Vuonna 1951 perustettiin uusi kokeellinen suunnittelutoimisto Filin lentokonetehtaalle nro 23, jonka päällikkö oli V. M. Myasishchev. Jo vuonna 1953 uusi OKB-23 otti käyttöön ensimmäisen kehitystyönsä-pitkän kantaman strategisen pommikoneen M-4, ja vuonna 1956 tapahtui seuraavan 3M: n ensimmäinen lento. Työvaliokunta jatkoi pitkän kantaman ilmailua, mutta uusia hankkeita ei voitu yhdistää sarjaan. Ne ovat kuitenkin mahdollistaneet kriittisten ratkaisujen ja teknologioiden kehittämisen, testaamisen ja käyttöönoton.
Yliääninen 200 tonnia
Vuodesta 1954 lähtien OKB-23 on työskennellyt lupaavan yliäänipommittajan ulkonäön parissa. Osana tutkimustyötä määritettiin tällaisen lentokoneen optimaalinen ulkonäkö, joka myöhemmin nimettiin M-50: ksi. Ensimmäistä kertaa kotitalouskäytännössä oli tarpeen luoda lentokone, jonka lentoonlähtöpaino oli n. 200 tonnia ja lentonopeus jopa 2000 km / h. Tällaisten ongelmien ratkaisemiseksi tarvittiin uusia teknisiä ratkaisuja ja tekniikoita.
Lentokoneen rungon rakentamisen aikana ehdotettiin lentoteollisuuden jo hallitsemien materiaalien ja tekniikoiden käyttöä, mutta myös innovaatioita ehdotettiin. Niinpä ensimmäistä kertaa kotikäytössä käytettiin suurikokoisia vaippalevyjä, jotka tehtiin piirtämällä ja jyrsimällä. Tämän tekniikan käyttö mahdollisti rakenteen painon alentamisen - ja osittain sen kompensoinnin sen kasvusta muiden ongelmien vuoksi.
Ymmärtäessään raskaan koneen ohjaamisen monimutkaisuuden yliäänenopeuksilla hankkeen tekijät päättivät purkaa lentäjät mahdollisimman paljon. Osa lentokonejärjestelmien valvontatehtävistä siirrettiin erityisesti kehitettyyn automaatioon. Tästä johtuen miehistö voisi keskittyä lentämiseen ja taistelutehtävän suorittamiseen. Samaan aikaan miehistön määrä väheni vain kahteen henkilöön - vähemmän kuin kenenkään muun kotimaisen pitkän kantaman pommikoneen.
Automatiikka vastasi muun muassa lentokoneen pitkittäissuuntaisesta tasapainottamisesta. Yliäänenopeudella aerodynaamisen paineen keskipiste siirtyi häntä kohti ja joutui painopisteen taakse, mikä johti sukellushetken ulkonäköön. Tämä ongelma ratkaistiin siirtämällä painopistettä pumppaamalla automaattisesti polttoainetta eri säiliöryhmien välillä. Myöhemmin tätä ratkaisua käytettiin useissa muissa hankkeissa.
Kokenut M-50A-pommikone teki ensimmäisen lentonsa lokakuussa 1959. Kokeet jatkuivat vuoden 1961 puoliväliin saakka, ja tänä aikana he onnistuivat suorittamaan alle kaksi tusinaa lentoa, mm. osana ilmaparaatia. Sitten työ projektin kanssa keskeytyi useiden vaikeuksien vuoksi. Niinpä projekti osoittautui liian monimutkaiseksi, eikä lentokoneen prototyyppi näyttänyt kaikkia haluttuja ominaisuuksia eikä ollut riittävän luotettava. Lisäksi tehtiin perustavia päätöksiä strategisten ydinvoimien rakenneuudistuksesta vähentämällä pitkän kantaman ilmailun roolia ballististen ohjusten hyväksi. Tällaisissa olosuhteissa M-50: n kehittäminen ei ollut järkevää. Kuitenkin tämän hankkeen tekniikat pysyivät ilmailualalla ja niitä käytettiin.
Välikehitys
M-50: n rinnalla kehitettiin useita uusia sotilas- ja siviilivarustehankkeita. Jotkut niistä perustuivat olemassa olevaan projektiin, kun taas toiset luotiin tyhjästä. Kukaan heistä ei edes päässyt kokeeseen - mutta kaikki jättivät yhden tai toisen suunnittelun ja teknisen perustan.
