Pommikoneet ovat aikansa suurin, monimutkaisin ja kallis taistelukone. Loppujen lopuksi tappavan rahdin toimittaminen vihollisen alueelle on tehtävä, johon he eivät säästä voimia ja keinoja. Kunnianhimoisimpienkin ideoiden toteuttaminen epäonnistuu kuitenkin usein. Katsotaanpa hirviöitä, joita joidenkin suunnittelijoiden mielen tilapäinen uni synnytti.
Siemens -Schuckert R. VIII - lentokyvytön lintu
Harvinainen luettelo hulluista tekniikan luomuksista on täydellinen ilman synkkää saksalaista neroa. Ensimmäisen maailmansodan aikana teutonit lähtivät voimalla ja päällä (mikä on ansaitsemattomasti unohdettu toisen maailmansodan taustalla), myös ilmailussa, paikoissa, joissa saavutettiin vaikuttavia menestyksiä. Mutta pommikoneiden kanssa saksalaiset jäivät aluksi jälkeen. He luottivat von Zeppelinin ilmalaivoihin, kun taas olemme luoneet lupaavan "Muromtsyn". Lopuksi Gotha onnistui tekemään onnistuneita pitkän kantaman pommikoneita, jotka osallistuivat massiivisiin hyökkäyksiin Lontoossa.
Saksalaiset putosivat perinteisestä heikkoudesta - kyvyttömyydestä pysähtyä ajoissa. Tämän seurauksena sodan jälkipuoliskolla korvaamattomia resursseja käytettiin erittäin raskaisiin pommikoneisiin, niin kutsuttuun R-koneeseen. Tämä nimi yhdistää kolme tusinaa eri yritysten lentokoneita, jotka on valmistettu yhdellä tai kahdella kappaleella ("suurimmat" - jopa neljä).
Sarjan kruunaa Siemens-Schuckert R. VIII, kuusimoottorinen hirviö, jonka siipiväli on 48 metriä, aikansa suurin lentokone. Ilja Murometsin kantama oli noin 30 metriä (muutoksesta riippuen), ja nelimoottorisesta Handley Page V / 1500: sta, jonka pituus oli 38 metriä, tuli suurin Entente-pommikone. Mutta mitä hyötyä jättimäisyydestä: aselepoon mennessä saksalaiset onnistuivat vain juoksemaan lentokentän poikki ja rikkomaan koneen ennen lentoonlähtöä voimalaitoksen ongelmien vuoksi. Tulevaisuudessa Versaillesin sopimus kielsi Saksan kehittämästä taistelukoneita ja pelasti maailman tilapäisesti saksalaiselta nerolta. Mikä sääli, koska nero, sillä välin, rakentamisessa oli jo jättiläinen kolmitaso Mannesman-Poll, vielä suurempi, vielä pahempi!
K -7 - lentävä katastrofi
Sotien välisenä aikana jättiläinen ei paennut Neuvostoliitosta. Siihen asti, että Neuvostoliitto oli pitkään johtoasemassa raskaan pommikoneen ilmailussa. Suunnittelija Konstantin Kalinin luo yhtenäisen hirviön: monikäyttöisen (jos haluat kuljettaa matkustajia, jos haluat rahtia, haluat pommeja) K-7.
Hankkeen keskeinen ajatus oli siirtyä kohti "lentävän siiven" mallia - teoreettisesti ihanteellista muotoa, jossa suunnittelun perusta on jättiläinen siipi, ja siten koko lentokone osallistuu hissin luomiseen. K-7: ssä siiven paksuus (eli "korkeus") ylitti kaksi metriä, ja sen sisällä oli mahdollista kävellä vapaasti. Se on jopa välttämätöntä, kun otetaan huomioon, että matkustajat (jopa 128 henkilöä) tai laskuvarjojoukot sijaitsivat siellä.
K-7 teki ensimmäisen lennon 21. elokuuta 1933 ja siitä tuli Neuvostoliiton suurin lentokone. Maailmassa oli enemmän, mutta pääasiassa lentäviä veneitä. Valitettavasti testit paljastivat ohjausongelmia, vakavia tärinöitä ja katastrofi tapahtui kolmen kuukauden kuluessa. Epäonnistuminen vahvisti Neuvostoliiton ilmailun kuninkaan Tupolevin asemaa. Vuonna 1934 Tupolev nostaa suuren ANT-20: n, mutta hän on paljon konservatiivisempi.
