Ilmailun historiassa on lentokoneita, jotka eivät loista suurella nopeudella, korkeudella ja lentoalueella, kantavuudella tai suurella määrällä matkustajia. Näissä siivekkäisissä lentokoneissa ei ole mitään erityistä kehittyneiden teknisten ratkaisujen tai läpimurtoilmateknologioiden kannalta. Kuitenkin suunnittelun ominaisuuksien, yksinkertaisuuden, luotettavuuden, hyvän lentotehokkuuden, tehokkuuden ja hinnan onnistuneen yhdistelmän ansiosta tällaisilla lentokoneilla on tietty markkinarako pitkään, ja niistä tulee luokkansa "kultastandardi". Tietenkin tällainen lentokone on kevyt yksimoottorinen Cessna 172 Skyhawk.
Tämän lentokoneen suunnittelu alkoi 50 -luvun alussa. Kevyen ilmaohjaimen suunnittelussa ei ollut mitään ylivertaista. Sitä ei kehitetty tyhjästä, mutta monessa suhteessa toistettiin kevytmoottori Cessna 170, joka lähti liikkeelle vuonna 1948. Cessna 170: n tapaan uusi 172, joka lähti lentoon marraskuussa 1955, oli täysmetallinen, nelipaikkainen, yksimoottorinen korkean siiven lentokone, joka oli varustettu kolmipyöräisellä laskutelineellä. Cessna 172: n voimanlähteenä oli tehokkaampi Continental O-300 kuusisylinterinen mäntämoottori, jonka teho oli 145 hv.
Continental O-300 lentokoneiden moottori
Uusi lentokone peri Cessna-170: ltä erityiset V-muotoiset siipipalkit. Vaikka niillä oli lisääntynyt aerodynaaminen vastus, ottaen huomioon siiven melko suuri kuormitus, tuet tarjosivat vaaditun jäykkyyden. Lentokone oli itse asiassa suunniteltu lentäväksi "henkilöautoksi". Lentäjän lisäksi siihen mahtui 3 matkustajaa ja käsimatkatavara rungon takatavaratilaan. Hyötykuorma - 375 kg. Lentokone osoittautui riittävän kevyeksi. Tyhjäpaino - 736 kg, suurin lentoonlähtöpaino - 1160 kg.
Täydellä 211 litran tankkauksella kone lentokoneen risteilynopeudella 188 km / h ja 3000 metrin korkeudessa 60% moottorin tehosta pystyi lentämään yli 1200 km. Mikä oli optimaalista lentomatkailulle, lyhyille yrityslennoille, pienten kiireellisten rahtien ja kirjeenvaihdolle. Perusmallin, joka aloitti myynnin vuoden 1956 puolivälissä, hinta oli 8 995 dollaria. Vain viidessä vuodessa myytiin 4195 lentokonetta. Yritykset, jotka harjoittavat tavaroiden kuriiritoimitusta, matkustajaliikennettä ja lentokoneiden vuokrausta, lentotaksipalvelujen tarjoamista, yksityishenkilöt ostivat paljon Cessnejä henkilökohtaiseen käyttöön. Tätä helpotti Yhdysvaltojen suuri määrä pieniä kiitoteitä ja "pienille" lentokoneille varatut pysäköintialueet suurilla lentokentillä. Lentoonlähtöön "Cessna-172" tarvittiin noin 200 metriä ja laskeutumiseen kaksi kertaa enemmän. Lentokone voisi nousta ja laskeutua päällystämättömille nauhoille ilman ongelmia.
Vuonna 1960 ilmestyi seuraava muutos - Cessna -170A. Se erottui häntäyksiköstä ja taaksepäin pyyhkäistystä peräsimestä. Lisäksi oli mahdollista nousta ja laskeutua säiliöiden pinnalta kelluvan laskutelineen avulla. Samaan aikaan koneen hinta nousi noin 500 dollaria. Valmistaja onnistui myymään 1015 tätä muutosta.
Vuonna 1961 172B: n myynti alkoi. Se erosi aiemmista muutoksista 75 mm pidemmällä moottorilla, mikä helpotti huoltoa ja mahdollisti tulevaisuudessa tehokkaampien moottoreiden, lyhennetyn alustan, muokatun potkurin suojuksen ja hupun asentamisen sekä lisää ottoa -pois painosta. Nimi "Skyhawk" hyväksyttiin alun perin "ylellisessä" mallissa olevalle Cessna -170В: lle, joka myöhemmin laajeni koskemaan myös muita Cessna 172: n muutoksia.
