Taivaalliset jättiläiset

Taivaalliset jättiläiset
Taivaalliset jättiläiset

Video: Taivaalliset jättiläiset

Video: Taivaalliset jättiläiset
Video: Ursan esitelmä: Teemu Öhman – Kuun synty, kehitys ja tutkimuksen tulevaisuus 2024, Maaliskuu
Anonim
Taivaalliset jättiläiset
Taivaalliset jättiläiset

Ilmalaivakauden kukoistus on 1920- ja 1930 -luvuilla. Ja ehkä jättiläisten epätavallisimmat edustajat ovat lentotukialuksia.

Mutta ensin lyhyesti "lentävien mastodonien" olemuksesta. Jean Baptiste Marie Charles Meunier on ilmalaivan keksijä. Meunier -ilmalaivan piti olla ellipsoidin muotoinen. Hallittavuus oli tarkoitus suorittaa kolmella ruuvilla, jotka pyöritettiin 80 ihmisen lihasten avulla. Muuttamalla ilmalaivan kaasutilavuutta toimimalla ballonetilla, oli mahdollista muuttaa ilmapallon lentokorkeutta, ja siksi hankkeessa oli kaksi kuorta - ulompi ja sisäinen.

Ensimmäisenä maailmassa lensi ranskalainen ilmalaiva "La France", joka oli varustettu sähkömoottorilla. Se tapahtui Chal-Mudonissa 9. elokuuta 1884. Toinen ilmapalloilija oli saksalainen lääkäri Welfer, joka asensi bensiinimoottorin omaan laitteeseensa. Mutta kesäkuussa 1897 Welferin ilmalaiva räjähti ilmassa, mikä johti surulliseen ja pitkään luetteloon katastrofeista. Siitä huolimatta kaasulaivat kiinnittivät aina keksijöiden ja suunnittelijoiden huomion.

Tuolloin ilmalaivojen nopeus saavutti 135 km / h ja poikkesi vähän lentokoneiden nopeudesta. Lennon korkeus oli 7600 m ja enimmäiskesto jopa 100 tuntia. Hyötykuorma oli noin 60 tonnia, johon sisältyi miehistön massa, vesi ja elintarvikkeet, painolasti, aseet.

Lentokoneiden käyttökokemuksen kasvaessa niiden lentojen luotettavuus ja turvallisuus, myös vaikeissa sääolosuhteissa, ovat lisääntyneet merkittävästi.

Sodan loppuun mennessä ilmalaivat lentävät missä tahansa säässä ja suorittavat taistelutehtäviä pilvissä päivin ja öin, koska he alkoivat käyttää erityistä laitetta - kevyitä gondoleja, jotka käynnistettiin sivulta. Miehistön jäseniä oli yksi tai kaksi, ja ilmalaiva oli pilvien yläpuolella. Yhteys gondolin kanssa pidettiin puhelimitse. On lähes mahdotonta havaita pieni gondoli pilvien taustalla, kun taas kaksi ohjaamossa sijaitsevaa tarkkailijaa voivat onnistuneesti suorittaa tiedustelua, säätää laivaston tykistön tulta ja pommittaa itse kohteita.

Ensimmäisen maailmansodan alkuun mennessä Venäjä oli rakentanut yhdeksän ilmalaivaa, joista paras oli Albatrossi, jonka tilavuus oli 9600 kuutiometriä. m, 77 m pitkä. Sodan loppuun mennessä osti vielä 14 ilma -alusta. Sitten ei ollut aikaa ilmapalloille. Vasta vuonna 1920 Venäjällä alkoi jälleen rakentaa pieniä ilmalaivoja. Neuvostoliitossa ensimmäinen ilmalaiva valmistettiin vuonna 1923. Myöhemmin perustettiin erityinen organisaatio "Diriablestroy", joka rakensi ja otti käyttöön yli kymmenen ilmapalloa pehmeistä ja puolijäykistä järjestelmistä. Kotimaisten ilmalaivarakentajien kiistaton saavutus oli lennon keston maailmanennätys - 130 tuntia ja 27 minuuttia. ilmalaiva V-6, jonka tilavuus on 18 500 kuutiometriä. m. Myöhemmin, vuonna 1938, B-6 törmäsi Kuolan niemimaalle, kun se sumussa törmäsi vuoreen, jota ei ollut merkitty karttaan.

