Syyskuussa 1983 kaatuneesta korealaisesta Boeingista on todella tullut 1900 -luvun mysteeri. Tähän asti kiistoja ei ole vain aluksen kuolopaikasta, vaan myös siitä, kenen ohjukset ampuivat sen: Neuvostoliiton tai … amerikkalaisen? Lisäksi, kuten monet tutkijat epäilevät, useiden Neuvostoliiton ja Amerikan hävittäjien todellinen ilmataistelu käytiin Okhotskin meren yllä. Maailma ei ollut enää kynnyksellä, mutta kolmannen maailmansodan kynnyksen ulkopuolella.
Koko maailman tiedossa olevan virallisen version mukaan Etelä-Korean lentoyhtiön Boeing-747 rikkoi 1. syyskuuta 1983 Neuvostoliiton ilmatilaa, minkä jälkeen Su-15-hävittäjä ampui sen alas. Laiva putosi mereen Sahalinin saaren lähellä. 269 ihmistä kuoli. Tosiasiat kertovat kuitenkin eri tarinan.
Huomattavasti pienempi määrä ihmisiä tietää, että tämä kone ei vain lentänyt tavanomaista turvallista reittiään pitkin, vaan tarkoituksellisesti lensi Neuvostoliiton alueelle ja lensi sen yli vakoilutehtävässä. Hänen oli tarkoitus provosoida Neuvostoliiton ilmatorjuntatutkien ja hänen yläpuolella sijaitsevan amerikkalaisen satelliitin sisällyttäminen näiden tutkojen parametrien määrittämiseen. (Tältä osin Boeing lähti Anchoragesta erityisesti 40 minuuttia aikataulua myöhemmin, jotta se olisi Neuvostoliiton alueen yläpuolella samanaikaisesti satelliitin kanssa.) Sitä on mahdotonta havaita "kuolleiden alueiden" vuoksi sekä pystyä kehittämään keinoja ja menetelmiä tutkan tukahduttamiseksi halutuilla alueilla.
Mikä vahvistaa tämän johtopäätöksen? Reaganin hallinnon tahallisesti petollinen käyttäytyminen kaikissa tämän tapauksen tutkimukseen liittyvissä asioissa.
Tämän katastrofin, kuten minkä tahansa lento -onnettomuuden, tutkiminen Yhdysvalloissa olisi pitänyt ottaa National Transportation Safety Administrationin tehtäväksi - koska tämä on sen asiantuntijoiden suora tehtävä. Mutta Yhdysvaltain hallitus kielsi viraston välittömästi. "Tutkimuksen" otti vastaan Yhdysvaltain ulkoministeriö (mielestämme ulkoasiainministeriö), vaikka siellä ei ole asiantuntijoita. Tämän "tutkimuksen" seurauksena tämän lentokoneen seuranta -asemien tietueet tuhoutuivat, neuvottelut amerikkalaisten ja japanilaisten lähettäjien välillä katosivat, nauhoitus lentäjämme keskusteluista opastusasemien kanssa oli niin karkeasti väärennetty, että jopa kirjeenvaihtajat huomasivat sen heti ensimmäisestä kuulostelusta jne. jne. Ja niin edelleen. Eli amerikkalainen puoli väärensi tapausta röyhkeästi ja karkeasti - niin että edes "demokraattiset" toimittajat, jotka ovat omistautuneet Yhdysvaltoihin, kaikesta halustaan eivät voi pitää hiljaa siitä.
