Neljäkymmentäluvun lopulla Yhdysvallat aloitti työskentelyn aiheessa "lentävät lentotukialukset" - suuret lentokoneet, jotka kykenevät kuljettamaan ja laukaisemaan kevyitä laitteita. Seuraavien vuosikymmenten aikana luotiin useita tämänkaltaisia hankkeita, joista osa saavutti jopa kokeiluja. Mikään näistä komplekseista ei kuitenkaan päässyt testien ohi. Yritetään selvittää, mikä esti Yhdysvaltain ilmavoimia saamasta "lentävän lentotukialuksen" "loistaistelijan" kanssa.
Sodanjälkeinen "Goblin"
Toisen maailmansodan aikana Yhdysvallat käytti aktiivisesti pitkän kantaman lentokoneita. Pian tuli selväksi, että pommikoneet tarvitsevat suojaa, eivätkä nykyiset hävittäjät pystyneet seuraamaan heitä koko lennon ajan. Ajatus "parasiittihävittäjästä" heräsi pian: kevyt lentokone, jota kantoi pommikone ja pudotettiin tarvittaessa.
Alkuvuosina tämä käsite ei saanut todellista kehitystä. Suunnittelu alkoi vasta McDonnellin sodan jälkeen, ja vuoden 1947 loppuun mennessä he olivat rakentaneet parin kokeellisia XF-85 Goblin -hävittäjiä. Suoritettiin myös kantolentokoneen EB-29B uusinta. Hankkeen mukaan "Goblin" ripustettiin kuljettajan pommialueen alle erityisen laskevan puolisuunnikkeen avulla, joka tarjosi "loisen" irrotuksen pommikoneesta ja sen vastaanoton takaisin.
23. elokuuta 1948 XF-85-hävittäjä irrottautui kuljettajasta ensimmäistä kertaa ja teki itsenäisen lennon. Yritys palata EB-29B-laitteeseen päättyi onnettomuuteen, ja testilentäjän piti laskeutua lentokentälle. Tulevaisuudessa tapahtui useita uusia lentoja, jotka osoittivat loistaistelijan käytön monimutkaisuuden. Lokakuussa 1949 asiakas sulki projektin edistymisen puutteen ja monien ongelmien vuoksi.
Suurin syy XF-85-projektin epäonnistumiseen oli taistelijan ohjaamisen vaikeus kuljettajan lähellä. Suuri pommikone loi voimakkaita turbulensseja, jotka haittasivat lähestymistä ja telakointia. Erilaisia ratkaisuja ehdotettiin, mutta ne eivät parantaneet tilannetta dramaattisesti. Lisäksi Goblin -lentokone ei eronnut korkeista taktisista ja teknisistä ominaisuuksista. Sen enimmäismassa oli 2,5 tonnia, ja siinä oli vain neljä suurikaliiberistä konekivääriä ja polttoainetta 80 minuutin lennolle. Samaan aikaan lennon todellista kestoa rajoitti tarve palata rahdinkuljettajalle ja pitkä telakointimenettely.
F-84 lopussa
XF-85: n testit osoittivat, että "täysikokoisten" hävittäjien on suoritettava pommikoneiden saattaja. Tämän idean testaamiseksi MX-1016 tai Tip-Tow -ohjelma lanseerattiin vuonna 1949. Sen tarkoituksena oli luoda ja testata keinot kiinnittää ETB-29A ja pari EF-84D-hävittäjää.
Telineen siipikärkiin asennettiin erityisiä lukkoja; vastaavia laitteita ilmestyi taistelijoille. Oletettiin, että ETB-29A nousee itsestään ja ottaa sitten taistelijoiden siiven. Jatkolento suoritettiin vain kuljetusmoottoreiden kustannuksella, ja kaikkien kolmen koneen miehistö osallistui ohjaukseen. Tietyllä alueella hävittäjien oli käynnistettävä moottorinsa ja aloitettava itsenäinen lento. Sitten veto tehtiin palaamaan tukikohtaan.
Tip-Tow-kompleksin lennot alkoivat kesällä 1950. 15. syyskuuta ensimmäinen telakointi tehtiin ilmassa. Lennot tehtiin jäljittelemällä erilaisia tilanteita. Samanaikaisesti kehitettiin automaattisia ohjausjärjestelmiä, mikä mahdollisti hävittäjälentäjien kuormituksen vähentämisen.
Automaatiotestit alkoivat vasta maaliskuussa 1953 ja osoittivat heti hienosäädön tarpeen. Saman vuoden 24. huhtikuuta seuraavalla lennolla EF-84D telakoitui pommikoneen vasemmalle tasolle ja kytki automaattisen ohjauksen päälle. Välittömästi sen jälkeen taistelija teki jyrkän liikkeen ja osui pommikoneen siipeen. Molemmat koneet ja viisi lentäjää kaatui.