Vuonna 1962 julkaistun Cessna 172C: n muutoksen yhteydessä mekaaninen käynnistin korvattiin sähköisellä. Autopilotti tarjottiin lisävarusteena. Asiakkaiden toiveet huomioon ottaen lentokoneet varustettiin säädettävillä lentäjä- ja matkustajaistuimilla. Tavaratilassa, erityisillä istuimilla pidikkeillä, oli mahdollista kuljettaa kaksi lasta. Kustannuksilla 9895 dollaria myytiin 889 172C -mallia.
Vuonna 1963 käyttöön otettu 172D Powermatic suunnitteli takarungon uudelleen ja esitteli uudet ohjaamon lasit, joissa oli yksiosainen tuulilasi ja pyöreä takalasi. Merkittävin muutos on uusi, tehokkaampi 175 hv Continental GO-300E -moottori. Tämä moottori nautti kuitenkin maineestaan oikukas ja epäluotettava, ja sen seurauksena osa autoista palasi todistetulle Continental Continental O-300: lle 145 hevosvoimalla. 170D -mallisia lentokoneita rakennettiin yhteensä 1 015.
Vuonna 1964 172E-mallissa luotettavuuden parantamiseksi tehtiin muutoksia sähkölaitteisiin ja myös lentoonlähtöpainoa lisättiin, mikä puolestaan vaati alustan kovettumista. Myös kojelauta on päivitetty. Yhtiö onnistui myymään 1401 autoa.
Vuodesta 1965 lähtien kevyiden moottorien Cessna 172F -lentokoneiden tuotanto alkoi. Juuri tämä muutos oli perusta sotilaslentokoneen T-41A Mescalero peruskoulutukselle. 172F: n tärkein innovaatio oli sähköläpät, mikä yksinkertaisti huomattavasti lentokoneen hallintaa. 172F oli suosittu, ja lähes 1500 rakennettiin pelkästään Yhdysvalloissa. Ne kerättiin myös lisenssillä Ranskassa.
Muutoksen 172H lentokoneessa matkustamon äänieristystä parannettiin ottaen huomioon asiakkaiden toiveet. Lisäksi alustasta tuli lyhyempi, mikä vähensi aerodynaamista vastusta lennon aikana ja pienensi jonkin verran polttoaineen kulutusta.
Vuonna 1968 ilmestyi kerralla kaksi uutta muunnosta, 172I ja 172J. Cessna 172I sai uuden Lycoming O-320 -moottorin, jonka teho oli 150 hv. Cessna 172J -mallista, jossa oli uusi päällyste, ei koskaan tullut massaa (vain 7 konetta rakennettiin) auton kustannusten kasvun vuoksi.
Cessna 172K -lentokone voi polttoainetilavuutensa ansiosta ylittää 1500 km ilman laskeutumista. Lisäksi ohjattavuutta on lisätty takayksikköön tehtyjen muutosten vuoksi. Näkyvyyden parantamiseksi sivulaseja lisättiin.
172L: n kaikkien aiempien parannusten lisäksi runko on suunniteltu uudelleen. Jousen sijaan siitä tuli putkimainen. Tämä puolestaan vähensi tyhjän lentokoneen massaa, ja lisääntyneen raon leveyden ansiosta lentäjien oli helpompi laskeutua. Aerodynaamisen vastustuksen vähentämiseksi laskutelineen pyörät saivat suojat.
Cessna 172M sai uuden elektroniikan (valaistus, radio, transponderi jne.), Mikä puolestaan nosti hintaa. Tästä huolimatta kone houkutteli edelleen ostajia, mutta ei niin paljon kuin ennen.
172N-malli oli varustettu uudella Lycoming O-320-H2AD -koneella, jonka kapasiteetti oli 160 hv. Polttoainesäiliöiden lisääntyneen määrän ansiosta lentokoneessa oleva polttoaineen syöttö nousi 250 litraan, mikä mahdollisti 1570 km: n matkan. Uusi moottori ei kuitenkaan vastannut odotuksia, se osoittautui epäluotettavaksi ja siinä oli monia huolto -ongelmia. Siksi 172N: n perusteella luotiin Cessna 172P. Moottori korvattiin saman tehon Lycoming O-320-D2J: llä.