Kuva
Kuva

Ilmalaiva "Albatross".

Ilmalaivan valvonta, toisin kuin nykyinen yksinkertaistettu mielipide, maassa ja ilmassa on paljon vaikeampaa kuin lentokoneella. Maalla ilmalaiva kiinnitetään keulalla mastoon, mikä on melko monimutkainen toimenpide. Lennon aikana on aerodynaamisten peräsimien ja useiden moottoreiden ohjaamisen lisäksi tarpeen seurata kantokaasua ja painolastia. Ilmalaiva nousee painolastin vapautumisen seurauksena, ja laskeutuminen johtuu nostokaasun osittaisesta vapautumisesta ja hissin toiminnasta. Lisäksi on otettava huomioon lämpötilan ja ilmanpaineen muutos, erityisesti korkeuden muuttuessa, sekä ilmakehän tila - sateet, jäätyminen, tuuli.

Ennen kuin puhutaan amerikkalaisista laivaston lentotukialusten ilmalaivoista, on huomattava, että juuri saksalaiset, joilla oli erityinen tekninen lukutaito ja intuitio, nousivat sodanjälkeisten brittiläisten ja amerikkalaisten suurten jäykkien ilmalaivojen esi-isiksi. Tosiasia on, että vuonna 1916 Saksan Zeppelin LZ-3 iski ilmatorjunta-tulipalosta ja laskeutui Britannian saarille. Sen suunnittelua tutkittiin perusteellisesti, kirjaimellisesti "luu luulta", ja siitä tuli prototyyppi kaikille liittolaisten taistelulaiva -aluksille tuolloin.

Kuva
Kuva

Zeppelin LZ-3.

Myöhemmin Versaillesin sopimuksen mukaan Saksalla kiellettiin rakentamasta sotilasilmalaivoja henkilökohtaiseen käyttöön, mutta ne voisivat laillisesti tuottaa niitä korvauksina. Niinpä vuonna 1920 Zeppelinin telakalla Saksassa rakennettiin jättiläinen meri-ilmalaiva L-72 ja luovutettiin Ranskalle. Se oli yksi kolmesta uusimmasta ilmalaivasta, joiden pituus oli 227 metriä ja kuoren halkaisija 24 metriä. Sen hyötykuorma oli 52 tonnia. Voimalaitos koostui kuudesta 200 hv: n Maybach -moottorista. Ranskalaiset antoivat hänelle nimen "Dixmude". Siinä kapteeni Duplessisin miehistö suoritti onnistuneesti laivaston komennon tehtävät ja asetti myös useita ennätyksiä, jotka voivat edelleen hämmästyttää mielikuvitustamme: lennon kesto on 119 tuntia ja reitin pituus 8000 km.

Ensimmäisen maailmansodan päättymisen jälkeen noin 300 ilmalaivaa pysyi käytössä. Ensinnäkin heidän avullaan alkoi kilpailu maailman valtamerien valloittamisesta ilmateitse. Ensimmäinen lento Atlantin yli tehtiin heinäkuussa 1919 R-34-ilmalaivalla Isosta-Britanniasta Yhdysvaltoihin. Vuonna 1924 seuraava transatlanttinen lento tehtiin saksalaisella ilmalaivalla LZ 126. Vuonna 1926 Norja-italialais-amerikkalainen yhteinen retkikunta R. Amundsenin johdolla U. Nobilen suunnittelemalla ilma-aluksella "Norja" suoritti ensimmäisen noin -arkkiteettisen lennon. Huippuvuoret - Pohjoisnapa - Alaska. Vuoteen 1929 mennessä ilmalaivatekniikan parantaminen oli saavuttanut erittäin korkean tason. Saman vuoden syyskuussa ilmalaiva "Graf Zeppelin" aloitti säännölliset transatlanttiset lennot. Ja vuonna 1929 LZ 127 teki ympäri maailman lennon kolmella laskeutumisella. 20 päivässä hän lensi yli 34 000 km keskimääräisellä nopeudella 115 km / h.