Tapahtuman jälkeen monilla asiantuntijoilla oli monia kysymyksiä, joihin ei vieläkään ole virallista vastausta. Ensimmäinen kysymys on, miten Korean matkustajakone päätyi Neuvostoliiton ilmatilaan? Miksi kokenut lentäjä, joka käytti moderneimpia laitteita, eksyi niin pitkälle Neuvostoliiton alueen syvyyksiin? Kaikissa kolmessa Korean lentokoneeseen asennetussa "inertiaalisessa navigointijärjestelmässä" (INS) oli gyroskoopit ja kiihtyvyysmittarit, joiden piti ohjata lentokone ennalta määrättyä reittiä pitkin. Järjestelmävian välttämiseksi kaikki kolme tietokonetta toimivat itsenäisesti ja saivat tietoja toisistaan riippumatta. Voisiko olla mahdollista, että kaikkiin kolmeen tietokoneeseen syötettiin vääriä koordinaatteja? Onko mahdollista, että miehistö laiminlyö velvollisuutensa tarkistaa INS: n koordinaatit lentokarttojen koordinaateilla, kuten yleensä tehdään? Olisiko kokenut lentäjä unohtanut tarkistaa, vastaako lentokoneen todellinen sijainti lennon aikana INS: n merkitsemiä valvontapisteitä? Vai onko sähkökatko halvaantanut kriittiset navigointijärjestelmät, valot ja radiolähettimet? Todennäköisyys tällaiselle tapahtumien kehitykselle on erittäin pieni. Jokaisella kolmella INS -yksiköllä oli itsenäinen virtalähde. Ne pidettiin toimintakunnossa millä tahansa neljästä sähkögeneraattorista, yksi kullekin lentokoneen suihkumoottorille. Kuolemaan johtaneeseen räjähdykseen saakka miehistö ei kadottanut hetkeksi yhteyttä reitillä sijaitseviin maanseuranta -asemiin.
Komentaja Chun viimeisessä radioyhteydessään Tokioon ilmoitti luottavaisesti olevansa 181 km kaakkoon Japanin Hokkaidon saarelta. Itse asiassa se sijaitsi täsmälleen 181 km saaren pohjoispuolella. Miksi lennonjohtajat eivät kertoneet hänelle virheestä? Kone oli jo lentämässä reitillä Romeo-20 Neuvostoliiton välittömässä läheisyydessä. Miehistöt käyttivät säätutkia varmistaakseen, etteivät ne ylittäneet rajaa. Asiakirjat osoittavat, että linja -auto ei koskaan poikkeanut hyväksytystä lentosuunnitelmasta normaalin lennon aikana. Lisäksi eteläkorealaiset tiesivät muita paremmin kurssin ulkopuolisesta riskistä. Vuonna 1978 Neuvostoliiton armeija ampui kadonneen korealaisen aluksen ja pakotti sen laskeutumaan. Boeing 707 menetti sitten hallinnan ja laskeutui lähes 10 000 metriä ennen kuin se pystyttiin tasoittamaan ja laskeutumaan napapiirin ulkopuolelle jäätyneelle järvelle Murmanskin lähellä. Kaksi matkustajaa kuoli; eloonjääneet, mukaan lukien 13 haavoittunutta, pelastettiin. Neuvostoliitto laskutti Etelä -Korean hallitusta "palveluista" - 100 tuhatta dollaria.
Pakotettu laskeutumaan "Boeing-707"
ICAOn pääsihteerin raportin sivulla kolmekymmentäyhdeksän, kohdan 2.10.2 mukaan:
"Jos lentävät lennonjohtajat tietäisivät tällaisesta merkittävästä poikkeamisesta kurssista, korjaavat toimenpiteet olisi toteutettu." Lentäjä kuitenkin ilmoitti: kulkee niiden pisteiden läpi, joiden läpi hänen olisi pitänyt kulkea, jos hän lensi vakioreittiä pitkin. Lentäjä, jolla on laaja kokemus, ei voinut erehtyä. Onko mahdollista sekoittaa maa meren vedenpintaan? Joten hän petti tarkoituksella lähettäjiä. Mutta miksi?