Northrop YB -35/49 - onneton lintu
"Lentävän siiven" järjestelmällä oli tietysti omat harrastajansa, ei vain Neuvostoliitossa. Ehkä tuotteliain ja menestynein oli amerikkalainen lentokoneen suunnittelija John Northrop. Hän alkoi kokeilla lentäviä siipiä jo 1920 -luvun lopulla.
Toisen maailmansodan aikana rahaa satoi amerikkalaisille lentokoneen suunnittelijoille, ja Northrop tietysti pääsi itsestään. Sodan aikana hän ei kuitenkaan tuonut yhtään ideaa sarjavaltioon. Sen hienoin tunti tuli heti sen jälkeen - vuonna 1946, kun vuoden 1941 pyynnöstä kehitetty strateginen pommikone, joka saavutti transatlanttisen alueen, ilmeni metallina. YB-35 oli nelimoottorinen mäntäpommikone, joka oli huomattavasti parempi kuin B-29. Pommikuorma kaksinkertaistuu!
Mäntäkoneiden aika oli loppumassa, ja YB-35 muutettiin erittäin nopeasti suihkumoottoreiksi, ja hieman yli vuotta myöhemmin YB-49 lensi. Uusien moottoreiden ahneuden vuoksi kantama ja taistelukuorma ovat laskeneet, mutta lento -ominaisuudet ovat parantuneet.
Autot menivät melkein pieneen tuotantoon, mutta ei onnea. Sodan päättyminen vähensi kiinnostusta "luovaan" kehitykseen ja konservatiivisempi B-36 valittiin toteutettavaksi. Myös politiikka ja kilpailijoiden etu edustivat. Lisäksi vakava ohjausongelma jatkui, jota "lentävät siivet" eivät voineet ratkaista ennen kuin oli mahdollista houkutella tietokoneita lentäjien auttamiseksi. Vasta sen jälkeen - ja rikkaan testauskokemuksen perusteella - luotiin moderni B -2A.
Convair NB-36H (Tu-95LAL)-ydinvoimalan yläpuolella
Rauhan ensimmäisellä vuosikymmenellä armeijalla ja ilman "lentäviä siipiä" oli jotain viihdettä. Tämä on hullun intohimon vuosisata atomille! Miksei siis tehdä atomitasoa? Tällaisia näkymiä: yhdellä huoltoasemalla on ääretön valikoima, lentoasemilla ainakin itse halli on valaistu ja lämmitetty ilmaisella sähköllä, jolla ei ole mitään.
Työtä atomilentokoneilla tehtiin sekä Yhdysvalloissa että Neuvostoliitossa. Amerikkalainen kehitys tunnetaan paremmin paitsi suuremmasta avoimuudestaan myös siksi, että heidän lentävä laboratorionsa nousi taivaalle viisi vuotta aikaisemmin.
Hurrikaanin vahingoittamiin pommikoneisiin B-36H perustuva NB-36H tarjosi miehistölle biologista suojaa (uusi lyijyvuorattu ohjaamo painoi jopa 11 tonnia) ja kyllä: se oli varustettu todellisella ASTR-ydinvoimalla rungon reaktori, joka tuottaa kolme megawattia. Lentokone olisi mahdollista muuttaa käyttämään tätä energiaa - koska se on potkurikäyttöinen. Mutta amerikkalaiset päättivät yksinkertaisesti tarkistaa reaktorin toiminnan lennon aikana ja turvata miehistön. Ei ollut b / n, mutta ohjelmaa lyhennettiin ja todellista atomitasoa - X -6 -projektia ydinvoimalaitteilla - ei rakennettu.
Neuvostoliitossa tilanne toistui yleensä. Ydinlentokoneiden ongelmat olivat se, että jos teet konservatiivisen rakenteen, joka on mahdollisimman turvallinen, tuloksena on jotain, joka tuskin pystyy nousemaan maasta; ja jos poltat sen kokonaan, kaikenlaisilla ydinvoimaloitteilla, se osoittautuu lievästi sanottuna ei ympäristöystävälliseksi. Emme saa unohtaa, että lentokoneet putoavat aika ajoin, ja kuka haluaa nähdä pieniä mutta todellisia ydinvoimalaitoksia putoamassa siihen? Lisäksi valikoimaan liittyvä ongelma suljettiin melkein kokonaan ilmassa tapahtuvan tankkauksen kehityksen myötä.
