmentä rakentamisen lopettamisen jälkeen hanketta kehitettiin vain yhden suunnittelijan ponnisteluilla. Hänen kuolemansa jälkeen kukaan ei halunnut jatkaa hanketta, jota kerran pidettiin liikenteen vallankumouksena.