Tämän onnettomuuden jälkeen Tip-Tow-projekti suljettiin. Muodollinen syy oli vaikeus luoda täysimittainen toimiva järjestelmä. Ajatusta hinauksesta siiven kärjessä ei kuitenkaan hylätty - tähän mennessä oli samanlainen projekti, joka perustui nykyaikaisiin malleihin.
Lentotukialus "Peacemaker"
XF-85-hankkeen kokemusten uudelleenarviointi johti vuonna 1951. FICON (Fighter Conveyor) -ohjelman ilmestymiseen. lentokonetta, ja muutettua F: tä pidettiin loistaistelijana -84E. Kantaja sai nostoyksikön ja taistelija vetokoukun ja muut laitteet.
FICON -testit alkoivat tammikuussa 1952. 14. toukokuuta ensimmäinen lento suoritettiin täydellä ohjelmalla, joka sisälsi koko kompleksin nousun, hävittäjän palautuksen ja itsenäisen lennon sekä myöhemmin paluun kuljettajalle. Toukokuussa 1953 lennot alkoivat käyttää modifioitua F-84F-hävittäjää, jolla oli parempi suorituskyky. Yleensä FICON -kompleksi toimi hyvin, vaikka valituksia oli.
Testitulosten perusteella Yhdysvaltain ilmavoimat päättivät ottaa käyttöön uuden kompleksin, mutta ei pommikoneiden suojaamiseksi, vaan tiedusteluun. Tätä varten tilasimme 10 RB-36B -tutkimuskoneen uudelleenjärjestelyn lentäväksi lentotukialukseksi ja 25 RF-84K-tiedustelulentokoneen vapauttamisen. Valmiit laitteet tulivat joukkoihin vuosina 1955-56, mutta eivät saavuttaneet aktiivista käyttöä. Viimeinen FICON -lento tehtiin huhtikuussa 1956, minkä jälkeen kompleksi poistettiin käytöstä ja lentokone rakennettiin uudelleen vakiomallien mukaisesti.
Syyt FICONin hylkäämiseen olivat yksinkertaisia. Monimutkainen osoittautui liian vaikeaksi toimia taisteluyksikössä. "Loisen" irrottaminen ja palauttaminen kantajalle kaikista innovaatioista huolimatta pysyi erittäin vaikeana. Lisäksi siihen mennessä, kun FICON tuli joukkoihin, onnistunut korvaaminen ilmestyi U-2-koneen muodossa.
FICONin rinnalla kehitettiin Tom-Tom-projekti. Se määräsi kahden hävittäjän hinaamisen B-36: n siipien kärjissä. Vuoteen 1956 mennessä oli luotu parannettu kiinnitys- ja automaattinen ohjausjärjestelmä, jota testattiin jopa lennon aikana. Hanke kuitenkin julistettiin vanhentuneeksi ja lopetettiin nopeasti.
Atomic CL-1201
He palasivat ajatukseen lentävästä lentotukialuksesta 1960 -luvulla, kun ilmestyi uusia tekniikoita, jotka mahdollistivat pääominaisuuksien jyrkän kasvun. Lockheed teoreettisella tasolla kehitti CL-1201-projektin-se ehdotti erittäin raskaaa lentotukialusta, jossa on ydinvoimala.
Optimaalista kokoonpanoa pidettiin "lentävänä siivenä", jonka leveys oli 340 m ja pituus 170 m. Lentoonlähtöpainon piti saavuttaa 5400 tonnia. Ehdotettiin 1850 MW: n kapasiteetin ydinreaktorin käyttöä, tuottaa energiaa useille turboreaktoreille. Harkittiin myös mahdollisuutta käyttää lisänousumoottoreita. CL-1201 voisi pysyä ilmassa 30-40 päivää ja näyttää "maailmanlaajuisen" lentoalueen.
CL-1201-alustaa voidaan käyttää eri tarkoituksiin, mm. lentävänä lentotukialuksena. Jopa 20-22 taistelijaa voitaisiin sijoittaa pylväisiin siiven alle, joilla on mahdollisuus aloittaa ja palata. Lentävän siiven sisään sijoitettiin täysimittainen halli lentokoneiden huoltoa varten.
CL-1201-hanke ei edennyt pidemmälle kuin teoreettinen. Syyt tähän ovat ilmeiset. Kaiken tuon ajan optimismilla tällainen projekti oli liian rohkea ja monimutkainen, ja siinä oli myös paljon ongelmia, joiden ratkaisu osoittautui liian vaikeaksi tai mahdottomaksi. Tämän seurauksena hanke meni arkistoon, eikä ajatusta ilmassa olevasta ydinvoimalentokoneesta enää palautettu.