Harkitse nyt lentäjän epätavallisen käyttäytymisen valossa toista tosiasiaa tästä tapauksesta, josta ei puhuta, ehkä huomaamatta. Näin lentäjä ohjasi koneen asiantuntevasti alueemme yli, joka muuten ennen palveluaan Korean siviili -lentoyhtiössä oli lentäjä, jolla oli Etelä -Korean ilmavoimien eversti. Katso. Boeing lensi alueellemme Kamtšatkasta. Sen havaitsivat maanpäälliset tutka-asemat, pari taistelijaamme nousi lentoon, mutta Boeing-lentäjä putosi 10: stä 3: een kilometriin (muuten 3 km ei koskaan ollut lentokoneiden taso) ja tuli Kamtšatkan tulivuorten vyöhykkeelle tutkaa varten. Taistelijoidemme opastusasemat menettivät sen eivätkä pystyneet ohjaamaan ilmaan kohotettua paria. Tämä polttoaineen kulutettuaan istuutui. Boeing ilmestyi uudelleen tutkanäytöille, sitten pari muuta hävittäjää nostettiin ilmaan, mutta se oli jo niin kaukana, että heillä ei ollut tarpeeksi polttoainetta kiinni. Sitten korealainen lensi Sahaliniin, kaksi taistelijaamme nousi ilmaan, mutta Boeing ohjasi jälleen ja saapui alueelle, joka ei ollut maanpäälliselle tutkalle, ja opastusasemamme menetti sen jälleen, eli he eivät jälleen pystyneet osoittamaan taistelijoita siihen.
Mutta everstiluutnantti Osipovich nousi ilmaan, mutta onnistui silti havaitsemaan häikäilemättömän tutka-aseman Su-15: ssä ja jäljittämään hänet. Kuitenkin lähestyessään, kun Osipovich halusi näyttää itsensä Boeingille ja vaatia laskeutumista, hän teki uuden liikkeen - laski nopeuden 900: sta 400 km / h: een.
Su-15 ei voi lentää sellaisella nopeudella, se ylitti korealaisen ja joutui tekemään uusia liikkeitä kääntyäkseen ja lähestyäkseen Boeingia, minkä jälkeen sieppaussäiliöissämme oli vähän polttoainetta jäljellä, ja korealainen oli jo lähellä rajaa. Tämän seurauksena Osipovich, jolla ei ollut aikaa nousta korkeuteen, nosti Su: n nenän ja laukaisi kaksi ohjusta etsiessään epätyypillistä asentoa - alhaalta ylöspäin, 5 km: n etäisyydeltä. Joten sanokaamme kiitossana edesmenneelle Boeing -lentäjälle: hän oli”se pikkujuttu” - hän osasi lentää ja tiesi ammattimaisesti kiertää taistelun taistelijoiden kanssa.
Virallisen version mukaan everstiluutnantti Osipovich ampui kaksi ohjusta Boeing-747-matkustajaa kohti ja osui toiseen rungossa ja toinen johonkin neljästä moottorista ja sanoi: "Kohde tuhoutuu." Mutta ensinnäkin hän oli jo kääntynyt lentokentälle polttoaineen jäännöksillä eikä nähnyt koneen putoamista, ja toiseksi hän uskoi ampuneensa amerikkalaiseen tiedustelulentokoneeseen RC-135, joka olisi pitänyt laukaista kahdella ohjuksella. tarpeeksi.
Tämä ei ole matkustajakone. Tämä on RC-135 tiedustelulentokone.