Amerikkalaiset eivät maantieteellisen sijaintinsa vuoksi luopuneet ilmalaivojen sotilaallisesta käytöstä. He näkivät näiden valtavien ilmalaivojen vielä käyttämättömän sotilaallisen potentiaalin tiedustelussa merellä, rannikkosuojelussa, alusten saattajissa, sukellusveneiden etsinnässä ja tuhoamisessa sekä pitkän matkan sotilaskuljetusten toteuttamisessa.

Aluksi amerikkalaiset alkoivat rakentaa ilmalaivoja kuten saksalainen LZ ja jopa osti saksalaisia ilmalaivoja laivastolleen. Kausi 1919–1923 oli aika, jolloin jäykät ilmalaivat saapuivat Yhdysvaltain laivastoon. Näiden vuosien aikana laivasto sai kolme ensimmäistä jäykkää ilmalaivaa, ja Yhdysvaltain laivaston ilmailutukikohta perustettiin Lakehurst, New Jersey. Kongressi myönsi varoja ZR-1- ja ZR-2-ilmalaivojen rakentamiseen.

ZR-1: n ensimmäinen lento nimellä "Shenandoah" tapahtui vuonna 1923, vasta sitten, kun venevaja oli rakennettu Lakehurstille. Toinen ilmalaiva, numeroitu R-38, rakennettiin Isossa-Britanniassa, mutta ei koskaan nähnyt Amerikkaa. 24. elokuuta 1922 ilmalaiva kaatui koelennolla, tappoi 44 Yhdysvaltain laivaston henkilöstöä. Kolmas Saksasta ostettu ilmalaiva ZR-3 sai nimekseen "Los Angeles". Molemmat ilmalaivat olivat koulutuslentokoneita ja lentäviä laboratorioita.

Kuva
Kuva

ZR-1 Shenandoah.

Laivaston uusien ilmalaivojen kehittämistä ja rakentamista varten vuonna 1923 perustettiin Goodyear-Zeppelin-yhtiö yhdessä saksalaisten kanssa. Ilmailutoimisto aloitti välittömästi alustavan tutkimuksen tiedusteluilmalaivan luomiseksi. Niinpä ensimmäistä kertaa ZRS-4- ja ZRS-5-laitteiden (S-tiedustelu) epäselvät ääriviivat ilmestyivät yrityksen papereihin. Yhdessä asiakas oli kategorinen: ilmalaivan tulisi kuljettaa ilma -aluksia, jotka suojaavat ilmalaivaa ja laajentavat sen tiedusteluominaisuuksia.

Kaikki tämä johti ilmalaivan luomiseen, jonka tilavuus oli vähintään 20 000 kuutiometriä. m. Hanke edellytti, että tällainen lentotukialus kykenisi kuljettamaan kolmesta kuuteen ilma -alusta. Toinen innovaatio on vedyn kantajakaasun korvaaminen palamattomalla heliumilla. Jälkimmäinen laajensi merkittävästi ilmalaivan taistelukykyä.

Kun sotilasasiantuntijat keskustelivat lentotukialusten tulevasta luokasta, ilmaistiin myös radikaaleja mielipiteitä. Kun otetaan huomioon lentotukialusten suuri haavoittuvuus ja lentotukialusten yksinomainen riippuvuus hydrometeorologisista olosuhteista, ehdotettiin, että laivaston lentotukialukset korvataan ilma-aluksilla, jotka perustuvat Yhdysvalloissa rakennettuihin ZRS-5-ilmalaivoihin. Lentotukialus, jonka keskimääräinen iskutilavuus oli 19 000 tonnia, maksiminopeus oli 27 solmua ja se pystyi ottamaan mukaan 31 ilma -alusta. Niiden sijoittaminen lentotukialuksiin vaati 5-7 ilmalaivaa.