Cessna 172RG
Vuodesta 1980 vuoteen 1985 Cessna 172RG Cutlassia valmistettiin sisäänvedettävällä laskutelineellä ja 180 hevosvoiman Lycoming O-360-F1A6 -moottorilla. Tämän ansiosta matkanopeus nousi 260 km / h. Yleensä tämä lentokone oli samanlainen kuin Cessna-172P. Kaikkiaan tätä muunnosta valmistettiin noin 1200 konetta. Cessna 172RG Cutlass oli menestys urheilijoiden keskuudessa, koska nousunopeus lisääntyi, lentokone kiipesi nopeammin. Usein tätä muutosta käytettiin purjelentokoneiden hinaamiseen.
Vuonna 1985 kysynnän vähenemisen vuoksi Cessna-172-perheen uusien lentokoneiden rakentaminen lopetettiin. Lentokoneen lopullista tuotantoa ei kuitenkaan saatu päätökseen. Kevyiden lentokoneiden laivaston luonnollinen väheneminen ja tasainen kysyntä johtivat siihen, että vuonna 1998 172. mallin tuotanto aloitettiin uudelleen.172R: n muutokset toivat takaisin 160 hevosvoiman moottorin, mutta moottori vaihdettiin toiseen malliin, Lycoming IO-360-L2A, joka on tehokkaampi ja helpompi käyttää. Lentokoneen suurin lentoonlähtöpaino on 1111 kg.
Samana vuonna 1998 potentiaalisille ostajille esiteltiin 172S-malli, jossa on tehokas 180 hv: n moottori, parempi käsiteltävyys, korkeampi lentoonlähtöpaino ja moderni ilmailutekniikka. Perusmallissa Cessna 172 oli myös kaksi erikoisversiota: Cessna FR172J Reims -raketti 210 hv: n moottorilla, joka kehitti matkanopeuden 243 km / h, ja Cessna 172 Turbo Skyhawk JT-A, jossa oli taloudellinen ilmailudieselmoottori. teho 155 hv Nämä mallit on rakennettu yksinomaan tilauksesta tulevan omistajan kanssa.
Cessna 172 -perheen lentokoneiden menestys johtuu niiden yksinkertaisesta suunnittelusta, korkeasta huollettavuudesta, alhaisista ylläpitokustannuksista ja kestävyydestä. 60 -luvulla rakennetut lentokoneet lentävät edelleen ja niitä myydään jälkimarkkinoilla. Taloudelliset ja luotettavat Lycoming- ja Continental -moottorit tarjoavat hyvän dynaamisen suorituskyvyn ja pitkän kantaman. Aerodynaamisen järjestelmän käyttö, joka on osoittautunut hyväksi aiemmissa malleissa, on mahdollistanut sellaisen lentokoneen luomisen, joka on helppo lentää eikä vaadi lentäjältä korkeaa pätevyyttä. Kustannusten, luotettavuuden ja vähimmäiskäyttökustannusten optimaalisen yhdistelmän ansiosta kolmen matkustajaistuimen saatavuus - Cessna 172 on menestynyt 60 vuoden ajan ja sitä käytetään monilla aloilla.
Cessna 172S
Lentokone on edelleen kilpailukykyinen ja kysytty yksityisellä lyhyen matkan matkustaja-alalla ja kevyenä rahtikoneena. Venäjällä vuoden 2005 Cessna 172S 800 tunnin lentoajalla voidaan ostaa 230 000 dollarilla.
Useiden maiden armeija, rajavartijat ja ympäristöpalvelut käyttävät partiomuutoksia. Useiden maiden ilmavoimissa T-41: n koulutusmuutosta käytetään lentokoulutukseen. Pelkästään Yhdysvalloissa, ottaen huomioon T-41: n sotilaallinen malli, rakennettiin yli 43 000 ilma-alusta. Useita tuhansia muita autoja koottiin ulkomaille lisenssillä.
Yhdysvaltain ilmavoimat olivat edelläkävijä T-41: n käytössä kouluttajana. Kuten jo mainittiin, T-41A: n pohja oli Cessna 172F, jossa oli sähköläpät. Mäntäkoneen käyttö, joka on helppo lentää ja antaa anteeksi jopa vakavat virheet, sekä ohjaajan ja harjoittelijan sijainti "olkapäähän" mahdollistivat merkittävästi nopeuttaa ensisijaisten lentotaitojen hankkimista. Ensimmäiset 170 T-41A: ta saivat Yhdysvaltain ilmavoimat vuonna 1964. Sitten vuonna 1967 seurasi 34 uuden ajoneuvon lisätilaus. Kurssin jälkeen, joka koostui 14 lentotunnista, kadetit vaihtoivat T-33-suihkukoneeseen. Amerikan sotilasosasto sai yhteensä yli 750 T-41-konetta.