Mutta Boeing-747 on puolitoista kertaa suurempi kuin RC-135 (vaikka se näyttää siluetilta), ja vastaavasti kaksi ohjusta ei ehkä riitä luottavaiseen tappioon. Lisäksi amerikkalaiset laskivat Boeingin putoamisajan ohjuksen osuessa tutkansa merkkeihin. 300 metrin korkeuteen (kun merkki katosi tutkalta) se putosi 12 minuutiksi. Tutkan katoaminen ei tarkoita putoamista mereen. Tämä tarkoittaa sitä, että se meni tutkan kuolleelle alueelle, joka ulottuu alle 300 metriä merenpinnan yläpuolelle. Vertaa nyt: jos hän vain laskeutui, se kesti 15 minuuttia, mutta jos hän putosi hallitsemattomasti, niin 30 sekuntia. Joten hän putosi tai lensi? Toisin sanoen Boeingia ei ehkä ole ammuttu alas, lentäjä yksinkertaisesti putosi korkeudelle, jolla normaalipaine muodostettiin paineettomassa matkustamossa, ja jatkoi lentoa. Brittiläinen radioyhtiö BBC, joka on erittäin varovainen ja varovainen tuomioissaan, lähetti 1. syyskuuta 2003 lähettämässään lähetyksessä Ben Torreyn mielipiteeseen viitaten, että Boeingin tarina ei ole kaukana näin yksinkertaisesta. Lainataanpa katkelma ohjelmasta:”Siksi on tullut yhä enemmän raportteja siitä, että ohjushyökkäyksen jälkeen kone ei menettänyt hallintaa ollenkaan ja lentäjät hallitsivat sitä vielä vähintään 12 minuuttia. Teoriassa tämä aika riittää hätälaskuun - se olisi lentokenttä. Ben Torrey, kansainvälisen lennon KAL-007 uhrien pelastustoimikunnan edustaja, on melkein varma: onnettomuuspaikan lähellä oli tällainen lentokenttä … Sinä aamuna lentokone laskeutui lähellä Moneronin saarta. Ben Torrey ja hänen toverinsa ovat varmoja, että tämä kone oli aivan korealainen Boeing. Hänen mukaansa lennon matkustajat otettiin pois linjaliikenteen laudalta ja vietiin pois tietämättömässä suunnassa, ja auto itse räjäytettiin ja levitettiin sitten sirpaleita pitkin merenpohjaa."
Kaikki viittaa siihen, että ei ollut sattumaa, että tämä lento suoritettiin lähes kaksinkertaistuneen miehistön kanssa, ja sitä johti Soulin diktaattorin entinen henkilökohtainen lentäjä, Etelä -Korean ilmavoimien eversti Chun Ben Ying. New York Times kirjoitti hänestä:”Lennon 007 komentaja Chun Ben Ying (45) vetäytyi tehtävistä ilmavoimien eversti vuonna 1971. Seuraavana vuonna, 1972, hän liittyi eteläkorealaiseen Corian Airlines -yhtiöön. Hän on kokenut lentäjä, jolla on 10 627 lentotuntia (joista 6618 tuntia Boeing 747 -lennolla). Tyynenmeren valtatiellä R-20 hän työskenteli yli viisi vuotta; vuonna 1982 hänet palkittiin häiriöttömästä työstä; toisin sanoen tämä on Etelä -Korean ilmavoimien ässä. Siksi on yksinkertaisesti turhaa väittää, että hän oli "hajamielinen" jostakin lennon aikana."
Oliko onnettomuus, että entinen ilmavoimien eversti johti onnettoman lennon miehistöä? Tosiasioiden perusteella ei. Ennen KAL 007: n nousua Anchoragesta useita sääntöjä rikottiin, minkä seurauksena lento oli teknisellä tasolla laiton. Miehistö (lentäjä, perämies ja lentoinsinööri) ei levätty määrättyä aikaa lentojen välillä. He eivät olleet”lentokelpoisia”, ja jos heidän oli niin tärkeää palata Souliin tällä lennolla, heidän pitäisi lentää matkustajina. Lisäksi sinä yönä oli kaksi täydellistä KAL -lentomiehistöä hyvin lepääneiden matkustajien joukossa, joista yksi oli juuri saapunut Anchorageen 20 lentoemännän miehistön kanssa. Tämän miehistön piti olla lentäjän hytissä Soulin matkan aikana eikä levätä ensimmäisen luokan hytissä.
Mitä tulee kapteeni Chunin miehistön lepoaikaan, vuoden 1983 ICAO: n raportissa todetaan seuraavaa:
"KAL 007 -miehistö lepäsi enemmän kuin KAL -sääntöjen edellyttämä vähimmäismäärä … Miehistö lepäsi 22 tuntia ensimmäisellä vierailullaan Anchorageen, 31 tuntia New Yorkissa ja 11:43 palatessaan Anchorageen." Tämä lyhyt kappale sisältää kaksi todennäköistä tahallista virhettä. Ensimmäinen on aritmeettinen. Raportin mukaan miehistö vietti 11 tuntia 43 minuuttia Anchoragessa. Mutta loput alkoivat vasta klo 14.37 ja päättyivät klo 01.50 (Anchoragen paikallista aikaa). Ero on 11 tuntia 13 minuuttia, ei 11 tuntia 43 minuuttia.