M-52-pommikone kehitettiin suoraan M-50: n perusteella. Se erottui voimalaitoksen koostumuksesta ja asettelusta, takayksikön suunnittelusta, tankkausjärjestelmän esiintymisestä ilmassa ja monista muista ominaisuuksista. Vuoden 1961 puoliväliin mennessä he onnistuivat jopa rakentamaan kokeellisen lentokoneen, mutta perusprojektin pysähtymisen vuoksi ainoaa M-52: ta ei testattu. Pian se purettiin.
Toinen vaihtoehto M-50: n kehittämiselle oli M-54-hanke. Se tutki ja kehitti erilaisia muutoksia aerodynaamiseen ulkonäköön, tavoitteena parantaa lento -ominaisuuksia. M-54-projekti mahdollisti tieteellisen tiedon keräämisen, mutta OKB-23: lla ei ollut aikaa käyttää niitä työssään.
Epätavallisia ideoita toteutettiin pommikoneessa M-70. Tämä perusmallin M-50 muutos sai rungon ja veneen siipien yläpuolelle. Suunnittelijoiden käsityksen mukaan tällainen lentokone voisi laskeutua veteen missä tahansa maailman valtamerellä, ottaa polttoainetta tankkaavasta sukellusveneestä ja nousta jälleen ilmaan. Tämän vuoksi kellon kestoa oli mahdollista pidentää useita kertoja.
M-56-pommikoneen projekti on erittäin kiinnostava. Tämä lentokone erottui etupyrstön läsnäolosta ja hännän vakaajan puuttumisesta. Alaäänilennon aikana etutasot liikkuivat vapaasti virtauksessa, kun taas yliäänenlennossa ehdotettiin niiden kiinnittämistä tiettyyn asentoon. Tämän vuoksi tarvittava pituussuuntainen tasapainotus varmistettiin ja polttoaineen pumppaustarve poistui. M-56-koneen lentoonlähtöpaino voi olla n. 250 tonnia, kehittää nopeuden vähintään 2,5 M ja näyttää kantaman 10 tuhatta kilometriä.
M-56: n perusteella kehitettiin kolme versiota M-55-ylikapasiteettisesta matkustajalentokoneesta. M-55A-muutos sai kaksi moottoria ja siihen mahtui 40 henkilöä, ja nelimoottorinen M-55B-vuoraus oli tarkoitettu 85 henkilölle. Kuusi moottoria sisältävä M-55V-versio sai 120 paikkaa. Kolmen lentokonemallin mitat ja paino vaihtelivat merkittävästi.
Atomi -ilmailu
1950-luvun puolivälissä OKB-23 otti esille ydinvoimajärjestelmällä varustetut lentokoneet. Ensimmäinen tällainen kehitys oli M-60-projekti. Alun perin siinä määrättiin olemassa olevan M-50-pommikoneen rajallisesta uudelleenjärjestelystä ottamalla käyttöön A. M.:n "erikoimoottorit". Kehto. Useat atomienergian käyttöön liittyvät erityisvaatimukset johtivat kuitenkin tämän ajatuksen hylkäämiseen ja täysin uudenlaisen, eri näköisen lentokoneen kehittämiseen.
Hankkeen mukaan M-60 oli tarkoitus rakentaa keskitasorakenteen mukaisesti puolisuunnikkaan muotoisella siivellä ja T-muotoisella hännällä. Voimalaitoksessa oli neljä ydinvoimalaitetta, jotka sijaitsivat hännässä suurimmalla etäisyydellä ohjaamosta. Harkittiin moottoreita, joissa oli sisäänrakennettu ydin ja erilaiset rakenteet. Yli 22 tuhannen kgf: n työntövoimalla he voisivat tarjota yliäänisen lentonopeuden.
Keulaan ehdotettiin miehistön kapselin sijoittamista tehokkaalla biologisella suojalla. Laskelmien mukaan se painoi 66 tonnia, lentokoneen lentoonlähtöpaino oli 250 tonnia. Suojatakseen sitä säteilyltä kapselin ohjaamosta puuttui lasitus ja muut "heikot kohdat". Ehdotettiin televisio- ja tutkajärjestelmien kehittämistä tarkistettavaksi, uusia elämäntapoja jne. Luotiin automaattinen ohjausjärjestelmä, joka kykenee ohjaamaan yksiköiden toimintaa ja suorittamaan lennon. Jopa mahdollisuus luopua miehistöstä ja siirtää kaikki tehtävät automaatioon.