Linerin perusteella
Seitsemänkymmentäluvun alussa alkoi uusi projekti, tällä kertaa jälleen olemassa olevan alustan pohjalta. Aluksi Lockheed C-5 sotilaskuljetuslentokone tarjottiin lentotukialukseksi, ja sitten tämä rooli annettiin Boeing 747 -lentokoneelle AAC (Airborne Aircraft Carrier) -muunnoksessa.
747 AAC -projektin kehitti Boeing. Se edellytti peruslentokoneen suurta uudelleenvarustusta sekä uuden "loistaistelijan" kehittämistä. Boeing 747 AAC: ssa oli tarkoitus olla kaksi kantta: ylempi oli tarkoitettu hävittäjien säilyttämiseen, ja alempaa käytettiin laukaisuun, vastaanottoon ja tankkaukseen lennon aikana. Optimaalinen asettelu edellytti 10 taistelijan kuljettamista.
Pitkän etsinnän jälkeen Boeing kehitti alustavan mallin mallille 985-121. Se oli kompakti lentokone, jossa oli delta -siipi ja joka mahtui tavaratilan ahtaaseen tilaan. Samaan aikaan hän pystyi kuljettamaan kehitettyä elektroniikka- ja ohjusaseita. Pääasiallinen käyttötapa oli lentotukialus, minkä vuoksi puhallettavaa ballonettia käytettiin pyörillä varustetun alustan sijasta. Hanke 985-121 perustui aikansa teknologioihin, eikä sen toteuttaminen vaadi erityistoimenpiteitä.
Boeing 747 AAC -projekti hylättiin 1970-luvun puolivälissä. Tätä päätöstä johtivat tällaisen kompleksin yleinen monimutkaisuus, lentävien lentotukialusten jo tiedossa olevat ongelmat sekä epäilyt mallin 985-121 kyvystä käsitellä tehokkaasti mahdollisen vihollisen moderneja ja lupaavia lentokoneita.
Moderni lähestymistapa
Viime vuoden marraskuusta lähtien DARPA-viraston valvonnassa on tehty C-130-kantokoneeseen ja Dyneticsin miehittämättömään X-61 Gremlins -lentokoneeseen perustuvan uuden ilmailukompleksin testilentoja. Uuden tyyppinen UAV erottuu korkeasta automaatiosta ja pystyy kuljettamaan erilaisia hyötykuormia erilaisten tehtävien suorittamiseksi.
Ensinnäkin he aikovat antaa hänelle optisen ja elektronisen tiedustelun ja sähköisen sodankäynnin. Ehdotetaan, että yhden harjoittajan ohjaamien droonien ryhmätöitä voidaan tarjota. Tehtävän ominaisuuksista riippuen on mahdollista palauttaa ilma -alukset lentokoneeseen tai laskea laskuvarjolla.
Marraskuussa 2019 ensimmäinen lento tapahtui X-61A: n kanssa lentotukialuksen siiven alla. Tammikuussa UAV lähetettiin ensimmäistä kertaa itsenäiselle lennolle. Lento itsessään onnistui, mutta laite kaatui laskeutuessaan laskuvarjojärjestelmän vian vuoksi. Elokuussa tapahtui toinen lento, joka onnistui täysin.
DARPA ja Dynetics säilyttävät neljä viidestä rakennetusta X-61A UAV: sta. Tekniikan testaaminen ja parantaminen on käynnissä ja voi johtaa haluttuihin tuloksiin. Hankkeen loppuun saattaminen vie kuitenkin paljon aikaa, ja taisteluun valmis ilmailukompleksi ilmestyy vasta muutaman vuoden kuluttua.
Menneisyys ja tulevaisuus
1940 -luvun lopusta nykypäivään Yhdysvallat on kehittänyt useita ilma -aluksia, mukaan lukien lentotukialus ja "loinen". Kaikki tällaiset projektit eivät edes saavuttaneet testiä, ja vain yksi kompleksi otettiin virallisesti käyttöön - mutta sitä ei käytetty täysin.
Tällaiset epäilyttävät tulokset koko suunnasta liittyvät useisiin ominaispiirteisiin. Jo nelikymmentäluvun lopulla ilmaantui lentokoneiden irrottamisen ja telakoinnin suuri monimutkaisuus aerodynaamisten ilmiöiden vuoksi. Lisäksi vaikeuksia syntyi telakointivälineiden luomisessa jne. Samaan aikaan onnistuimme keräämään paljon kokemusta ja löytämään perustavanlaatuisia ratkaisuja joihinkin ongelmiin. Ei tiedetä, onko niitä mahdollista soveltaa täysimääräisesti UAV: n lentävän lentotukialuksen uudessa projektissa. Gremlinien odotetusta menestyksestä tulee kuitenkin näyttävä kohta pitkittyneessä eepoksessa, joka alkoi viime vuosisadan puolivälissä "Goblinilla".