Jo vuoden 1965 jälkipuoliskolla T-41A: n peruslentokoulutustuntien määrä nostettiin 30: een. T-41C oli varustettu 210 hv: n moottorilla. Yhdysvaltain ilmavoimien viimeinen koulutusmuutos vuonna 1996 oli T-41D, joka oli varustettu modernilla ilmailutekniikalla, mukaan lukien GPS-navigointilaitteet. Virallisesti T-41: tä käytettiin yli 30 maan asevoimissa. Tähän asti Cessna -yhtiön 172. mallin sotilaallisia muutoksia on tehty yli 20 maassa, mukaan lukien Yhdysvaltain ilmavoimat.
Vuonna 2015 Yhdysvaltain kongressi hyväksyi varojen myöntämisen 21 Cessna 172 -lentokoneen ostamiseen siviili -ilmapatrolille (CAP). Tämä Yhdysvaltojen liittovaltion rakenne harjoittaa lentäjien henkilöstöreservin koulutusta ja tarjoaa lentoliikennettä, partioita ja valvontaa hätätilanteissa.
60-luvun puolivälissä maailmanmarkkinoilla menestynyttä lentokonetta alettiin käyttää epävirallisesti aseellisissa konflikteissa ympäri maailmaa. Erinomaisten lento- ja laskuominaisuuksiensa ansiosta Cessna voisi nousta huonosti valmistetuilta päällystämättömiltä alueilta viidakossa ja ylängöillä. Noin 1 500 km: n lentoetäisyys mahdollisti raporttien toimittamisen, erityisen arvokkaan rahdin, matkustajien kuljettamisen, haavoittuneiden poistamisen konfliktialueelta, ilmailututkimuksen ja partioinnin. Hyvin pian puhtaasti rauhanomaiset ajoneuvot osallistuivat taisteluihin tykistötulen havaitsijoina, muiden nopeampien taistelukoneiden ilmanohjaimina ja jopa kevyinä hyökkäyskoneina.
Yhdysvaltain armeija ja Etelä-Vietnam käyttivät T-41: ää Kaakkois-Aasian sodan aikana. Tutkintatehtävien lisäksi hän osallistui haavoittuneiden evakuointiin, toimitti raportteja ja välitti sotilaallisia VHF -radioasemia. Alun perin kevytmoottorisia lentokoneita käytettiin tiedusteluna ja aseettomina, mutta koska ne tulivat usein maahan, he alkoivat ripustaa niihin NAR-lohkoja. Miehistöön kuului yleensä toinen miehistön jäsen, joka vastaa valvonnasta ja radioviestinnästä. Tarkkailija käytti maan päällä olevia kohteita fosforin sytytyskranaateilla, jotka purskahtavat hyvin näkyvää valkoista savua. Kuitenkin hitaat, täysin suojaamattomat lentokoneet olivat erittäin alttiita ilmatorjuntatulille. Lisäksi Viet Cong -yksiköissä 60-luvun jälkipuoliskolla ilmestyi paitsi 12,7 mm: n DShK ja 14,5 mm: n ZGU, myös Strela-2 MANPADS. Kuitenkin mäntäkoneiden tappio Strel -laukaisuilla oli melko harvinainen tapahtuma. Mutta pienaseiden ja suurikaliiberisten konekiväärien tulesta he kärsivät suuria tappioita. Tältä osin 60-luvun lopulla kevytmoottoriset lentokoneet korvattiin amerikkalaisissa tiedustelulentueissa kehittyneemmillä lentokoneilla.
Saigonin viranomaisten ja armeijan hätäevakuoinnin aikana huhtikuussa 1975 tapahtui tapahtuma, joka sai myöhemmin laajaa julkisuutta. 29. huhtikuuta 1975 Etelä-Vietnamin ilmavoimien majuri Buang Lan, ladatessaan vaimonsa ja viisi lastaan kevytmoottoriseen O-1-lintukoiraan, lensi ulos piiritetystä Saigonista ja suuntautui yhdysvaltalaisen lentotukialuksen kimppuun. Vietnam. O-1-lintukoira oli monin tavoin samanlainen kuin Cessna 172.