Yhdysvalloissa tehtiin töitä kahden ilmalaivan lentotukialuksen luomiseksi laivastolle. Huhtikuuhun 1924 mennessä valmistelut olivat valmiit. Kehityksen nimi oli "Project-60". Traaginen tapahtuma kuitenkin yllättäen esti suunnitelman toteuttamisen.

Yönä 2. – 3. Syyskuuta 1925 hirmumyrsky repäisi Ohion yllä Shenandoahin ilmalaivan. Onnettomuus vaati 14 miehistön jäsentä. Toinen katastrofi johti ilmailukriisiin, ja ZRS-4- ja ZRS-5-ohjelmia lykättiin vuodeksi.

Neljä ja puoli vuotta kului, ennen kuin Shenandoahin katastrofi asettui yleiseen mielipiteeseen, ja hankkeen 60 toteuttaminen oli mahdollista.

Yrityksen suunnittelijat eivät tuhlanneet aikaa raivoavan julkisen intohimon aikana, vaan jatkoivat kovaa työtä projektin parissa ja onnistuivat varustamaan Akronin ja Maconin ilmalaivat lentokoneilla. Ilmalaivan rungon alaosasta leikattiin T-muotoinen luukku-sisäänkäynti neljän lentokoneen halliin. Luukun alussa ripustettiin ns. Puolisuunnikas, johon lentokoneiden tulisi tarttua "laskeutuessaan" ilmalaivan alle. Hangarin kattoon asennettiin yksiraiteinen järjestelmä ilma -alusten ripustamiseksi ja vapauttamiseksi ilmalaivasta.

Koneeseen asennettiin erityinen koukku, jolla se tarttui puolisuunnikkaan ja siirtyi sitten ilmalaivan halliin. Suunnittelijat käyttivät kolme vuotta viimeistelläkseen laskeutumisjärjestelmän toimintakuntoon.

Kuva
Kuva
Kuva
Kuva

Ensimmäinen henkilö, joka onnistui laskeutumaan puolisuunnikkaan, oli luutnantti Clloyd Finter. Mutta tämä ei ollut helppoa; puolisuunnikkaan lähestyessä oli vaikea kiinnittää kiinnikkeeseen koukulla ilmalaivan rungosta ja toimivista moottoreista johtuvan herätevirran vuoksi. Ohjauspyörän ja kaasun erittäin tarkka liike vaadittiin, jotta kohtaus tapahtuisi turbulenssissa. Finter vain kolmannesta lähestymistavasta, rikkomalla heräämisen alhaalta, pystyi tarttumaan puolisuunnikkaan kiinnikkeeseen.

Kun ilmalaivan nouto ja nousu oli hallittu, lentokoneen lentäjät aloittivat kokeiluja lentotukialuksensa taistelukyvyn laajentamiseksi. Laivaston presidentin tarkastelussa lentäjä Nicholson nousi lentotukialuksen Saratogan kannelta ja nousi Los Angelesin ilmalaivan korkeudelle, laskeutui ilmalaivan puolisuunnikkaan ja katosi sen luukkuun. Sitten ilmalaivakoneita käytettiin kiinnityspäällikön toimittamiseen maahan, kun ilmalaiva laskeutui uudelle tukikohdalle. Tulevaisuudessa upseerin toimittamiseen maahan käytettiin erityistä purjelentoa, joka kiinnitettiin ilmalaivan rungon pohjaan.

Marraskuussa 1931 ensimmäinen kahdesta uusimmasta Yhdysvaltain ilmalaivasta oli vihdoin valmis testaukseen. Akronin miehistö ja huoltohenkilöstö ryntäsivät paikoilleen angaariin valmistautumaan sen ensimmäiseen lentoon laivaston alukseksi. Lopuksi moottorit lämmitetään, ohjausjärjestelmä on tarkastettu, yli 350 kg ruokaa on ladattu, tasausjouset, jotka pitävät ilmalaivaa angaarin keskellä, ovat heikentyneet ja ilmalaivan keula on kiinnitetty siirrettävän kiinnitysmastorengas. Kaikki oli valmista, ja pieni dieselveturi alkoi siirtää laiturimastoa eteenpäin ja sen myötä itse laitetta.

