Tšekkoslovakia ei ole koskaan ollut suuri ilmailuvoima, mutta jäsenyys keskinäisen taloudellisen avun neuvostossa (CMEA) ja Varsovan sopimusjärjestössä (OVD) asetti tämän maan 60–80-luvulla johtavaksi koulutuskoneiden tuotannossa. Ei ole epäilystäkään siitä, että tämän luokan kevyitä suihkukoneita olisi voitu luoda ja valmistaa Neuvostoliitossa, mutta Neuvostoliiton ilmailuala, toisin kuin nykyään, oli jo ylikuormitettu tilauksilla, ja oli vakava tarve tukea ja kehittää lentokoneita. sosialistileirin maiden ilmailuala.
MiG-15UTI oli pitkään Neuvostoliiton ilmavoimien suihkukone. Tämä kone valmistettiin suurina sarjoina ja sitä käytettiin Neuvostoliiton ilmavoimissa ja DOSAAFissa 80 -luvun alkuun asti. Tehokkuudeltaan, ilmailutekniikan koostumukseltaan ja lentoturvallisuudeltaan se ei kuitenkaan täyttänyt täysin lentokoulutuksen vaatimuksia. Tšekkoslovakialainen L-29 Delfin, joka luotiin vuonna 1956, julistettiin ATS-maiden jet-kouluttajan kilpailun voittajaksi. Kilpailuun osallistuivat myös puolalainen PZL TS-11 Iskra ja Neuvostoliiton Yak-30. Tämä päätös johtui suurelta osin poliittisista syistä: Neuvostoliiton ilmavoimien edustajat uskoivat, että Jakovlevin suunnittelutoimisto oli parempi ja että sillä oli enemmän mahdollisuuksia parantaa. Tämän seurauksena Neuvostoliiton lentäjät koulutettiin L-29 Delfinillä, ja puolalaiset suosivat omaa TS-11 Iskra-kouluttajaa. Kun Dolphin voitti kilpailun, TCB: n perustamisesta ja rakentamisesta tuli CMEA: n jäsenmaiden joukossa Tšekkoslovakian sosialistisen tasavallan (Tšekkoslovakia) etuoikeus.
Delfiini, joka oli erittäin helppo lentää ja vaatimaton huolto, merkitsi uutta aikakautta lentäjien koulutuksessa ja rakastui nopeasti lentäjiin. Samaan aikaan lentokoneessa oli useita puutteita, ja yritykset poistaa ne osoittivat, että L-29: llä oli hyvin vähän varauksia modernisointiin. Lisäksi taisteluilmailun parantaminen esitti uusia vaatimuksia nuorten lentäjien koulutukselle. Näin ollen uutta TCB: tä tarvittiin.
Neuvostoliiton puolustusministeriö muodosti uuden suihkukoneen teknisen tehtävän, mutta virallinen asiakas oli Tšekkoslovakian maanpuolustusministeriö (MHO). Erityisesti L-29: n edut säilyttäen vaadittiin suurempaa työntövoiman ja painon suhdetta ja luotettavuutta sekä lyhentämään lentoon valmistautumisaikaa. Ilmoitettiin, että suurin lentonopeus voi olla enintään 700 km / h. Ohjaajan ja kadetin ohjaamot oli niiden asettelun ja instrumenttikoostumuksensa vuoksi oltava mahdollisimman lähellä nykyaikaisen taistelijan ohjaamoa. Lentokoneen tyhjäpaino oli rajoitettu 3400 kiloon. Uutta konetta oli tarkoitus käyttää kouluissa kaikenlaisissa lentokoulutuksissa, myös ensimmäisessä.
Kansallisen yrityksen Aero Vodochodyn tehtäväksi luotiin uusi TCB. Tämä Tšekkoslovakian lentokonetehdas rakennettiin vuonna 1953 lähellä Vodohodyn kylää, 20 km Prahasta pohjoiseen. Siitä lähtien on ollut sarjatuotantoa suihkukoneita, sekä Neuvostoliiton lisensoituja että luotuja Tšekkoslovakiassa. Siellä suoritettiin koulutuskoneiden MiG-15, MiG-19S, MiG-21F-13 ja L-29 kokoonpano.