Löydettyään lentotukialus Midway mereltä, lentäjä pudotti muistiinpanon, jossa heitä pyydettiin tyhjentämään laskeutumispaikka. Tätä varten oli tarpeen työntää useita Iroquois -helikoptereita kannelta mereen. Majuri Buang Langin kone on tällä hetkellä esillä National Museum of Naval Aviationissa Pensacolassa Floridassa.
Vietnamin sodan päätyttyä 172. mallin käyttö ei pysähtynyt. Kone on aktiivisesti taistellut "matalan intensiteetin" konflikteissa Aasiassa, Afrikassa ja Latinalaisessa Amerikassa. Samaan aikaan esiintyi usein tapauksia, joissa Cessna 172: ta käyttivät paitsi tavalliset aseelliset kokoonpanot, myös kaikenlaiset kapinalliset ja kapinalliset. Vaatimattomuus kiitotielle, luotettavuus, yksinkertainen ja edullinen huolto tekivät tästä lentokoneesta ihanteellisen Spartan -olosuhteisiin lähtemiseen heikosti valmistetuilla lentokentillä viidakossa. Huolimatta siitä, että lentäjät, polttoainesäiliöt ja moottori eivät olleet suojattuja edes pienaseiden tulipalolta, "Cessna" toimi useissa tapauksissa onnistuneesti kevyenä hyökkäyslentokoneena. Miehistön turvallisuusongelma ratkaistiin osittain ripustamalla Kevlar -haarniska -elementtejä ohjaamon oveen. Iskuaseina he käyttivät 7,62 mm: n konekiväärejä ja NAR: ta, jotka oli sijoitettu siipiin potkurin pyyhkäisemän alueen ulkopuolelle. Konekivääreistä käytettiin useimmiten belgialaisia L 20A1 ja L 44A1 - ilmailun ja laivaston variantteja. Ne oli alun perin tarkoitettu käytettäväksi kiinteinä aseina ripustetuissa ulkoisissa säiliöissä. Mutta joskus amerikkalaisia 7, 62 mm M60 ja muita jalkaväen malleja käytettiin hätätilanteissa.
Amerikkalaistyyliset 70 mm: n raketti-ammukset laukaistiin M158- tai M-260-helikopterityyppisten seitsemän laukauksen laukaisimista, harvemmin 52 mm: n tai 68 mm: n ranskalaisia ohjuksia. Toinen miehistön jäsen saattoi ampua maakohteisiin kevyistä käsiautomaateista sivuluukun kautta sekä pudottaa käsien sirpaleita tai sytytyskranaatteja. Lentokone pystyi hyvin toimimaan yöpommittajana, mutta tämä vaati lentäjiä, joilla on kokemusta lentämisestä pimeässä.
Hyvien lento-ominaisuuksien, suhteellisen halpauden ja massaskaalan kääntöpuoli oli, että "Cessna-172": tä alkoivat käyttää erittäin aktiivisesti eri rikoksentekijät. Ensimmäiset tapaukset 172. mallin käytöstä salakuljetuksessa kirjattiin 60 -luvun alussa. Rakennettujen ja myytyjen lentokoneiden määrän kasvaessa tällaisia tapauksia tuli yhä enemmän. Cessna 172: n käyttö huumekaupassa saavutti huippunsa Yhdysvalloissa 1980-luvun lopulla ja 1990-luvun puolivälissä. Juuri tällä hetkellä monet 60-luvulla rakennetun Cessna-kevytmoottorin yksityisomistajat kiirehtivät eroon niistä. Käytettyjen kevyiden lentokoneiden markkinat tulvivat lukuisilla edullisilla, edelleen hyvässä kunnossa olevilla lentokoneilla. Usein tapauksia, joissa kevyt lentokone, joka oli täynnä huumeita, laskeutui asumattomalle moottoritien osalle lähellä Yhdysvaltojen ja Meksikon rajaa. Sen jälkeen huumeet ladattiin autoihin ja kone heitettiin. Tulot 400 kilon jalostetun kolumbialaisen kokaiinin myynnistä Yhdysvalloissa olivat enemmän kuin riittävät kattamaan 30-vuotiaan Cessnan kustannukset. Havaitakseen hitaita matalalentokohteita amerikkalaiset käyttivät AWACS-ilma-aluksia, jotka ohjasivat hävittäjät laittomasti rajaa ylittäville lentokoneille. Mutta rajan jatkuva seuranta "lentävien tutkojen" avulla osoittautui liian kalliiksi jopa Yhdysvalloille. Tältä osin Yhdysvaltojen ja Meksikon rajalle ja Floridaan on otettu käyttöön useita kiinnitettyjä ilmapalloja käyttäviä tutkapylväitä hillitäkseen laitonta huumausainekuljetusta.