Ilmalaiva vapautettiin kaapeleista, hännänpuomi poistettiin ja kiinnitysmasto hinattiin edelleen kiinnitysympyrään. Akron oli nyt valmis nousemaan. Ja jos ajatellaan, kuinka valtava rakenne angaarilla itsessään oli, missä 240 metrin pituinen hirviö voitaisiin varastoida, voidaan kuvitella, kuinka vaikeaa tällaisten ilma -alusten toiminta oli. Lentoonlähtöä varten ilmalaiva irrotettiin mastosta, moottorien potkurit käännettiin alas pystysuoran työntövoiman luomiseksi ja alus nousi.

Kuva
Kuva

Acronin liittyminen Yhdysvaltain laivastoon oli erityisen seremoniallinen. Vuoteen 1931 saakka tätä jättimäistä laitetta testattiin, ja tammikuussa se osallistui jo laivaston harjoituksiin alusten tiedustelusta meressä. Tämän lennon aikana Akron joutui vaikeisiin sääolosuhteisiin lumen ja jäätymisen kanssa, noin 8 tonnia jäätä muodostui rungon peräosaan, mutta aluksen hallinnan vaikeuksia ei tuntunut, se läpäisi ensimmäiset epäedulliset testit taivaalla.

Akron on seitsemäs jäykkä ilmalaiva, joka on rakennettu maailmassa vuoden 1919 jälkeen ja kolmas Yhdysvalloissa. Uusi ilmalaiva oli prototyyppi kymmenen jäykän ilmalaivan irrotukseen Yhdysvaltain laivastossa.

Huolet ovat lisääntyneet: ilmalaivojen kiinnittämiseksi on tarpeen rakentaa kiinnitysmastoja, joissa on polttoainetta, painolastivettä ja sähköä. Ennen telakointia ilmalaiva on tasapainotettava tarkasti vaakasuoraan ja pysyttävä sitten miehistön valvonnassa mastossa, kunnes suuri maahenkilöstö, joka tarttuu ohjaimiin (aluksesta irrotetut kaapelit), nostaa keulansa huipulle mastosta. Aiemmin käytettiin korkeita ankkurimastoja, mutta vuonna 1926 "pitkän" mastoon kiinnitetty Los Angelesin ilmalaiva nousi tuulen puuskissa ja seisoi pystysuorassa maston yläosassa. Suurella vaivalla he onnistuivat pelastamaan hänet. Vahinko oli vähäinen, mutta tämä tapaus paljasti korkeiden kiinnitysmastojen puutteen.

Kuva
Kuva

Ilmailutukikohdan rakentamispaikkojen valinnassa oli vaikeuksia. Valtavien kattojen (angaarien), ankkurimasto- ja kiinnitysympyröiden rakentamisen lisäksi maassa tarvittiin huomattavia vesivarantoja painolastille ja nostokaasun varastointilaitteelle.

Ei ole epäilystäkään siitä, että ilmalaivat, joilla oli niin suuri data ja jotka olivat tuolloin paras työkalu tiedustelun suorittamiseen suurilla valtamerialueilla, erityisesti Tyynellämerellä, missä Yhdysvallat katsoi epäillen Japanin sotilaallisia valmisteluja.

Jäykillä ilmalaivoilla oli kolme tärkeää etua aluksiin ja lentokoneisiin nähden: ne liikkuivat kolme kertaa nopeammin kuin merialukset, niiden kantavuus oli useita kertoja verrattuna tuon ajan lentokoneisiin ja kantomatka vähintään kymmenen kertaa suurempi. Ja 1920 -luvun lopulla ilmestyi neljäs tekijä - ilmalaivojen kyky kuljettaa lentokoneita.