Toinen virhe on vakavampi. Kuten KAL -käyttöoppaassa todetaan, vähimmäislepoajan tulisi olla puolitoista kertaa edellisen lennon kokonaisaika, ellei seuraava lento ole tilaus- tai rahtilento, jolloin vähimmäislepoajan tulisi olla vähintään yhtä suuri kuin edellisen lennon kesto. Lisäksi lepoaika ei sisällä tuntia viimeisen lennon jälkeen ja kaksi tuntia ennen seuraavaa lentoa. Chun Bun-Ying ja kaksi muuta hänen lentomiehistönsä jäsentä (muuten heistä oli myös entinen ilmavoimien lentäjä everstiluutnantti) saivat Anchorageen New Yorkista Toronton kautta rahtilennolla KAL 0975. lennossa 8 tuntia ja 46 minuuttia … Heidän lepoajansa oli oltava puolitoista kertaa yli 8 tuntia 46 minuuttia tai 13 tuntia 9 minuuttia. KAL 007: n 269 matkustajan turvallisuudesta vastaava miehistö lepäsi tällä tavalla 1 tunti 56 minuuttia vähemmän kuin varattu aika. Kapteeni Chung ja hänen ohjaamomiehistönsä saapuivat Anchorageen Torontosta rahtilennolla KAL 0975. Lentokoneessa ei ollut lentoemäntä. Kun kapteeni Chun otti lennon 007 komennon Anchorageen, hänelle annettiin lentoemäntien miehistö. Kuitenkin ne lentoemännät, jotka olivat lomalla Anchoragessa odottamassa 007, eivät saapuneet yksin. Toinen miehistö toi heidät sisään. Mitä hänelle tapahtui? Vastaus tähän kysymykseen herättää useita tärkeitä kysymyksiä. Tämä ohjaamomiehistö lepäsi määrätyn ajan ja nousi KAL 007 -laitteeseen eikä johtanut konetta, kuten voisi odottaa, vaan istui matkustajina ensimmäisen luokan paikkoihin. Ohjaamon henkilökunta ja lentoemännät muodostavat koko matkustajakoneen miehistön. Lento 007: n lentohenkilöstö, joka oli lomalla Anchorageen lentoemäntien kanssa, korvattiin yhtäkkiä kapteeni Chunilla ja muilla hänen ohjaamomiehistön jäsenillä juuri ennen lähtöä. Tosiasia on, että KAL 007: n alun perin määrätty ohjaamomiehistö ei ollut vain tyhjä, vaan myös matkustajina ja että kapteeni Chunin miehistöllä ei ollut asianmukaista lepoaikaa ja hän rikkoi siten sääntöjä. Kaikki tämä viittaa siihen, että sinä yönä joku halusi syistä, jotka eivät olleet silloin ilmeisiä, nähdä kapteeni Chunin - eikä kukaan muu KAL 007: n komentajana.
Monet tutkijat, jotka ovat mukana KAL 007 -mysteerissä, ovat keskustelleet intensiivisesti polttoaineen lataamisesta KAL 007 -laitteeseen. Kapteeni Chung tarkasteli lentosuunnitelmaa ja teki useita korjauksia, mukaan lukien arvio polttoaineen kulutuksesta. Kapteeni Chung hyväksyi tietokoneen laskelmat lennon aikana kulutetusta polttoaineenkulutuksesta arviolta 7 tuntia 53 minuuttia lentoaikaa varten, mikä oli 206 400 puntaa. Hän kuitenkin ylitti kaikki jäljellä olevat luvut, mukaan lukien laskelmat polttoainevarannon arvioinnin määrittämiseksi, jonka lentosuunnitelma antaa seuraavasti:
Vaihtoehtoinen (valinnainen) 19 800 lbs.