Erittäin aktiivisesti kevytmoottoria "Cessna" käytettiin laittoman toiminnan harjoittamiseen Amazonissa. Brasilian hallitus ei käytännössä valvonut tätä laajaa, saavuttamattomasta aluetta, ja rikollisjärjestöt käyttivät sitä huumausainekaupan jälleenlaivauspohjana, täällä he hakivat laittomasti arvokasta puuta, louhivat mineraaleja, saivat harvinaisia eläinlajeja ja jopa salakuljetettiin ihmisillä. Rankaisemattomuuteen tottuneet rikolliset käyttäytyivät vuosi toisensa jälkeen yhä ylimielisemmin ja laajensivat jatkuvasti toimintaansa. Vuonna 2011 Brasilian viranomaisten ja armeijan kärsivällisyys loppui. Elokuun alusta marraskuun alkuun asti trooppisessa viidakossa Kolumbian, Uruguayn, Argentiinan ja Paraguayn raja -alueilla tehtiin kolme suurta erikoisoperaatiota yleisnimellä "Agata". Operaatioiden aikana AWACS-lentokoneita käyttämällä havaittiin ja siepattiin useita kymmeniä laittomia rahtia sisältäviä kevytmoottorisia lentokoneita. Heidän joukossaan oli myös paljon "Cessna-172". Tämäntyyppiset koneet, koska ne kykenevät lentämään pienimmällä nopeudella erittäin alhaisilla korkeuksilla, piiloutuessaan maastojen taitoksiin ja joenpohjiin puiden kruunujen tasolla, osoittautuivat erittäin vaikeiksi kohteiksi F-5 Tiger II: lle Brasilian ilmavoimien hävittäjiä. Kevyiden lentokoneiden sieppauksessa Brasilian EMB-314 Super Tucano -potkuriturbiinitaistelukouluttajat ovat osoittautuneet erittäin hyvin.
Mutta ennen kaikkea kevytmoottorista lentokonetta eivät ylistäneet Latinalaisen Amerikan huumeherrat, jotka olivat häikäilemättömiä kilpailijoille, vaan yhdeksäntoista-vuotias saksalainen poika, joka laskeutui Cessna 172B -laitteensa Moskovan keskustassa Bolshoy Moskvoretsky -sillalle toukokuussa 28, 1987. Tämä tapaus sai valtavan resonanssin ja antoi Mihail Gorbatšoville syyn erottaa puolustusministeriön johto, joka ei jakanut "perestroikan" ajatuksia.
Ilmeisesti tämä lento oli hyvin suunniteltu. Klo 13.21 Moskovan aikaa Rust lähti Helsingistä lentokoneella vuokratulla lentokoneella. Hänen "Cessnaansa" muutettiin lisäämään lennon kestoa, toisen istuinrivin sijasta siihen asennettiin lisää polttoainesäiliöitä. Kun kone oli poistunut lentoaseman lähettäjien vastuualueelta, lentäjä katkaisi kaikki yhteydet ja transponderi, laskeutui ja lensi noin 200 metrin korkeudessa Helsinki-Moskova-lentoreittiä pitkin. Kun Rustin kone katosi suomalaisilta tutkanäytöiltä, aloitettiin etsintä- ja pelastusoperaatio. Lennonjohtajat ehdottivat, että kone putosi Suomenlahdelle. Epäsuora vahvistus tälle oli 40 km päässä rannikosta löydetty öljylika.
Tällä hetkellä "Cessna" matkalla matalalla ylitti Neuvostoliiton rajan lähellä Kohtla-Järveä. Sää suosii valtion rajan rikkojaa, pilven alareuna laski tällä alueella 400-600 metriin. Neuvostoliiton ilmapuolustusvoimat löysivät tunkeutujakoneen ajoissa. Kolme ilmatorjuntadivisioonaa hälytettiin, mutta käskyä tuhota tuntematon kohde ei ollut. Sieppaajat nousivat useilta lentokentiltä, mutta tiheän pilvipeitteen vuoksi ei ollut mahdollista luoda välittömästi visuaalista yhteyttä Cessnaan.