Ilmalaivojen vastustajien tärkein argumentti oli heidän haavoittuvuutensa. Muistin ensimmäisen maailmansodan tapahtumat, jolloin zeppeliinit kaatoivat helposti Lontoon. Mutta tuolloin ilmalaivat täytettiin räjähtävällä vedyllä ja palamatonta heliumkaasua tuotettiin Amerikassa. Siksi uudet amerikkalaiset ilmalaivat ZRS-4 ja ZRS-5 eivät olleet niin helppoja ampua alas 30-luvun taistelijoilla. Nostokaasun heliumia ei täytetty osastoihin paineen alaisena ja siksi se voi tulla ulos vain rungon yläosan reiästä. Lisäksi helium oli erillisissä balloneteissa ja koko hävittäjälaivaston hyökkäys (aseistettu kivääri-kaliiperikoneilla) vaadittiin aiheuttamaan vakavia vahinkoja ilma-alukselle. Aluksella oli jopa viisi hävittäjää, jotka kykenivät torjumaan ilmahyökkäyksen. Lisäksi täällä oli myös useita kivääriasennuksia. Mutta paperilla se oli tasaista. Ilmatorjunta-aseen kuoret tai hävittäjän ohjukset voisivat helposti lähettää aluksen maahan. Ja päästä suureen ja istuvaan kohteeseen ei ollut vaikeaa.

Lisäksi lentokoneita käytettiin näkökentän laajentamiseen, kun he suorittivat tiedustelua meressä, eivät ilmataisteluun. Vakaan radioviestinnän ja ilmalaivan luotettavan radioaseman ansiosta kahden koneen näkymä laajeni 370 kilometriin edestä. Jotta lentokoneita voitaisiin käyttää tehokkaammin ilmassa, oli tarpeen säätää ilmalaivan lennonjohtajan asema, joka taisteluolosuhteissa toimisi myös tietokeskuksen tehtävissä. Unissani oli projekti tankata ilmalaiva ilmaan säiliöaluksesta, joka voisi nousta sekä lentokentältä että lentotukialukselta. Tulevaisuudessa he halusivat saada pienen kuljetuskoneen ilmalaivan huoltoa varten (miehistön vaihtaminen pitkällä lennolla, ruokavarastojen, ammusten täyttö).

Pian Akronin ZRS-4 oli aseistettu uudella Curtiss XF9C-1 -koneella. Mutta ongelmia on vaikea ennustaa. 4. huhtikuuta 1933 ukkonen, leikkisästi, käsitteli "taivaan herraa" "Akronia". Täällä helium ei ollut parempi kuin vety. Voimakas kylmä rintama, jossa oli ukkosmyrskyjä ja rankkasateita, hyökkäsi "ilmavalaan" New Jerseyn rannikolle. Laskeva ilmavirta heitti sen kohti vettä, miehistön ponnistelut eivät voineet estää ilmalaivaa laskeutumasta, se jatkoi putoamistaan häntäänsä alaspäin 4 m / s nopeudella. Laskeutumisen pysäyttämiseksi painolasti pudotettiin, hissit siirrettiin kokonaan nousuun, minkä seurauksena peräosa putosi vielä matalammaksi, mikä lisäsi ilmalaivan kaltevuutta vaaralliseen arvoon 25 °, kunnes alempi köli kosketti vettä.

Valtava isku ravisti Akronia. Kahdeksan sen moottoreita toimi täydellä teholla, mutta he eivät voineet vetää vedellä täytettyä hännänosaa ulos merestä. Häntäosan uppoamisen myötä Akronin liike hidastui ja nenä kohosi ylös. Sitten nenä alkoi laskea, kunnes koko laite oli vedessä.

Akronin viimeisen minuutin aikana saksalainen alus Phoebus purjehti hitaasti sumun ja sateen läpi. Febus kellui jo ilmalaivan hylkyjen joukossa, ilmassa tuntui bensiinin haju. Tuhoutunut alus ei näkynyt pinnalla. Vain kolme aluksen 76 miehistön jäsenestä pelastettiin sinä pimeänä yönä. Näin Yhdysvaltain suurin ilmalaiva kaatui.