Hallussa (pidetty) 12000 kiloa.
Ennakkomaksu (10%) (satunnaisuus) 17600 £
Yhteensä: 49400 paunaa.
Ylittäessään nämä laskelmat, jotka eivät olleet muuta kuin lennonjohtajan väitetty analyysi, kapteeni Chun kirjoitti laskelmat toiseen asiakirjaan, Flight Issue Sheet, johon hän lisäsi tietoja, jotka eivät olleet mukana operatiivisessa lentosuunnitelmassa, kuten lentoaika, johon hänen arviot perustuivat:
Polttoainevarat:
Vaihtoehtoinen 0 tuntia 40 minuuttia 19800 kiloa.
Kestää 0 tuntia 30 minuuttia 12 000 kiloa.
Satunnaisuus (10%) 0 tuntia 47 minuuttia 17 600 £.
Yhteensä: 45300 paunaa.
Yllättävintä kapteeni Chunin laskelmissa on, että hän pienensi kokonaisvarantoja 49 400 kilosta 45 300 kiloon eli 4100 kiloa polttoainetta. On äärimmäisen epätavallista, että lentäjä vähentää hänelle määrätyn polttoaineen määrää. Sitä vastoin lentäjät pyytävät usein enemmän polttoainetta kuin lennonjohtaja suosittelee. Kapteeni Chunin polttoainelaskelmat herättävät välittömästi huomiota, koska ne ovat erittäin epätavallisia. Miksi kapteeni Chun päätti ryhdistäytyä numeroiden kanssa niin merkityksettömän talouden vuoksi? Ehkä hän tiesi aluksi, että lento olisi lyhyempi reitti?
Myös monet tutkijat ovat yhtä mieltä siitä, että vuorauksella oli täysin erilainen lentoonlähtöpaino. Tämän lausunnon vahvistaa seuraava tosiasia. KAL 007 lähti Anchoragesta klo 13.00 GMT ja saavutti 31 000 jalan matkakorkeuden 29 minuutissa 13.29.28 GMT. Sitä vastoin sen kumppani, KAL 015, joka lähti Anchoragesta 14 minuuttia KAL 007: n nousun jälkeen, saavutti 33 000 metrin risteilykorkeutensa vain 24 minuutissa ja nousi 31 000 jalkaan 22 minuutissa. Kahden koneen välinen seitsemän minuutin aikaero viittaa siihen, että KAL 007 oli lastattu paljon raskaammin kuin KAL 015. Mitä muuta kuin kaupallista rahtia KAL 007 kuljetti? Myöskään tähän kysymykseen ei ole vielä vastausta. Lennon ominaisuudet saavat kuitenkin ajattelemaan erityisten tiedusteluvälineiden olemassaoloa lentokoneessa.
Kuten muistamme, lento viivästyi, ja juuri niin paljon, että jokainen tunkeutujan lennon vaihe osui täydellisesti Ferret-D-vakoilusatelliitin esiintymiseen alueella. Kun Boeing astui kansainvälisen käytävän ulkopuolelle, Ferret-D kuunteli Neuvostoliiton radioelektroniikkalaitteita Chukotkassa ja Kamtšatkassa, jotka toimivat normaalisti hälytystilassa. Seuraavalla kiertoradallaan Ferret-D päätyi Kamtšatkan yläpuolelle juuri sillä hetkellä, kun hyökkääjä ohitti strategisia kohteita niemimaan eteläosassa ja kirjasi Neuvostoliiton tutkajärjestelmien työn lisääntymisen. Ja vakoilusatelliitin kolmas kiertorata osui samaan aikaan Boeingin lennon kanssa Sahalinin yli ja antoi sen seurata Sahalinin ja Kurilisaarten lisäksi aktivoitujen ilmatorjuntajärjestelmien työtä.