Aluksi lentokone, nimeltään L-39 Albatros, edellytti kahden moottorin käyttöä, mikä oli edullista luotettavuuden kannalta. Mutta toisaalta tämä väistämättä lisäisi lentokoneen massaa, kustannuksia, lähtöaikaa ja polttoaineen kulutusta. Tämän seurauksena asiakas oli vakuuttunut yhden moottorin riittävyydestä, varsinkin kun uusien turboreaktoreiden luotettavuusaste oli jo erittäin korkea. Tšekkoslovakian M-720, jonka työntövoima on enintään 2500 kgf, ja AI-25TL-ohitusmoottorin, jonka työntövoima on 1720 kgf, vertailevien testien jälkeen, luotu Progress ZMKB: ssä A. G. Ivchenko, valinta tehtiin toisen vaihtoehdon hyväksi. Kyse ei ollut Neuvostoliiton painostuksesta: M-720 oli liian suuri kevyelle valmentajalle, ja lisäksi penkkitestien jälkeen kävi selväksi, että sen hienosäätöä ei saada nopeasti päätökseen. Oletettiin, että Prahan yritys "Motorlet" harjoittaisi moottorien tuotantoa, mutta sen seurauksena "Albatrossin" AI-25TL alkoi rakentaa Zaporožjeen.
Tšekkoslovakian tehdaskokeiden jälkeen toukokuussa 1973 valtiolliset testit alkoivat Neuvostoliitossa. Neuvostoliiton lentäjillä oli myönteinen mielipide lentokoneesta. He totesivat, että yleensä L-39 täyttää yhden lentäjän valmentajan vaatimukset, jotka on suunniteltu ohjaamaan lentäjiä kaikissa vaiheissa. Lentokoneen positiivisista ominaisuuksista kiinnitettiin erityistä huomiota ohjaajan ja harjoittelijan työolojen läheisyyteen taisteluajoneuvojen ohjaamoihin, erinomainen näkyvyys molemmilta työpaikoilta, hyvä pelastusjärjestelmä, kyky aloittaa moottori ilman maalaitteiden apua sekä koulutus taistelukäytön perusteista. Kun läpät oli vedetty sisään, laskeutumismenetelmä oli samanlainen kuin MiG-21. Lentokoneella oli hyvät taitolento -ominaisuudet, joten se pystyi suorittamaan koko taitolentovalikoiman.
Etujen lisäksi havaittiin useita haittoja: lyhyempi kuin määritetty lentoalue, suurempi laskeutumisnopeus ja juoksupituus. Emme olleet täysin tyytyväisiä lentokoneen ominaisuuksiin vetäytyäkseen pyöräytyksestä, mikä vaati myöhemmin muutoksia nenään ja pystysuoraan häntään. Voimalaitos osoittautui lentokoneen heikoimmaksi pisteeksi. Kaasudynamiikan vakauteen liittyvien ongelmien vuoksi korkeiden hyökkäyskulmien saavuttaminen uhkasi turbiinin ylikuumenemisen ja ylikuumenemisen. AI-25TL-moottorilla on alhainen kaasuvaste, se saavuttaa "maksimin" 9-12 sekunnissa. Ohjaaja ei todellakaan voinut luottaa nopeaseen työntövoiman kasvuun ohjauksen ja laskeutumisen aikana, vaikeuksia syntyi myös ryhmälentoa harjoitettaessa. Havaituista puutteista huolimatta Neuvostoliiton ilmavoimat suosittelivat "Albatrossia" hyväksymään lentokoulujen varustamiseksi sillä.
L-39: n massatuotanto Aero-Vodokhody-yrityksessä alkoi vuonna 1974. Neuvostoliiton ilmavoimissa ensimmäinen L-39C-lentokone aloitti toimintansa vuonna 1975 Tšernigovin korkeamman sotilasilmailun oppilaitoksen 105. UAP: ssa. Lentokone ylitti monin tavoin edeltäjänsä L-29 ja voitti nopeasti lentäjien ja teknikoiden myötätunnon. Uusi TCB erottui työpaikalta erinomaisella näkymällä, hyvällä ilmastointijärjestelmällä ja hyvällä ergonomialla.