Kuva
Kuva

Mutta Akron oli Yhdysvaltojen ylpeys. Epätavallisen kallis laite - sen luomiseen käytettiin yli 5,3 miljoonaa dollaria (täysivaltainen tuolloin) ja toinen 2 miljoonaa dollaria infrastruktuurin tarjoamiseen. Rakentamisen jälkeen ilmalaiva lensi erityisesti suurten kaupunkien yli, jotta veronmaksajat näkisivät, että rahat käytettiin hyvin. Akronin kuoleman jälkeen Amerikka koki shokin. Tämä vaikutti hallituksen päätökseen: saattaa kiireellisesti valmiiksi toisen jättiläisen, kuolleen tarkka kopio, rakentaminen, joka on jo käynnissä. Anna koko maailman nähdä, että olemme edelleen vahvoja. Maconista tuli uusi alus.

Shinandoan ja Akronin ilmalaivojen kuolemat eivät opettaneet Yhdysvaltain laivastolle mitään. Loppuvuodesta 1934 Macon joutui trooppiseen myrskyyn matkalla Länsi -Intiaan. Tällä kertaa uhreja ei ollut, mutta rungon rakenne vaurioitui pahasti. He päättivät suorittaa korjaukset asettamatta ilmalaivaa venevajaan, ja vammautunut Macon jatkoi lentämistä ja sai ajoittain laastareita vaurioituneista paikoista.

Kuva
Kuva

Talvella 1934 Macon osallistui merivoimien harjoituksiin Yhdysvaltojen länsirannikolla. Helmikuun 12. päivän aamunkoitto oli yhtä synkkä kuin edellisenä päivänä. Risteillen 770 metrin korkeudessa Macon upposi ja putosi pilviin kovassa turbulenssissa ja sateessa. Rannikon jälkeen miehistö tunsi terävän iskun, ja ilmalaiva kallistui jyrkästi oikealle puolelle. Ruorimies Clarke menetti pyörän hallinnan ja ilmalaiva alkoi pyöriä nopeasti.

Klo 17.05 ylemmän kölin sisällä vartioidut merimiehet löysivät voimakkaan tuhoutumisen ja läpimurron kaasukammioissa, joista heliumia alkoi paeta. Kun he lähestyivät rannikkoa, tarkkailijat maasta huomasivat, kuinka ylempi köli alkoi romahtaa ilmassa.

Kun ilmalaiva oli pudonnut kaiken mahdollisen painolastin, se nousi alle kahdessa minuutissa. Macon murtautui pilvien läpi ja jatkoi nousuaan 860 metriin, ja korkeusrajan jälkeen kaikki kaasupullojen venttiilit avautuivat automaattisesti vapauttaen jäljellä olevan kaasun ilmakehään. Tästä huolimatta ilmalaiva nousi 1480 metriin.

Siihen mennessä kaasua oli kadonnut niin paljon, että ilmalaiva pystyi vain laskeutumaan. Hätäsignaali lähetettiin. Komentaja Wylie päätti tehdä hätälaskun veteen, koska rannikko oli vuoristoista ja myös sumun peitossa. Ilmalaivan nopean nousun myötä ylöspäin, koska kaasun häviäminen hännän osassa, tasapaino oli häiriintynyt ja ilmalaiva lensi korotettuna.

Kuva
Kuva

Kun miehistö oli joutunut keulaan, se ei pystynyt tasapainottamaan alusta. Kun häntä kosketti vettä, miehistön jäsenillä oli aikaa pukea pelastusliivit ja täyttää lautat. Aluksella olevista 83 ihmisestä vain kaksi puuttui.

"Maconin" kuolema johtui suhteellisen pienestä suunnitteluvirheestä. Sivuttaisessa tuulenpuuskissa ylempi köli, jossa oli osa rungosta, irrotettiin, roskat vaurioittivat kolmea kaasupulloa ilmalaivan peräosassa, heliumin menetyksestä johtuva hissi laski 20%, mikä johti ongelmiin. Amerikkalaisten ilmalaivojen selviytymiskyky ei antanut heidän selviytyä edes rauhan aikana. Ajatus taistelulentokoneiden kuljettajista osoittautui utopiaksi.