Klo 14.29 Pihkovan alueella Gdovin kaupungin läheisyydessä sieppaajan lentäjät pystyivät paikantamaan tunkeutujan visuaalisesti. Lentäjät kertoivat tarkkailevansa "valkoista Yak-12-urheilukonetta, jonka rungossa oli tumma raita pilvissä." Koska Rust lensi pienellä nopeudella alhaisella korkeudella, oli mahdotonta seurata häntä suihkukoneella. Hävittäjät sieppasivat "Cessnan" yli, mutta kun he eivät olleet saaneet käskyjä tulevista toimista tunkeutujan lennon estämiseksi, palasivat lentokentälle.
Rust, magneettikompassin merkkien ohjaamana ja maamerkkien ohjaamana suurten säiliöiden ja rautateiden muodossa, jatkoi lentoaan tapaamisensa jälkeen. Lähestyessään Pihkvaa Neuvostoliiton ilmatorjunta menetti Rustin koneen, koska kello 15.00 Moskovan aikaa avaimet vaihdettiin valtion tunnistusjärjestelmässä. Koska tällä hetkellä tällä alueella tehtiin intensiivisiä lentoja, ilmapuolustuksen komentokeskus tunnisti virheellisesti kaikki ilmassa olevat lentokoneet "omiksemme".
Tuntia myöhemmin "Cessna-172" pääsi etsintä- ja pelastusoperaation alueelle Torzhokin alueella, jossa ilmavoimien kone syöksyi maahan edellisenä päivänä. Seuraavan kerran Rust löydettiin lähestymästä Moskovan ilmapuolustusaluetta. Tällä kertaa se erehtyi kuitenkin Neuvostoliiton kevytmoottoriseksi lentokoneeksi, joka lensi ilman vastaavaa pyyntöä. Tuolloin tämä ei ollut harvinaista, ja Keski -ilmatorjuntajoukon päivystäjät olivat jo tottuneet lentojärjestelmää rikkoviin lentokoneisiin. Kenraalimajuri S. I. Melnikov, joka oli tuolloin ilmapuolustuksen keskuskomentokeskuksen operatiivinen päivystäjä, ja toimi. Ilmapuolustuksen pääesikunnan päällikkö, kenraaliluutnantti E. L. Timokhin ei kiinnittänyt asianmukaista huomiota tuntemattomiin lentokoneisiin eikä ilmoittanut siitä ilmapuolustuksen ylipäällikölle marsalkka A. I. Koldunov.
Illalla klo 18.30 paikallista aikaa "Cessna" tuli Moskovan yläpuolella olevaan ilmatilaan. Kuten Rust myöhemmin myönsi, hän halusi aluksi istua Kremlin alueella tai Punaisella aukiolla, mutta tämä osoittautui mahdottomaksi. Kun hän oli tehnyt useita ympyröitä, hän huomasi liikennevalojen syklin Bolshaya Ordynka -kadulla ja melkein koskettamalla autojen kattoja, istui sillalle, minkä jälkeen hän ajoi maata pitkin Pyhän Vasilin katedraalille, jossa hän joutui linssiin valokuvia ja elokuvakameroita.
Matthias Rust jakoi noin tunnin ajan nimikirjoituksia ja vastasi kysymyksiin, minkä jälkeen hänet pidätettiin. Kolme kuukautta myöhemmin Rust tuomittiin neljän vuoden vankeuteen huligaanisuudesta, ilmailulainsäädännön rikkomisesta ja Neuvostoliiton rajan laittomasta ylittämisestä. Oikeudenkäynnissä Rust sanoi, että hänen lentonsa oli "kutsu rauhaan". Palveltuaan hieman yli vuoden hän sai armahduksen ja palasi kotimaahansa Hampuriin. Vuonna 2007, 20 vuotta myöhemmin, Rust itse selitti motiivinsa seuraavasti:
Sitten olin täynnä toivoa. Uskoin, että kaikki on mahdollista. Lentoni piti luoda kuvitteellinen silta idän ja lännen välille
Rustin koneen laskeutumisen jälkeen Moskovan keskustassa koko Neuvostoliiton asevoimien ylin johto korvattiin sotilasalueiden komentajiin asti. Ensimmäiset virkansa menettäneet 30. toukokuuta olivat puolustusministeri Sergei Sokolov ja ilmapuolustuksen komentaja Aleksanteri Koldunov, jotka molemmat ovat Mihail Gorbatšovin ideologisia vastustajia, jotka eivät tue hänen poliittista myönnytyssuuntaansa Yhdysvalloille.