Pohjois -Amerikan XB -70 Valkyrie - kunnianhimoinen lintu
Ehkä se oli "Valkyrie", josta tuli viimeinen todella hullu pommikone metallissa. Jopa muukalainen B-2A on, kuten juuri keskustelimme, monella tapaa vain vanhojen ideoiden toteutus.
B-70: n synnyttänyt superkorkean pommikoneen kehittämisohjelma alkoi 1950-luvun puolivälissä, jolloin suihkukoneiden kehittäminen oli mahdotonta. Vain neljännesvuosisadan aikana lentokoneet muuttuivat puisista kaksitasoista lentokoneista, joiden nopeus oli 300-400 km / h (parhaimmillaan!) Kirjaimellisesti teräksen "luoteiksi", jotka ylittivät merkittävästi äänen nopeuden, valloittivat mannertenväliset etäisyydet ja nousivat stratosfääriin. Se oli aika, jolloin he uskoivat, että lento -ominaisuuksilla ei ollut rajoja, mutta oli syytä ottaa yhteyttä - ja tässä se on, hypersound, ilmailu- ja avaruusajoneuvot.
B-70: n luomisessa oli myös kunnianhimoisia aikoja. Riittää, kun sanotaan, että tämä muutos ei lentänyt kerosiiniin eikä ollenkaan öljytuotteisiin. Polttoaine oli pentaboraani, monimutkaisin ja kallein boorivetypolttoaine. Se ei myöskään ollut lievästi sanottuna hyödyllinen luonnolle ja voi syttyä itsestään. Tapa hävittää se halvalla keksitään vasta vuonna 2000, ja Yhdysvallat voi päästä eroon kertyneistä varannoista.
Kuuden voimakkaan moottorin ansiosta valtava Valkyrie (lentoonlähtöpaino melkein kuin Tu-160) kiihtyi nopeuteen 3 300 km / h ja sen käytännöllinen katto oli 23 kilometriä-vertaansa vailla oleva suorituskyky sen koon vuoksi. Kuitenkin legioonia lumivalkoisia luodinkestäviä pommikoneita ei ollut tarkoitus nähdä päivänvaloa. Sekä tuotannon että käytön kustannukset olivat selvästi käsittämättömiä. Samaan aikaan ballistiset ohjukset, jotka olivat nopeampia ja haavoittumattomia ilmatorjuntajärjestelmille, nousivat esiin ydinvarauksen toimittamisen välineenä. Jo ennen ensimmäistä lentoa ohjelma siirrettiin puhtaasti tieteelliselle radalle (nopean lennon opiskeluun), mutta viiden vuoden testauksen jälkeen, vuosina 1964–1969, se oli edelleen suljettu.
Mennyt ilmailuaika on tarjonnut meille monia kauniita, hulluja tai kauniita lentokoneita hulluudessaan. Sotilasilmailussa raskaat pommikoneet ovat aina olleet eliitti: ketterät taistelijat voivat kiertää ilmaesityksiä niin paljon kuin haluavat, mutta kun se tulee alas, heistä tulee seurue, jonka tehtävänä on suojella todellisia päähenkilöitä omaa lajiaan matkalla tavoitteeseen.
Vahvuudesta maksettava hinta on monimutkaisuus ja hinta. Siksi, kun suunnittelijat tekivät jotain epätavallista (heidän mielestään tietysti myös nerokasta), he osoittautuivat usein todellisiksi hirviöiksi, kuten ne, jotka muistimme nyt.
Toisen maailmansodan jälkeen vain kahdella hegemonilla alkoi olla tarpeeksi rahaa strategisten pommikoneiden valmistamiseen ja ylläpitoon. Pian heidän oli kuitenkin myös leikattava uusien radikaalien ideoiden kustannuksia. Mitä katsoa kauas: Yhdysvalloissa ydinkolmikon ilma-osan perusta on B-52H, joka julkaistiin (fyysisesti, ei keksitty!) Vuosina 1961-62. Ne erottuvat ulkomaalaisesta B-2A: sta ja koostaan (historian suurin taistelukone!)-Tu-160.
Mutta ensimmäinen toteuttaa itse asiassa 40 -luvun ideoita lisäämällä muodikasta varkautta, vain tekniikka mahdollisti lopulta lentävän siiven tekemisen. Ja toinen on erittäin konservatiivinen projekti verrattuna kilpailun aikana kehitettyihin hankkeisiin. Pragmatismin ja luottoveloituksen aikakaudella uusia "Valkyryjä" ei ole odotettavissa.