Lentokoneen L-39С lento-ominaisuudet
Mutta samalla päätöstä käyttää Albatrossia lentokoneena peruskoulutuskoulutukseen ei voida tuskin pitää täysin perusteltuina. Kadetille, jolla ei ollut lainkaan alkutaitoa, L-39 oli liian tiukka ja nopea. Kadetit luotettiin suorittamaan ensimmäinen itsenäinen lento 35–40 vientilennon jälkeen, ja jotkut tarvitsivat paljon enemmän. Lennot olivat kuitenkin lyhyitä, ja vientiohjelma ei pääsääntöisesti ylittänyt 20 tuntia. Laskeutumista harjoitettaessa monet aloittelevat lentäjät kokivat vaikeuksia johtuen lentokoneen hallittavuuden luonteen muutoksesta pienillä nopeuksilla. Risteilytiloissa auto reagoi nopeasti kahvan ja polkimien taipumiin, minkä jälkeen siitä tuli hidas laskeutuessa. Laskeutumisvirheet olivat yleisiä: korkea linjaus, lennot, vuohet, mutta Albatrossilla oli riittävä turvamarginaali ja pääsääntöisesti kaikki päättyi hyvin.
Aseiden käyttötaitojen harjoittamiseksi lentokone oli varustettu ilma-asekiinnikkeellä ASP-ZNMU-39 (ohjaamossa edessä), FKP-2-2 -valvontalaitteella, kahdella APU-13M1-laitteen I-318 ohjaamalla simulaattorilla. kantoraketit, kaksi siipipalkin pidintä L39M-317 tai L39M-118, joihin oli mahdollista ripustaa 50-100 kg painavia ilmapommeja tai NAR UB-16-57 -lohkoja.
Koulutusohjelman mukaan kadetti sai 100-120 tunnin lennon. Lentoonlähdön ja laskeutumisen hallitsemisen lisäksi se sisälsi reitti- ja mittarilennot verhon alle halliten taistelukäytön elementtejä. Tulevia hävittäjiä vaadittiin kouluttamaan ilmakohteiden sieppauksen perusteet ohjaamalla maasta. Ilmataistelutekniikoita harjoitettiin optisen tähtäimen ja kohteiden hankkimisen kanssa R-ZU-koulutusohjusten kohdistuspäillä. Kaikkien koulujen kadetit harjoittelivat "työskentelyä maassa" käyttäen 57 mm: n NAR S-5 ja 50 kg: n harjoituspommeja.
Hyvin nopeasti L-39C-lentokoneesta tuli yksi Neuvostoliiton ilmavoimien massiivisimmista lentokoneista. Lentokone venytettiin, eikä sitä pidetty vieraana. Nimityksen latinalainen kirjain "L" korvattiin välittömästi venäläisellä "L." Muutosta osoittava C -kirjain katosi kokonaan, koska Neuvostoliitossa käytettiin vain yhtä muutosta. Ja hänen omaa nimeään "Albatross" ei käytännössä käytetty paljon useammin slangin lempinimellä "Elka". Lentokoneet saapuivat useimpiin lentokouluihin: Kachinskoe, Chernigovskoe, Harkovskoe, Armavirskoe, Barnaul, Yeyskoe, Borisoglebskoe, Tambovskoe, Krasnodarskoe. Nämä koulut kouluttivat lentäjiä etulinjan hävittäjäryhmiin ja ilmapuolustusvoimiin, hävittäjäpommittajiin ja etulinjan pommikoneilmoitukseen. Koulutusrykmenttien vahvuus oli paljon suurempi kuin taistelurykmenttien, ja joissakin niistä albatrosseja oli yli sata.
Koulutus L-39C: t olivat saatavilla myös taistelukoulutuksen ja lentohenkilöstön uudelleenkoulutuskeskuksissa, erillisessä Neuvostoliiton kosmonautikoulutuskeskuksen koulutus- ja testirykmentissä, ilmavoimien tutkimuslaitoksen yksiköissä. Pieni määrä Elokia lahjoitettiin DOSAAFin lentäville seuroille ja koulutuskeskuksille. Turvarakenteiden ulkopuolella "Elkamilla" oli LII MAP (Moskovan Žukovskin lähellä); he olivat Test Pilot Schoolissa. Albatrosseja käytettiin lentävinä laboratorioina ja saattajakoneina uuden ilmailutekniikan testaamiseen.
L-39-koneesta tuli yksi yleisimmistä suihkukoneista, ja sillä oli kunniallinen neljäs sija amerikkalaisen T-33: n, Neuvostoliiton MiG-15UTI: n ja L-29 Delfinin jälkeen valmistettujen ajoneuvojen määrässä. Yhteensä valmistettiin yli 2950 tuotantoautoa. Suurin muutos oli L-39C, jota toistettiin 2280 kappaletta. Näistä Neuvostoliitto sai 2080 lentokonetta. Neuvostoliiton lisäksi L-39C-kouluttaja oli Afganistanin, Vietnamin, Kuuban ja Tšekkoslovakian ilmavoimissa. L-39C: n perusteella L-39V-hinausauto valmistettiin pieninä sarjoina, mutta tätä muutosta ei toimitettu Neuvostoliitolle. Neuvostoliiton ilmavoimissa Il-28-pommikoneella vedettiin ilmakohteita 50-luvun puolivälistä.
Huolimatta siitä, että "Albatross" kehitettiin koulutuslentokoneeksi, sillä oli tietty iskupotentiaali. Tietenkin tällaisella Neuvostoliiton ilmavoimien käyttötapauksella ei ollut merkitystä, mutta monet kolmannen maailman maat, joilla ei ollut suurta ja modernia lentokalustoa, pitivät TCB: tä vakavasti hyökkäyskoneena. Lisäksi L-29: llä oli jo tällainen kokemus. Yom Kippur-sodan aikana vuonna 1973, kun israelilaiset mobiiliyksiköt olivat läpimurto Suezin kanavan kautta, joka oli arabille odottamaton, egyptiläiset joutuivat heittämään taisteluun lentokoneita, joissa oli NAR ja vapaapudotuspommit.
Vuonna 1975 luotiin versio L -39ZO -lentokoneesta (Zbrojni - aseistettu), jossa oli vahvistettu siipi ja neljä ulkoista kovapistettä. Libyan pyynnöstä aloitettiin muunnelman luominen parannetuilla lakko -ominaisuuksilla. Tämä kone toimitettiin 1980 -luvulla DDR: ään (52 ilma -alusta), Irakiin (81 ilma -alusta), Libyaan (181 ilma -alusta) ja Syyriaan (55 ilma -alusta). Tämän mallin sarjatuotanto päättyi vuonna 1985. Vuotta myöhemmin ilmestyi L-39ZA-kevyiden kaksipaikkaisten hyökkäyslentokoneiden ja tiedustelulentokoneiden muutos, joka oli L-39ZO-lentokoneen jatkokehitys. Ajoneuvossa oli neljä ala- ja yksi ventraalijousitus sekä vahvistettu siipi ja runkorakenne. Taistelukuorman massa viidessä solmussa on 1100 kg. NAR- ja vapaapudotuspommien lisäksi rungon alle on ripustettu 23 mm: n GSh-23L-tykki 150 patruunalla. Itsepuolustukseksi vihollisen taistelijoilta ja taisteluhelikoptereilta on mahdollista keskeyttää kaksi K-13- tai R-60-ilmatorjuntaohjusta.
L-39ZO-koneet saivat Algerian (32), Bulgarian (36), Tšekkoslovakian (31), Nigerian (24), Romanian (32), Syyrian (44) ja Thaimaan (28) ilmavoimat. L-39ZA-lentokoneen variantti, jossa oli länsimaista avioniikkaa (erityisesti ilmaisin tuulilasissa ja aseiden ohjausjärjestelmän digitaalinen prosessori) sai nimityksen L-39ZA / MP. L-39ZA: n tuotanto päättyi vuonna 1994. Samana vuonna 1994 L-39ZA / ART ilmestyi israelilaisen Elbit-ilmailutekniikan kanssa, tämä versio kehitettiin erityisesti Thaimaan ilmavoimille. Kaiken kaikkiaan L-39C: n massiivisimman muutoksen lisäksi rakennettiin 516 Albatrossia, joissa oli parannetut iskumahdollisuudet. "Elki" oli ilmavoimien palveluksessa yli 30 maassa ympäri maailmaa. Eivätkä ne kaikki päätyneet lailliseen tapaan: käytetyt lentokoneet Itä -Euroopasta ja entisen Neuvostoliiton tasavalloista usein "kolmansien käsien" kautta päätyivät maihin, joissa alueelliset erimielisyydet naapureiden kanssa tai sisäiset etnopoliittiset konfliktit olivat kiertotiellä.