M-60-projekti osoittautui liian monimutkaiseksi, ja sen tärkeimmät ongelmat liittyivät ehdotettuun voimalaitokseen. Siksi vuosina 1958-59. työ alkoi toisen atomipommittajan kanssa. M-30-tuotteen oli tarkoitus saada moottoreita OKB N. K. Kuznetsovilla on erilaisia ominaisuuksia. Lisäksi M-30: ssa käytettiin kertynyttä kehityskokemusta.
Uusi pommikone rakennettiin "ankka" -mallin mukaisesti kahdella kiilillä. Ajoneuvon takaosaan sijoitettiin kuusi ydinvoimalaitetta, leveällä suuttimella. Niiden eteen sijoitettiin yhteinen reaktori, joka antoi lämpöenergiaa. Voimalaitoksen kehittyneempi rakenne mahdollisti reaktorin ja miehistön suojelun yksinkertaistamisen ja helpottamisen. Tämän ansiosta tavalliset lasit palautettiin ja osa katselutiloista hylättiin.
M-30-kone oli pienempi ja kevyempi kuin edeltäjänsä. Sen lentoonlähtöpaino oli 170 tonnia, ja siinä oli 38 tonnia reaktorin ja ohjaamon suojaa, ja se pystyi ottamaan mukaan jopa 25 tonnia hyötykuormaa. Tarjolla oli yliääninen nopeus ja käytännössä rajaton lentoetäisyys.
Työt M-30: llä jatkuivat vuoteen 1960 asti, minkä jälkeen sitä lyhennettiin. Syynä tähän oli lupaavan tekniikan liiallinen monimutkaisuus, hinta ja vaara. Odotetut suorituskyvyn parannukset eivät kompensoineet näitä puutteita. Lisäksi oli kannattavampi vaihtoehto aktiivisesti kehitettävien ballististen ohjusten muodossa.
Epäonnistumisia ja loukkaantumisia
Lokakuussa 1960 OKB-23 siirrettiin raketti- ja avaruusteollisuuteen ja siitä tuli OKB-52 V. N. Chelomeya. Tulevaisuudessa tapahtui muita muutoksia, mutta avaruus pysyi toimiston tärkeimpänä toiminta -alueena. Kuitenkin useita uusia lentokoneita kehitettiin eri tarkoituksiin - mutta ei pommikoneita.
Lyhyen historiansa aikana OKB -23 itsenäisenä organisaationa on luonut useita erilaisia pommikoneita, mutta vain kaksi niistä meni sarjaan ja otettiin käyttöön - yhteensä yli 120 yksikköä. Yksi lentokone saatettiin kokeeseen, ja toinen purettiin ennen ensimmäistä lentoa. Muu kehitys jäi paperille. Kaikki nämä prosessit ovat vaikuttaneet merkittävästi ilmavoimien kehitykseen, mutta muiden suunnittelutoimistojen menestyksen vuoksi ne näyttävät melko vaatimattomilta.
Kuitenkin jopa epäonnistuneet hankkeet mahdollistivat arvokkaan kokemuksen hankkimisen, uusien rohkeiden ideoiden testaamisen ja erilaisten laitteiden ja tekniikoiden kehittämisen. Huolimatta OKB-23: n uudelleenprofiloinnista, sen hankkeista saatuja tieteellisiä tietoja ja tekniikoita käytettiin myöhemmin aktiivisesti uuden ilmailu- ja ilmailuteknologian luomiseen.
Olemme löytäneet osaamista automaatio- ja ohjausjärjestelmissä, alkuperäisen tasapainotusmenetelmän jne. Päätökset ydinlentokoneista lähetettiin pääosin arkistoon suunnan sulkemisen yhteydessä, jonka turhuuden määrittivät myös tutkimuksen ja suunnittelun tulokset. Ehkä joitakin ydinvoimaloiden ideoita käytetään uudelleen nykyaikaisissa projekteissa.
Siten OKB-23 V. M. Myasishcheva onnistui useiden vuosien aikana lentokoneenrakennusorganisaationa vaikuttamaan merkittävästi pitkän lentoliikenteen kehitykseen ja luomaan merkittävän teknisen varauksen tuleville hankkeille. Todennäköisesti tämä oli toimiston työn tärkein tulos.