Japanilainen toimittaja Akio Takahashi totesi:”Koko ajan, kun Neuvostoliiton hävittäjät jahtaivat tunkeutujaa Sahalinin taivaalla, Japanin itsepuolustusvoimien lennonjohtoasemat Wakkanaiissa ja Nemurossa eivät ottaneet silmiään pois tutkanäytöistä. He saivat kattavaa tietoa Etelä-Korean Boeing-747-lennon edistymisestä. Jättiläinen antennijärjestelmä amerikkalaisessa tukikohdassa Misawassa Aomorin prefektuurissa siepasi myös Neuvostoliiton hävittäjien radioviestinnän ilmatorjunnan komentopaikan kanssa. Yhdysvaltain laivaston radionoperaattorit Yokohaman esikaupungissa Kamisetanissa toimivat täydellä kapasiteetilla ja välittivät saamansa tiedot välittömästi Yhdysvaltain kansalliselle turvallisuusvirastolle (NSA). Sinne lähetettiin myös amerikkalaisesta RS-135-koneesta saatuja sähköisiä tiedustelutietoja. NSA puolestaan raportoi joka minuutti Valkoisen talon "tilannehuoneelle" Etelä -Korean lentokoneen operaation edistymisestä.
Erityisten valvontapisteiden yli lentävän lentokoneen miehistön salaperäinen haluttomuus ilmoittaa koordinaatit maahan, mikä on törkeä lentosääntöjen vastainen, aiheuttaa hämmennystä. Amerikan hallinto ei antanut selitystä useiden Yhdysvaltain ilmavoimien tiedustelulentokoneiden toimille, jotka olivat 1. syyskuuta yöllä Neuvostoliiton rajojen välittömässä läheisyydessä. Lisäksi yksi heistä - RC -135 - oli jonkin aikaa Etelä -Korean Boeingin mukana ja muuten jostain syystä ei myöskään kertonut "korealaisille" pääsystä Neuvostoliiton ilmatilaan. Mutta tämä lakkaa jo hämmästyttämästä. Erityisesti sen jälkeen, kun ilmestyi tietoa siitä, että amerikkalaiset erikoispalvelut palkkasivat Boeing -lentäjiä suurella summalla. Todisteet tästä esittivät asianajajat Melvin Balai ja Charles Harman, jotka edustavat aluksen miehistön perheiden etuja. Heidän mukaansa Boeingin komentajan ja hänen avustajansa lesket sanoivat, että heidän aviomiehilleen luvattiin huomattava summa dollareissa, jos he rikkovat Neuvostoliiton ilmarajaa ja lentävät Neuvostoliiton alueen yli. Etelä -Korean lentoyhtiön ja amerikkalaisen tiedustelupalvelun välillä tehtiin salainen sopimus etukäteen. Lentäjät joutuivat suostumaan vakoiluoperaatioon.
"Mieheni ei piilottanut pelkoaan tätä lentoa kohtaan", sanoi komentaja Cheon Yi Ji leski. - Kaksi päivää ennen lentoa hän hermostui entisestään ja vakuutti henkensä suurella summalla perheen hyväksi. "En todellakaan halua lentää - se on erittäin vaarallista", hän sanoi minulle jakautuessaan.
Jatkuu.
PS Seuraavat kaksi osaa puhuvat epätavallisista löydöistä lentokoneen etsintäalueilla, matkustajamäärään liittyvistä kysymyksistä sekä tapahtumien kronologiasta ja todennäköisimmistä versioista (todistusaineiston perusteella), jotka paljastavat tapahtumien salaisuus. Siksi haluan pyytää lukijoita kommenteissaan olemaan menemättä tapahtumien edelle.
Käytetty materiaali:
Michelle Brune. Sahalinin tapaus.
Mukhin Yu. I. Kolmas maailmansota Sahalinin takia tai Kuka ampui korealaisen matkustajakoneen?
Korean Boeing 747 ammuttiin alas Sahalinin yllä //
Mazur Wolf. Mustat linnut Sahalinin yllä: Kuka ampui Korean Boeingin? // Lentokenttä.
Shalnev A. Amerikkalainen raportti // Izvestia, 1993.
Punainen tähti, 2003