On syytä uskoa, että Rustin lento oli länsimaisten erikoisyksiköiden ja KGB: n johdon yhteinen operaatio Neuvostoliiton puolustusministeriön johdon korvaamiseksi. Jos Cessna ammuttaisiin jossakin lennon vaiheessa Neuvostoliiton alueen yli, samaa armeijaa syytettäisiin rauhanomaisen "kadonneen" lentokoneen tuhoamisesta nuoren kokemattoman lentäjän valvonnassa.
Koska kone ei ollut Matthias Rustin omaisuutta, se palautettiin lailliselle omistajalleen, joka puolestaan myi sen jonkin ajan kuluttua huutokaupassa varakkaalle japanilaiselle liikemiehelle. Vuoteen 2008 asti lentokone säilytettiin Japanissa hallissa, minkä jälkeen Berliinin Deutsches Technikmuseum osti sen.
Tämä ei kuitenkaan ole ainoa tällainen Cessna 172 -tapahtuma. Syyskuussa 1994 Rustin seuraaja yritti laskea koneen Washingtonin Valkoisen talon lähelle. Mutta hän törmäsi puuhun ja kuoli.
5. tammikuuta 2002 epävakaa nuori mies, joka teki vaikutuksen 11. syyskuuta 2001 tehtyihin hyökkäyksiin, kaappas Cessna 172R -koneen ja lähetti sen 42-kerroksiseen toimistorakennukseen Tampassa. Törmäyksen seurauksena kaappaaja kuoli, Bank of America Plazan tilat 28. kerroksessa paloi, mutta kukaan muu ei loukkaantunut.
Vuonna 2015 kaksi nuorta, joista yksi oli toimittaja Aleksei Jegorov, sotilaallisen hyväksymisohjelman juontaja, päätti tarkistaa, kykenevätkö he pettämään Kaliningradin alueen ilmapuolustusjärjestelmää. Mutta melkein heti kevyt lentokone pysäytettiin ja pakotettiin laskeutumaan Mi-24-helikopterilla.
Lentokone ei kuitenkaan voi olla vastuussa sitä lentävien ihmisten hulluuksista. Lentäjien törkeät teot eivät millään tavalla anoa 172. perheen ansioita. Tämän mallin kehityshistoria ei ole vielä ohi. Kesällä 2010 esiteltiin suurelle yleisölle sähkömoottorilla varustettu Cessna 172 Electric.
"Sähkökonetta" testataan parhaillaan ja valmistellaan massatuotantoon, ja sen odotetaan valmistuvan vuonna 2017. Cessna, jossa on sähkömoottori ja nopeasti irrotettavat sähköakut, on suunniteltu varustettavaksi aurinkopaneeleilla siiven yläosassa, mikä voi merkittävästi pidentää lennon kestoa aurinkoisena päivänä. Täyteen ladattujen, vaihdettavien litium-ioniakkujen pitäisi kestää 2 tuntia lentoa yhdellä latauksella auringosta. Akun vaihtoaika - enintään 15 minuuttia.
Sähköversion päätarkoitus on lyhyet lentomatkat lentokentän läheisyydessä ja peruskoulutus lentämiseen. Tilastojen mukaan koulutus- ja koulutuslennot Cessna 172 -luokan lentokoneissa kestävät alle tunnin. Toisin sanoen akun varauksen pitäisi olla enemmän kuin tarpeeksi sähkökoneen käyttämiseksi "lentävänä työpöytänä". Tämän Cessna -muunnoksen kehittämisen pääidea on vähentää lentotuntikustannuksia lentäjien koulutuksessa. On epätodennäköistä, että Cessna -yhtiön insinöörit, jotka loivat mallin 172 50 -luvulla, olisivat voineet olettaa, että heidän lentokoneensa saisivat lopulta sähkömoottorin ja aurinkoakut ja että he käyttäisivät lentopolttoaineen sijaan akkuja.