Suurten ilmalaivojen aikakausi päättyi Saksan ilmalaivan "Hindenburg" katastrofiin vuonna 1937. Se oli taivaan Titanic - kallein ja ylellisin ilmalaiva, joka on koskaan rakennettu ihmisten käsillä. Hydratun zepeliinin tärkein "tappaja" oli tuli. "Hindenburgissa" toteutettiin toimenpiteitä, jotka näyttivät kokonaan sulkevan pois jopa kipinän. Lentokoneessa oli tiukka tupakointikielto. Kaikkien alukselle tulleiden, matkustajien mukaan lukien, oli luovutettava tulitikkuja, sytyttimiä ja muita kipinän muodostavia esineitä. Kuitenkin tämä 240-metrinen jättiläinen, joka on täydellisin koko ilmailun historiassa, kuoli juuri tulipalosta.

6. toukokuuta 1937 tuhannet newyorkilaiset näkivät harvinaisen ja upean näyn - Hindenburgin ilmalaivan saapumisen Euroopasta. Tämä oli yhdestoista transatlanttinen matka kuuluisalla ilmalaivalla. Pruss -aluksen kapteeni toi mastodoninsa erityisesti Empire States Buildingin lähelle, jotta toimittajat ja valokuvaajat näkisivät paremmin Saksan "lentävän ihmeen".

Kuva
Kuva

248 kiinnitysryhmän henkilöä oli jo valmis ottamaan kiinnityslinjat ja tuomaan Hindenburgin kiinnitysmastoon, mutta taivas oli ukkospilvien peitossa ja salamaniskun pelossa kapteeni Pruss päätti odottaa sivussa, kunnes Toukokuun ukkonen laantui. Kello 19 mennessä salama oli mennyt Hudsonin ulkopuolelle, ja 1100 hevosvoiman dieselmoottorista suriseva Hindenburg alkoi hitaasti vetäytyä mastoon. Ja kun ilmalaivasta pudonnut opasköysi putosi märälle hiekalle, zeppeliinin runko, staattisen sähkön purkautuminen, hehkui kirkkaasti sisältä. Sen hännän osa, joka oli täynnä tulisia liekkejä, laski jyrkästi. 62 matkustajaa ja miehistön jäsentä onnistuivat pääsemään pois tästä helvetistä, 36 ihmistä paloi kuoliaaksi.

Kuva
Kuva

Korkea onnettomuus on aina ollut luontainen tämän luokan lentokoneille. Esimerkiksi Saksassa 20 vuosisadan alussa rakennetusta 137 ilmalaivasta vain 30: llä oli onnellinen kohtalo, 24 poltettiin ilmassa ja maassa, loput menetettiin muista syistä.

Toisessa maailmansodassa ilma -aluksia käytettiin sotilaallisiin tarkoituksiin vain Yhdysvalloissa ja Neuvostoliitossa. Laivaston suuret tappiot saivat Yhdysvaltain kongressin hyväksymään ohjelman puolipehmeiden ilmalaivojen rakentamiseksi alusten saattamiseksi ja rannikkojen suojaamiseksi. Sodan jälkeen Yhdysvaltain ilmailulaivastoa vähennettiin merkittävästi. Neuvostoliitossa käytettiin sodan aikana vain yhtä ilmalaivaa. Ilmapallo B-12 valmistettiin vuonna 1939 ja otettiin käyttöön vuonna 1942. Tätä ilmalaivaa käytettiin laskuvarjohyppääjien koulutukseen ja tavaroiden kuljettamiseen. Vuoteen 1945 asti sillä tehtiin 1432 lentoa. Helmikuun 1. päivänä 1945 Neuvostoliitossa luotiin tämän luokan toinen ilmalaiva, Pobedan ilmalaiva. Sitä käytettiin menestyksekkäästi miinanraivaajana Mustalla merellä. Toinen laite, V-12bis Patriot, otettiin käyttöön vuonna 1947 ja sen tarkoituksena oli kouluttaa miehistöä, osallistua paraateihin ja muihin propagandatapahtumiin.

Kuva
Kuva

Tällä hetkellä maailman johtavissa maissa tehdään töitä ilmalaivoilla, myös miehittämättömillä korkeilla, jotka voivat lentää pitkään 18–21 km: n korkeudessa.

Suositeltava: