Komsomolsk-on-Amurin historia alkoi 10. toukokuuta 1932, kun höyrylaivat "Komintern" ja "Columbus" laskeutuivat Amurin rannikolle, lähellä Permskoje-kylää, ensimmäinen rakennusryhmä, johon kuuluu noin 1000 ihmistä. Uusi kaupunki Amurin rannalla suunniteltiin alun perin Kaukoidän puolustusteollisuuden keskukseksi. Rakennuspaikka valittiin sen maantieteellisen sijainnin perusteella. Koska muut jo olemassa olevat Kaukoidän kaupungit: Vladivostok, Habarovsk, Nikolaevsk-on-Amur ja Blagoveštšensk sijaitsevat joko lähellä valtionrajaa tai olivat liian alttiita hyökkäyksille mereltä. Pian ensimmäisten rakentajien laskeutumisen jälkeen Komsomolskissa he alkoivat valmistella paikkoja lentokoneita, laivanrakennusta ja metallurgisia tehtaita varten.
Huolimatta siitä, että Komsomolsk-on-Amur sijaitsee suunnilleen Belgorodin ja Voronežin leveysasteella, Kaukoidän ilmasto on erittäin ankara. Ilmasto -ominaisuuksiltaan Komsomolskin alue rinnastetaan Kaukoidään. Komsomolskin lumipeite laskee lokakuun lopussa - marraskuun alussa ja sulaa huhtikuun lopussa. Vuotuinen keskilämpötila on 1,5 ° C. Komsomolsk-on-Amurin läheisyydessä on ikiroudan raja.
Äärimmäiset ilmastotekijät: talvella - voimakas tuuli ja pakkaset alle –40 ° C, ja kesällä - paahtava kuumuus yhdistettynä korkeaan kosteuteen ja karkeuteen sekä vaikeat elinolot, huono ja yksitoikkoinen ruoka hidastivat huomattavasti puolustusyritykset. Vitamiinien puutteen vuoksi monet rakennustyöläiset sairastuivat keripukkiin, ja lämpimien vaatteiden ja kylmien asuintilojen puute aiheutti vilustumista. Johdon virheelliset laskelmat johtivat työvoiman ulosvirtaamiseen rakennustyömailta. Luokitelluista arkistoasiakirjoista seuraa, että 1. huhtikuuta 1934 rakentamiseen saapuneista 2500 komsomolilaisesta 460 ihmistä oli käytettävissä, loput lähtivät rakennustyömaalta eri tavoin. Työvoimapula korvattiin pian armeijan rakentajilla ja vangeilla.
Hallituksen asetus lentokonetehtaan rakentamisen aloittamisesta Amurin rannoille alueella. Permsky julkaistiin 25. helmikuuta 1932. Tänä päivänä ilmailuteollisuuden pääosaston johtaja, varajäsen. Raskaan teollisuuden kansankomissaari P. I. Baranov allekirjoitti tilauksen rakentaa lentokoneen numero 126 Permin alueelle.
Lentokonetehdas suunniteltiin alun perin yhdeksi suurimmista suurista kaupunkia muodostavista yrityksistä. Rakennuspaikka valittiin lähellä Jemgin Nanai -leiriä (tällä hetkellä se on yksi kaupungin alueista). Eri lähteet antavat erilaisia tulkintoja Nanai -nimen "Jomgi" merkityksestä. Kirjailija Juri Žukovin "kevyellä kädellä" sana "Dzemgi" käännetään "koivulehtoksi". Tämä tulkinta esitetään jopa Komsomolsk-on-Amurin paikallishistoriallisessa museossa. Itse asiassa "Dziyomgi" tulee todennäköisesti Evenk "dzyumista", joka tarkoittaa "hylättyä chumia".
Ensimmäinen joukko rakentajia saapui entisen Nanai -leirin alueelle 31. toukokuuta 1932. Paikalliset asukkaat varoittivat, että alue on usein tulvainen, mutta rakennusjohto ei kuunnellut heitä. Korkean syksyn tulvan aikana 1932 kaadettiin päärakennuksen perusta ja rakennettavan lentokentän kiitotie; varastoidut rakennusmateriaalit tuhoutuivat osittain. Tapahtuman jälkeen rakennuksen johto teki asianmukaiset johtopäätökset ja uusi laitospaikka kiitotien kanssa siirrettiin korkeammalle paikalle 5 km pohjoiseen.
Sotilasrakentajilla oli merkittävä rooli tehtaan rakentamisessa. Ensimmäiset yksiköt alkoivat saapua vuonna 1934. Komsomolsk-on-Amur-historia tuli ikuisesti Ski-risteykseen armeijan rakentajista, jotka matkustivat Habarovskista Amurin jäätä pitkin. Jopa nykyisissä olosuhteissa harvat äärimmäisten amatöörien ystävät, jotka on varustettu nykyaikaisilla välineillä, uskaltavat tehdä tällaisen matkan. Kaukoidän talven ankarissa olosuhteissa armeijan rakentajien täytyi ylittää joen jää suksilla ja kantaa kaikki tarvittava noin 400 km: n ajan.
Vuoden 1935 jälkipuoliskolla rakennettiin useita lentokonetehtaan ensimmäisiä tuotantotyöpajoja. Samanaikaisesti laitteiden asennuksen kanssa valmisteltiin lentokoneiden kokoamista. Ensimmäinen lentokone tehdas # 126 rakennettiin vuonna 1936-se oli pitkän kantaman tiedustelulentokone R-6 (ANT-7), jonka suunnitteli A. N. Tupolev. R-6: lla oli paljon yhteistä ensimmäisen Neuvostoliiton täysmetallisen kaksimoottorisen yksitasoisen pommikoneen TB-1 kanssa. Vuoden 1936 standardien mukaan tämä kone on varmasti vanhentunut, mutta se antoi Kaukoidän lentokonevalmistajille tarvittavan kokemuksen, joka mahdollisti siirtymisen nykyaikaisemman ja kehittyneemmän lentokoneen rakentamiseen.
Lentokone R-6
Ensimmäinen tiedustelulentokone R-6 rakennettiin ennen tehtaan kiitotien valmistumista. Siksi lentokone oli testausta varten varustettu kellukkeilla, jotka mahdollistivat nousun ja laskeutumisen Amur -joen vedenpinnalle. Tulevaisuudessa suurin osa R-6-lentokoneista rakennettiin pyörillä varustetulla alustalla. Tehtaan kiitoradan käyttöönoton jälkeen R-6-koneita käytettiin säännöllisten lentojen järjestämiseen Komsomolsk-on-Amur-Habarovskin välillä. Pian aeroklubi alkoi toimia Dzomgakhilla, jonne siirrettiin neljä U-2-kaksitasoa. Ennen sotaa legendaarinen Aleksei Maresjev, Neuvostoliiton sankari, joka jatkoi hävittäjän lentämistä jopa amputoiduilla jaloilla, nousi ensin ilmaan lentävässä klubissa ennen sotaa.
Pommikone DB-3B
Seuraava tehtaalla rakenteilla oleva konetyyppi oli S. V. Iljušin. Tuolloin se oli melko moderni pitkän kantaman pommikone. Vuonna 1938 armeija otti haltuunsa ensimmäiset 30 konetta. Vuonna 1939 tehtaan työntekijät rakensivat 100 pommikoneita. Talvella 1941 aloitettiin torpedolentokoneiden rakentaminen: sisäänvedettävällä DB-3T-pyörällä ja kelluvalla DB-3TP: llä. Samaan aikaan valmistelut pommikoneen DB-3F (IL-4) rakentamiseen olivat käynnissä. Tällä koneella oli paljon yhteistä tuotannossa hallitun DB-3: n kanssa.
IL-4 lentokonetehtaan alueella Komsomolskissa
Laitoksen # 126 henkilökunta osallistui merkittävästi voittoon rakentamalla 2757 Il-4-pommikoneita. Sodan aikana tehtaan tuotantokapasiteetti ja tuottavuus kasvoivat merkittävästi. Vaikka työntekijöiden määrä pysyi sotaa edeltäneellä tasolla, toimitettujen lentokoneiden vuotuinen määrä kasvoi yli 2,5 kertaa. Kaikkiaan vuosina 1938-1945 Komsomolskissa rakennettiin 3004 DB-3- ja Il-4-pommikoneita.
Li-2 lentokoneenrakennustehtaan alueella Komsomolskissa
Toisen maailmansodan päättymisen jälkeen tehdas aloitti rauhanomaisten tuotteiden - Li -2 -kuljetus- ja matkustajakoneiden - tuotannon. Tämä kone oli lisensoitu versio Douglas DC-3: sta. Ensimmäinen erä toimitettiin vuonna 1947. Kahden vuoden aikana rakennettiin 435 konetta.
Vuonna 1949 valmistelut MiG-15-hävittäjän rakentamiseen alkoivat Komsomolskin tehtaalla. Komsomol -lentokonevalmistajat pitävät suihkukoneiden hallinnan ja sarjatuotannon aikaa laitoksen toisena syntymänä. Siitä lähtien Komsomolsk-on-Amurin lentokonetehdas aloitti ensimmäisen luokan suihkukoneiden valmistuksen, mikä teki yrityksen tunnetuksi kaukana maan rajoista. Kolme vuotta myöhemmin kehittyneempi MiG-17 otettiin tuotantoon. Suihkukoneiden rakentamista varten tehdas uudisti radikaalisti konekenttää ja laajensi tuotantokapasiteettiaan. MiG-17F: stä tuli ensimmäinen Komsomolskissa valmistettu ja ulkomaille toimitettu lentokone. 50-luvun puolivälissä kävi selväksi, että tehtaan kiitotie ei enää täyttänyt nykyaikaisia vaatimuksia, kun lentokoneiden nopeudet ja massa kasvoivat, lentoaseman pinnan kuormitus kasvoi, lentoonlähtö- ja laskulento lisääntyivät. Pääomabetonin kiitotien rakentaminen osui samanaikaisesti yliäänisen Su-7 OKB P. O. Sukhoi.
Ensimmäiset Su-7-koneet luovutettiin armeijalle keväällä 1958. Tämän lentokoneen hallitseminen meni suurien vaikeuksien kanssa. Tiedon ja kokemuksen puute vaikutti lisäksi, että se oli hyvin monimutkainen ja silti hyvin "raaka" kone. Siitä huolimatta tehtaan työntekijät voittivat vaikeudet kunnialla. Vuosina 1958–1971 rakennettiin yli 1800 Su-7-konetta. Yleisimmin käytetyt hävittäjäpommikoneet Su-7B ja Su-7BM. Vuodesta 1964 lähtien niitä on viety.
Su-17: n kokoaminen
Vuonna 1969 aloitettiin Su-17 muuttuva siipinen hävittäjäpommikoneen tuotanto. Su-7B: hen verrattuna uusilla lentokoneilla oli paremmat nousu- ja laskuominaisuudet, oli mahdollista valita optimaalinen pyyhkäisy lentoprofiilista riippuen, mutta samalla lentokoneen suunnittelu muuttui huomattavasti monimutkaisemmaksi.
Su-17-hävittäjäpommikone on yksi varhaisimmista modifikaatioista, joka on asennettu KnAAZ: n alueelle muistomerkiksi.
Su-17M4: n viimeisen muunnoksen tuotanto valmistui vuonna 1991. Yhteensä Komsomolskissa rakennettiin yli 2800 muutosautoa: Su-17, Su-17K, Su-17M / M2 / M3 / M4 ja Su-17UM / UM3. Vientimuutokset nimettiin: Su-20, Su-22 / M / M3 / M4, Su-22UM / UM3 / UM3K. Edeltäjänsä Su-7B: n tavoin Su-17-hävittäjäpommittaja osallistui moniin alueellisiin aseellisiin konflikteihin ja oli suosittu ulkomaisten asiakkaiden keskuudessa.
Samanaikaisesti lentokonetehtaan hävittäjäpommittajien kanssa he rakensivat sukellusveneiden aseistamiseen tarkoitettuja alusten vastaisia ohjuksia. Ensimmäinen oli yleinen suunnittelija, akateemikko V. N. Chelomeya. Sen tuotanto alkoi vuonna 1960. Sukellusveneessä ohjus sijoitettiin laukaisukonttoriin; ensimmäistä kertaa maailman käytännössä P-6-aluksen vastaisen ohjuksen suunnittelussa käytettiin taitettavaa siipiä, joka avautuu automaattisesti lennon aikana. Vuonna 1967 tuotettu P-6-raketti korvattiin kiinteällä ponneaineella varustetulla aluksenvastaisella ohjuksella "Amethyst" (4K-66), joka luotiin P-6: n tapaan V. N. Chelomeya. Uusi raketti voitaisiin laukaista upotetusta veneestä. Tämän raketin tuotanto jatkui vuoteen 1986 asti.
Aluksen vastainen ohjus "Ametisti"
Sukhoi Design Bureau: n ja PKR: n lentokoneiden valmistuksen lisäksi teollisen yhteistyön puitteissa tehdas, joka sai I-nimisen Komsomolskoye-on-Amur Aviation Production Associationin nimen. Yu.
Vuonna 1984 KnAAPOssa rakennettiin ensimmäinen 4. sukupolven raskas hävittäjä, Su-27. Su-27: n perusteella luotiin myöhemmin yhden ja kahden istuimen hävittäjäperhe: Su-27SK, Su-27SKM, Su-27SM / SM3, Su-33, Su-30MK, Su-30MK2, Su- 30M2, Su-35S. Su-27: n perusteella luotuja lentokoneita vietiin laajalti ja ne muodostavat nyt perustan Venäjän ilmavoimien hävittäjälaivastolle.
Su-27-hävittäjien kokoonpano
90 -luvulla elämä ei pysähtynyt lentokoneenrakennustehtaalla Komsomolskissa, toisin kuin monet muut alan yritykset. Vaikka uusia koneita ei käytännössä toimitettu omille ilmavoimille, vientitilaukset auttoivat selviytymään. Su-27 / Su-30-perheen lentokoneet toimitettiin Venezuelaan, Vietnamiin, Intiaan, Indonesiaan, Kiinaan, Ugandaan, Etiopiaan, Eritreaan. Uusien hävittäjien rakentamisen lisäksi yhtiö toteutti Su-27S: n nykyaikaistamisen Su-27SM / SM3-tasolle sekä kannella toimivien Su-33-koneiden kunnostuksen.
Hävittäjä Su-27SM Dzemgin lentoaseman kiitotiellä (kuvan tekijä)
Samanaikaisesti taistelulentokoneiden rakentamisen ja nykyaikaistamisen kanssa toteutettiin siviilipoliittinen uudistusohjelma. Ensimmäiset siviilimallit olivat S-80 (Su-80) rahti- ja matkustajalentokone sekä Be-103-amfibiolentokone. Valitettavasti näitä melko lupaavia hankkeita ei ole kehitetty.
Lentokone S-80
Turbo-potkuri S-80, jossa oli sinetöity hytti, oli tarkoitettu kuljettamaan 30 matkustajaa tai 3300 kg rahtia 1300 kilometrin etäisyydellä. Lentokone soveltui ihanteellisesti alueellisille reiteille, ja sen tärkeä etu oli kyky muuttaa nopeasti matkustajaversiosta rahti- ja edestakaisin. Lavaramppi mahdollisti ajoneuvojen ja tavallisten ilma -alusten toimittamisen. S-80 oli varustettu kahdella "General Electric" -yhtiön tuodulla ST7-9V-turbopottoreilla, joiden kapasiteetti oli 1870 hv. Koska Sukhoi-yritys ei halunnut osallistua hankkeisiin, jotka eivät lupaaneet nopeita ja suuria osinkoja, S-80-ohjelma suljettiin lentokelpoisuuden sertifiointivaiheessa.
Be-103 amfibiolentokone
Sama kohtalo kohtasi kevyt kaksimoottorinen sammakkoeläin Be-103. Tämä kone voi olla erittäin hyödyllinen lyhyen matkan linjoilla eri Siperian alueilla, Kaukoidässä ja Euroopan Venäjän pohjoisosassa. Lentokonetta voitaisiin käyttää suurella edulla siellä, missä on paljon jokia, järviä, pieniä vesistöjä ja pääsy muihin liikennemuotoihin on vaikeaa. Nyt lennoille tällaisiin paikkoihin käytetään Mi-8-helikoptereita, joiden polttoainetehokkuusindikaattorit ovat monta kertaa huonompia. Be-103: n rakentaminen kesti vuoteen 2004, ja muutaman vuoden aikana koottiin 15 ilma-alusta. Tällä hetkellä kaikki Be-103: n työt on lopetettu. Useita tämän tyyppisiä lentokoneita on varastoitu tehtaan alueelle avoimen taivaan alle.
Joulukuussa 2012 Venäjän ilmavoimat saivat ensimmäiset 6 Su-35S-konetta. Sen lisäksi, että uusi hävittäjä saa ilma -aluksen, se pystyy myös iskemään maata ja merta kohti. Valitettavasti useista syistä taistelijan Su-35S-aseiden hienosäätö hidastui, ja he alkoivat olla varuillaan vasta vuoden 2015 lopussa, vaikka komsomolikonevalmistajat olivat tuolloin toimittaneet 48 uusinta taistelijoita armeijaan.
Su-35S lähtee lentoon (tekijän valokuva)
29. tammikuuta 2010 kokeellinen T-50-lentokone, joka luotiin osana PAK FA -ohjelmaa, nousi ensimmäistä kertaa tehtaan kiitotieltä. Tähän mennessä tiedetään yhdeksän koeauton rakentamisesta. Aiemmin uuden viidennen sukupolven hävittäjän tuotannon aloituspäivää on siirretty toistuvasti. Korkeiden virkamiesten viimeisimpien lausuntojen mukaan lentokoneiden sarjatuotanto alkaa vuonna 2017.
1. tammikuuta 2013 KnAAPOsta tuli OJSC Sukhoi Companyn sivuliike ja se tunnettiin Sukhoi Company OJSC Komsomolsk-on-Amur -lentoyhtiön sivuliikkeenä, jonka nimi on Y. A. Gagarin (KnAAZ). Yrityksen olemassaolon vuosien aikana se on rakentanut yli 12 000 ilma -alusta eri tarkoituksiin. 1980 -luvulla tehtaasta tuli Su -hävittäjien päävalmistaja. Tällä hetkellä tehtaan alueella on itse asiassa kaksi yritystä, joissa ilmailulaitteita rakennetaan.
Lentoliikenteemme kunnianhimoisin siviiliohjelma, joka saatiin käytännön toteutukseen, oli lyhyen matkan matkustajalentokone Sukhoi Superjet 100, jonka loi Sukhoi Civil Aircraft (SCA) ja johon osallistui useita ulkomaisia yrityksiä. Tämä johti siihen, että lentokone käyttää jopa 50% tuoduista osista. Komsomolskissa valmistettujen komponenttien osuus on noin 15%. Syyskuusta 2016 lähtien SCAC-yhtiö rakensi Komsomolskiin 113 lentokonetta, joista yhden hinta oli 27–28 miljoonaa dollaria.
Yrityksen alueella järjestetään säännöllisesti ilmailulomia, joissa on esittelylentoja ja laitteiden näyttelyitä. Tällainen äärimmäinen tapahtuma tapahtui 6. elokuuta 2014, ja se oli omistettu KnAAZ: n 80 -vuotispäivälle. Tänä päivänä tehtaan portit olivat avoinna kaikille.
Kiitotien varrella oli rivissä lentokoneita, helikoptereita ja ilmapuolustusvoimien varusteita-suurelta osin nämä olivat Su-yhtiön tuotteita: Su-17UM3, Su-24M, Su-25, Su-27SM, Su-30M2, Su-35S, S- 80, Superjet-100, samoin kuin Be-103-sammakkoeläin, MiG-31-sieppaaja, Ka-52- ja Mi-8MTSh-helikopterit, S-300PS-ilmatorjuntaelementit ohjusjärjestelmä ja P-18-tutka.
Joissakin lentokoneissa, todennäköisesti niissä, joiden ei enää ole tarkoitus nousta, järjestettiin ilmainen pääsy ohjaamoon. Tällaisen tilaisuuden vuoksi vaikuttavat lasten ja aikuisten jonot jonosivat.
Yhden kiitotien lentokonetehtaan kanssa jakaa hävittäjälentokunta, joka tarjoaa ilmapuolustuksen Komsomolsk-on-Amurille. Ensimmäiset hävittäjät ilmestyivät Jomgin lentokentälle vuonna 1939. Nämä olivat N. N. Polikarpov. "Ishakien" toiminta täällä jatkui vuoden 1945 alkuun asti, jolloin ne korvattiin kokonaan Jak-9-hävittäjillä. Elokuussa 1945 Dzomogin taistelurykmentin lentäjät osallistuivat Sungarian hyökkäykseen ja Sahalinin eteläosan vapauttamiseen japanilaisilta. Vuonna 1951 MiG-15-hävittäjät syrjäyttivät Dziomgan viimeiset mäntähävittäjät. Vuonna 1955 MiG-15 korvattiin MiG-17-hävittäjillä, ja samaan aikaan rykmentillä oli laivue, joka oli aseistettu partioiville Jak-25-sieppaajahävittäjille Izumrud-tutkan avulla.
Vuonna 1969 60. hävittäjälentokunta rykmentti siirtyi Su-15-ylikappaleisiin. Kuitenkin jonkin aikaa rinnakkain käytettiin kaksipaikkaisia sieppaimia Yak-28P, joilla oli pitkä lentoetäisyys ja huonommat kiihtyvyysominaisuudet. 70-luvulla varhaisen sarjan Su-15 korvattiin modernisoidulla Su-15TM: llä. Nämä sieppaajat lentävät erittäin aktiivisesti Jomgan lentokentältä vuoteen 1990 asti. Yölennot olivat erityisen näyttäviä, kun Su-15TM, joka nousi jälkipolttimella suihkumoottorien lyöneillä liekkeillä, kirjaimellisesti juuttui pimeään taivaaseen.
Dzomgakhissa käytetystä 60. IAP: sta tuli ilmavoimien johtaja neljännen sukupolven Su-27-hävittäjien uudelleenkoulutuksessa. Tämän ilmailuyksikön lentäjät olivat edelläkävijöitä uuden ilmailutekniikan kehittämisessä. Ensimmäinen modernisoitu Su-27SM vastaanotettiin myöhemmin täällä.
Lentokoneiden pysäköinti 23. iapista (tekijän kuva)
Säännöllisten organisatoristen ja henkilöstötoimenpiteiden aikana, joiden tarkoituksena oli "optimoida" lukumäärä ja "lisätä taistelun tehokkuutta", vuonna 2004 60. hävittäjälentokunta rykmentti yhdistettiin Kutuzov III -luokan taistelurykmentin 404. Tallinnan ritarikunnan kanssa. Tämän seurauksena muodostettiin Kutuzovin III asteen rykmentin 23. Tallinnan hävittäjäilmajärjestys. Itse asiassa tämä uudelleenjärjestely johtui siitä, että ilmailurykmentteistä puuttui yksinkertaisesti hävittäjiä. Valtio ei myöntänyt rahaa uusien lentokoneiden hankintaan, ja he päättivät selvittää yhden rykmentin. Dzemgin lentokentällä sijaitseva hävittäjärykmentti on perinteisesti johtava monille uusille ja modernisoiduille Su-merkkisille lentokoneille, ja uusi Su-35S saapui tänne. Tämä johtuu pääasiassa taistelurykmentin läheisyydestä tuotantolaitokseen ja mahdollistaa tarvittaessa "lasten haavaumien" korjaamisen ja käsittelyn nopeasti tehtaalla KB -edustajien osallistumisen myötä. Tällä hetkellä Dzomgakhissa 23. IAP: lla on hävittäjiä: Su-27SM, Su-30M2 ja Su-35S.
Säännölliset matkustajalennot Komsomolsk-on-Amurilta alkoivat 1930-luvun lopulla. Koska Dziomgan lentoasema oli hävittäjälentokoneiden rykmentin tehtaalla ja lentokoneilla, rakennettiin matkustajalentokoneiden likakaistale lähellä Amurin rantaa lähellä Parkovyn kylää. Täältä lensi seuraavat koneet: Po-2, An-2, Li-2, Il-12, Il-14. Myöhemmin tätä kiitotietä käytti lentävä klubi, jossa laskuvarjohyppääjiä koulutettiin. Valitettavasti lentävä klubi lopetti toimintansa käytännössä 90 -luvun talouden kuohunnan vuoksi. Kuitenkin vuonna 2016 ilmestyi tietoja lentävän seuran virkistymisestä teknisen yliopiston pienen ilmailutoimikunnan perusteella KnAAZ: n taloudellisella tuella.
Uuden kaupungin lentokentän rakentaminen alkoi 60-luvun lopulla Khurban kylässä, 17 km Komsomolsk-on-Amurista. Tähän paikkaan rakennettiin 800 metriä pitkä päällystämätön kiitotie sodan aikana, mutta vasta vuodesta 1948 lähtien 311. ilmansuojelun IAP oli täällä pysyvästi. Sodanjälkeisenä aikana tämä rykmentti oli aseistettu taistelijoilla: Yak-9, MiG-15, MiG-17, Su-9. Suihkutekniikkaan siirtymisen jälkeen Khurbissa aloitettiin pääbetonisen kiitotien rakentaminen, mikä myöhemmin päätti tämän lentokentän valinnan siviilisektorin korostamiseksi.
Neuvostoliiton ja Kiinan rajan tilanteen pahenemisen vuoksi Neuvostoliiton ilmavoimien johto päätti 60-luvun lopulla siirtää 277. Mlavskyn punaisen bannerin pommikoneilmoitusrykmentin DDR: stä Khurbaan. Siirtämishetkellä 277. bap oli aseistettu Il-28-pommikoneilla, mukaan lukien Il-28Sh-hyökkäysmuutos, Kaukoidän lentokentälle. Tämä versio Il-28: sta on suunniteltu erityisesti vastustamaan "kiinalaista uhkaa", ja se oli tarkoitettu operaatioihin matalilta korkeuksilta ohjaamattomilla ohjuksilla vihollisen henkilöstön ja varusteiden kertymistä vastaan. Lentokoneita tehdaskorjausten aikana viimeisteltiin, jotta 12 lohkon ripustaminen 57 mm: n NAR: lla olisi mahdollista.
Vuonna 1975 rykmentin lentäjät olivat ensimmäisten joukossa ilmavoimissa, jotka kouluttivat uudelleen uusia Su-24-etulinjan pommikoneita, joissa oli vaihtelevat pyyhkäisysiivet, ja jatkoivat samalla Il-28: n käyttöä rinnakkain. Samanaikaisesti Su-24: n uudelleenkoulutuksen kanssa tehtiin teräsbetonisuojien rakentamista sekä sotilaskaupungin laajentamista ja parantamista. Täällä, lentokentän laitamille, luotiin ilmailuvälineiden varastotukikohta, ja 277. risteyksen Il-28: n lisäksi aikansa suorittaneet Su-15 ja Yak-28 lähetettiin tänne.
Vuonna 1997 markkinareformien keskellä 277. BAP: n henkilöstö aloitti uudelleenkoulutuksen modernisoidulle Su-24M-koneelle. Siihen mennessä tämän tyyppisiä pommikoneita ei enää tuotettu massatuotannossa, vaan ne hankittiin muilta ilmailuyksiköiltä, joille oli tehty "uudistus" ja "optimointi".
Keväällä 1998 tapahtui tapaus Khurbassa, kun vanha sotavuosina rakennettu likakaista tuli tarpeeseen. Laskeutumisvaiheessa Su-24M-harjoitusoperaation jälkeen (w / n 04 valkoinen) päälaskuteline ei tullut ulos hydraulijärjestelmän vian vuoksi. Yritykset vapauttaa runko ylikuormittamalla eri liikkeiden aikana päättyivät epäonnistumiseen, minkä jälkeen päätettiin istua vanhan päällystämättömän nauhan vatsalla. Laskeutuminen onnistui, kone vaurioitui lievästi ja jatkoi lentämistä korjausten jälkeen.
Mlavsky -rykmentin lentokoneet osallistuivat kaikkiin Kaukoidän suuriin harjoituksiin. He ovat toistuvasti osallistuneet Jään tukosten poistamiseen Kaukoidän liittovaltion piirin kevään tulvien aikana ja suorittaneet FAB-250-pommien tarkkoja pommituksia jokien kapeudessa, estääkseen siirtokuntien tulvia ja vesihuoltojen tuhoutumisen rakenteita ja siltoja.
Noin vuodesta 2005 lähtien on jatkettu keskusteluja 277. kasteen tulevasta uudelleen aseistamisesta "vanhentuneesta" Su-24M: stä nykyaikaisiin Su-34-pommikoneisiin. Sen sijaan Kaukoidässä sijaitsevan taisteluilmailun "serdjukovismin" keskellä iski toinen isku. Vuonna 2009 Venäjän federaation puolustusministeriö päätti selvittää 302. Bapin, joka sijaitsee Pereyaslovkan kylässä, 60 km Habarovskista. Su-24M, joka pystyi nousemaan ilmaan, lensi Perejaslovkasta Khurbaan. Osa maavarusteista ja aseista toimitettiin sotilaskuljetuslentokoneilla. Loput kuljetettiin maanteitse Khabarovsk-Komsomolsk-on-Amur-moottoritietä pitkin. Suunnilleen samaan aikaan osa Vozzhaevkan lentokentälle sijoitetun 523. bapin varustuksesta siirrettiin Komsomolskiin.
Khurban lentokentällä massanvähennysten ja uudelleenjärjestelyjen aikana perustettiin muiden ilmailuyksiköiden taistelulentokoneita, joita he ajoivat lentokentiltään. Jonkin aikaa rinnakkain Su-24M-etulinjan pommikoneiden kanssa oli MiG-29-hävittäjiä 404. IAP: sta, joka aiemmin sijaitsi Orlovkan lentokentällä Amurin alueella, ja Su-27 216 IAP Kalinkan lentokentältä lähellä Habarovsk. Tämän seurauksena Khurbaan, jossa kerättiin suuri määrä ilmailulaitteita, luotiin ensimmäisen luokan 6988. Mlavskajan lentotukikohta. Kuitenkin pian se nimettiin uudelleen 6983rd Guards Aviation Vitebskin kahdesti punaiseksi banneriksi, Suvorovin ritarikunta ja Legion of Honor -tukikohta "Normandia-Niemen" 1. kategoria. Khurbassa sijaitsevalla pommikonerykmentillä on edellinen nimitys - 227. bap (sotilasyksikkö 77983), mutta ilman kunnianimeä "Mlavsky".
Khurbissa sijaitsevan pommikoneyksikön kokoonpano on mielenkiintoinen siinä mielessä, että siellä on Su-24M-koneita erilaisilla ilmailutekniikoilla. Yksi ensimmäisistä 227. bapista alkoi vastaanottaa korjattuja ja nykyaikaistettuja Su-24M2-lentokoneita, jotka on modernisoitu JSC Sukhoin (ROC Gusar) ehdottaman version mukaan, ja on myös ilma-aluksia, joissa on havaintolaitteet SVP-24 ZAO Gefest ja T . Verrattuna JSC Sukhoin versioon SVP-24-laite osoittautui paljon käytännöllisemmäksi, halvemmaksi ja tarkemmaksi. Vanhat Su-24M-laitteet, jotka on varustettu SVP-24-tekniikalla, eivät ole iskukyvyltään huonompia kuin nykyaikaisemmat koneet. Avoimien lähteiden tietojen mukaan vuoden 2016 alussa Khurbassa oli 24 etulinjan pommikoneita. Toukokuun 2016 lopussa neljä ensimmäistä Su-34: tä lensi Khurbaan. Näiden lentokoneiden lento Khurbulle merkitsi alkua 277. aseen uudelleen aseistamiselle uudentyyppisillä etulinjan pommikoneilla. On syytä sanoa, että Kaukoidän liittovaltion laajalla alueella etulinjan pommikoneita käytetään jatkuvasti vain Komsomolsk-on-Amurin lähellä.
Säännölliset lennot Moskovaan Komsomolskin Khurban lentokentältä alkoivat vuonna 1977. 80-luvun puolivälissä Komsomolskin lentoasema oli tärkeä linkki lentoliikenteen tarjoamisessa Habarovskin alueen kauko-taigakylien kanssa. Komsomolsk United United Aviation Squadronin L-410-koneet operoivat lentoja Ayaniin, Blagoveštšenskiin, Vladivostokkiin, Nikolaevskiin, Polina Osipenkoon, Roshchinoon, Habarovskiin, Chegdomyniin, Chumikaniin. Lentokentälle saapui 22 säännöllistä lentoa päivässä. Vain Habarovskin suuntaan Komsomolskista oli kahdeksan päivittäistä lentoa erittäin kohtuulliseen lippuhintaan. Yleensä lentoaika Habarovskiin oli 40-45 minuuttia, mikä oli erittäin kätevää matkustajille, jotka eivät halunneet tuhlata aikaa kahdeksan tunnin junamatkaan. Tällä hetkellä voit vain haaveilla tästä. Eniten matkustajia kuljetettiin vuonna 1991. Sitten 220 tuhatta matkustajaa käytti lentokentän palveluja, lisäksi toimitettiin 288 tonnia postia ja 800 tonnia rahtia.
Matkustajien lentoliikenne väheni jyrkästi 90 -luvulla. Tämä johti siihen, että talvella lentokenttä oli käytännössä passiivinen. Vuonna 2009 Vladivostok Air aloitti lennot Moskova-Komsomolsk-on-Amur-Moskova reitillä Tu-204. Kun Aeroflot otti haltuunsa taloudellisia vaikeuksia kärsineen Vladivostok Airin, lennot Komsomolsk-on-Amurista länsisuuntaan lopetettiin ja jatkettiin sitten. Tällä hetkellä useimmat Komsomolsk-on-Amurin asukkaat ovat pakotettuja pääsemään Habarovskin lentokentälle päästäkseen maan keskustaan.
Vuonna 2010 puolustusministeriön silloinen johto yritti syrjäyttää siviililentokoneita Khurban lentokentältä. Tämä johtui "tarpeesta poistaa Venäjän federaation maankäyttölainsäädännön rikkomukset". Alueviranomaisten väliintulon ansiosta lentokenttää puolustettiin. Kuitenkin huhtikuussa 2016 liittovaltion kiinteistönhoitolaitos hyväksyi ehdot Komsomolsk-on-Amur Airport JSC: n 100%: n osakkeiden yksityistämiselle. Valtio haluaisi saada 61 miljoonaa ruplaa tästä esineestä, mikä on varsin outoa Kaukoidän kehityksestä käydyissä keskusteluissa, joita käydään korkeimmilta. On epätodennäköistä, että yksityinen sijoittaja haluaa sijoittaa syrjäiselle alueelle, jossa liittovaltion keskus ei halua ylläpitää liikenneyhteyksiä. Ja tämä huolimatta siitä, että Komsomolsk-on-Amurilla on ainutlaatuinen asema muiden Kaukoidän teollisuuskeskusten joukossa. Alueella kyllä, luultavasti, ja maassa ei ole enää kaupunkeja, joissa olisi tämän mittakaavan lentokonelaitos ja kaksi suurta sotilasilmailua.
