Viime vuosisadan puoliväliin saakka rautateiden pääveturityyppi oli höyryveturit, joilla ei ollut kiirettä väistyä nykyaikaisemmille diesel- ja sähkövetureille. Tällä tekniikalla oli useita ominaispiirteitä, jotka ylittivät olemassa olevat haitat ja varmistivat pitkään paremmuuden muihin veturityyppeihin verrattuna. Siitä huolimatta yritettiin säännöllisesti luoda uusia parempia rautatielaitteita. Niinpä vuonna 1919 Saksassa alkoi testata nopeaa itseliikkuvaa Dringos-autoa, joka oli varustettu potkurilla.
Lupaavan rautatiekoneen projektin kirjoittaja oli tohtori Otto Steinitz. Hänen alkuperäisen projektinsa tavoitteena oli luoda lupaava ajoneuvo, joka kykenee kehittämään nopeammin kuin tuolloin olemassa olleet veturit. Todennäköisesti O. Steinitz vertasi tutkimus- ja suunnittelutöiden aikana potkurilaitteen mahdollisia vaihtoehtoja, minkä seurauksena hän tuli siihen johtopäätökseen, että alkuperäisen voimalaitoksen käyttö oli välttämätöntä. Kehitettävää autoa oli tarkoitus käyttää lentokoneen moottorilla ja potkurilla. Samanlaista järjestelmää on käytetty moottorikelkoissa 1900 -luvun alusta lähtien, ja sitä pidettiin erittäin kätevänä tapana saavuttaa suuri nopeus. Dringos -hankkeessa ehdotettiin sen siirtämistä rautateille.
Dringos -ilma -autoa testataan. Edessä vasemmalla, projektin kirjoittaja - Otto Steinitz
Kevääseen 1919 mennessä Lufthartin tehtaalla (Grunewald) valmistettiin Dringos -ilma -auton ensimmäinen ja, kuten myöhemmin kävi ilmi, viimeinen prototyyppi. Tämän auton perustana oli vanha vaunu, joka on kokenut suuria muutoksia. Itse asiassa vain alusta, runko ja jotkut rungon yksiköt jäivät perusautosta. Se oli varustettu potkurilla varustetulla moottorilla, ohjaamolla miehistölle ja matkustajille sekä useille muille yksiköille.
Valitettavasti hyvin vähän tietoa Dringos -hankkeesta on säilynyt. Erityisesti käytetyn moottorin tyyppi, asetteluominaisuudet ja jotkin ominaisuudet jäävät tuntemattomiksi. Lisäksi tähän päivään on säilynyt vain yksi kuva ei -korkealaatuisesta lentokoneesta. Siitä huolimatta näet siinä joitain koneen ominaisuuksia ja näet projektin tekijän.
Vakiorautatievaunu, jota käytettiin Dringos -auton tukikohtana, menetti rungon taka- ja etuosat, joiden tilalle sijoitettiin kaksi voimalaitosta. Muussa rungossa oli ohjaamo ja matkustajan istuimet. Vaunun koon pienenemisestä huolimatta matkustajille oli mahdollista saada useita kymmeniä istuimia. Auton runko ja alusta kahdella pyöräkerralla pysyivät ennallaan.
Kaksi roottoriryhmää sijaitsee auton edessä ja takana. Molemmilla voimalaitoksilla oli samanlainen rakenne. Huomattavalle korkeudelle korin yläpuolelle asennettiin ilma -bensiinimoottoreita. Valokuva osoittaa, että käytettiin kuusisylinterisiä rivimoottoreita, mistä todistaa yhteinen pakosarja, johon kuuden sylinterin putket on liitetty. Moottorien tarkkaa tyyppiä ja tehoa ei tiedetä. Tuolloin saatavilla olevat tiedot saksalaisesta moottorirakennuksesta viittaavat siihen, että kunkin moottorin teho oli 100-120 hv. Nestejäähdytysjärjestelmän patterit sijaitsivat moottorien alla. Voimalaitteessa oli kaksiteräinen potkuri, jonka halkaisija oli noin 3 m. Käytetyn voimalaitoksen utelias ja kiistanalainen piirre oli sen erityinen ulkonäkö aerodynamiikan kannalta. Runko loi aerodynaamisen varjon, joka peitti huomattavan osan pyyhkimästä potkurilevystä.
Ensimmäisen Dringos -ilma -auton valmistus valmistui toukokuussa 1919. Auto vietiin testattavaksi 11. toukokuuta. Koska O. Steinitz aikoi tarjota kehitystään armeijalle ja rautatiehenkilöille, monet virkamiehet olivat läsnä kokeissa. Joten ensimmäisellä koelennolla auto kuljetti miehistön lisäksi myös 40 korkean tason matkustajaa. Laskelmat osoittivat, että tällaisella kuormituksella Dringos voi osoittaa erittäin korkeita ominaisuuksia ja käytetyn voimalaitoksen ominaisuuksia rajoittavat vain muiden rakenneosien ominaisuudet.
Dringos -ilma -auton testirata oli Grunewald - Belitz -rautatieosa, joka on noin 45 km pitkä. Lupaava auto, jonka hyötykuorma oli 40 matkustajaa, potkurien avulla, onnistuneesti käynnistyi, kiihdytti ja teki kaksi lentoa Belitziin ja takaisin. Reitillä Dringos pystyi saavuttamaan nopeuden noin 90 km / h ja pitämään sitä jonkin aikaa. Joidenkin raporttien mukaan voimalaitos mahdollisti suurten nopeuksien kehittämisen, mutta tällaiset kokeet hylättiin rungon ja jarrujen epätäydellisyyden vuoksi, joihin ei tehty muutoksia. Koneelle oli ominaista suuri äänenvoimakkuus ilman moottoreita ilman äänenvaimentimia.
Itse asiassa Dringos oli uuden teknologian esittelijä ja tuskin olisi voinut tulla linjalle alkuperäisessä muodossaan. Kuitenkin joidenkin muutosten jälkeen se voisi ottaa paikkansa rautatieliikenteessä. Suurten nopeuksien ilmeisten etujen lisäksi tällainen kuljetus ei vaatinut uusien komponenttien valmistusta. Sekä prototyyppi että tuotantolaitteet piti varustaa olemassa olevilla lentokoneiden moottoreilla, joiden tuotanto kasvoi ensimmäisen maailmansodan aikana.
Samaan aikaan kun potentiaaliset asiakkaat olivat päättämässä Dringos -projektin kohtalosta, sota päättyi ja Versaillesin sopimus allekirjoitettiin. Tämän asiakirjan mukaan Saksalla ei ollut oikeutta käyttää tai valmistaa monenlaisia sotilaallisia tuotteita. Kaikki saatavilla oleva materiaalinen osa, joka kuului näihin rajoituksiin, oli tuhottava. Erityisesti suuri määrä lentokoneiden moottoreita tuhoutui. Tämä Versaillesin sopimuksen ominaisuus johti lupaavan ilma -auton työn lopettamiseen.
Oletettu tuotanto Dringos -autot jäivät ilman moottoreita, minkä seurauksena rautatiehenkilöt menetti kaiken kiinnostuksensa niihin. Ainoa lupaavan ilma -auton prototyyppi säilytettiin Lufthartin tehtaalla jonkin aikaa, minkä jälkeen se purettiin ja muutettiin junavaunuksi. Useiden vuosien käytön jälkeen auto poistettiin käytöstä ja hävitettiin. Saksalaiset insinöörit eivät palanneet 20 -luvun loppuun asti rautatiekuljetuksen aiheeseen potkurien kanssa.
