Ilmavoimien tarve nopealle strategiselle pommikoneelle, joka kykenee hyökkäämään Yhdysvaltojen kohteisiin sen jälkeen, kun se oli noussut Neuvostoliiton lentokentältä, johti laajaan lupaavien raskaiden lentokoneiden ja niiden voimalaitosten aerodynamiikkaan. aseet ja varusteet. Suunnittelutoimisto, ilmailuteollisuusministeriön ja ilmavoimien tutkimuslaitokset sekä maan johtavat ilmailuyliopistot osallistuivat työhön. Moskovan ilmailuinstituutissa V. M. Myasishchev, nimitetty hänen johtamansa OKB: n selvitystilan jälkeen vuonna 1946 MAI: n lentokonerakentamisen osaston johtajaksi. Myasishchevin johdolla opiskelijat ja jatko-opiskelijat tekivät suuren määrän tutkimuksia erilaisista strategisista pommikoneista (suorilla ja pyyhkäisemillä siivillä, TD, turbojet-moottoreilla tai yhdistetyillä voimalaitoksilla) sekä pitkän kantaman ilma-alusten saattajista. Erityisesti opiskelija DP Pokarzhevsky kehitti projektin hävittäjälentokoneesta, jossa oli ilmakäynnistys, joka sijaitsi pommikoneen pommitilaosassa, kun taas tämän koneen perusparametrit ja aerodynaaminen asettelu olivat hyvin lähellä amerikkalaista "perämoottorin" hävittäjää "Goblinia", vaikka projektin kirjoittaja ei tuolloin tiennyt käytännössä mitään amerikkalaisesta autosta). 1940 -luvun loppuun mennessä V. M. Myasishchev onnistui muodostamaan strategisen lentokoneen, jossa oli turboreaktiivinen moottori, joka pystyi kuljettamaan tehokkaita pommi -aseita mannertenvälisellä alueella.
Ottaen huomioon pitkän kokemuksen pitkän kantaman pommikoneiden suunnittelusta, jonka V. M. Myasishchev (erityisesti hänen johdollaan vuonna 1942 luotiin DBB-102-lentokone, joka oli varustettu paineistetulla hytillä, kolmipyöräisellä laskutelineellä ja teknisten parannusten tasolla, joka vastasi amerikkalaista Boeing B-29 -lentokonea, joka teki ensimmäisen lennonsa vuonna samana vuonna, ja vuonna 1945. kehitettiin hankkeita strategisesta pommikoneesta DVB-302, jossa oli neljä AM-46 PD: tä ja maksimikantama 5000 km, ja RB-17-suihkupommikoneesta, jossa oli neljä RD-10-turbojetimoottoria), Vladimir Mihailovitš pyysi johtamaan uutta OKB: tä nro 23, joka muodostettiin 24. maaliskuuta 1951 ja jonka tehtävänä oli kehittää mannertenvälinen suihkupommikone-analoginen Yhdysvalloissa luotu Boeing B-52 ja Convair B-60 -lentokone. Samanaikaisesti saman asetuksen mukaisesti aloitettiin uuden, maailman suurimman taistelukoneen tekninen suunnittelu (arvioitu suurin lentoonlähtöpaino - 180 000 kg). Alustavat tutkimukset ja 12 eri lentokonetyypin puhallus TsAGI -tuulitunnelissa mahdollistivat uuden pommikoneen optimaalisen ulkonäön määrittämisen. Voimalaitokseksi valittiin neljä A. A. -turbojet -moottoria. Mikulin, jonka lentovoima on 8700 kgf.
Pommikone ZM (edestä)
Maassamme suunniteltiin ensimmäistä kertaa luoda erittäin laajamittainen (yli 50 m) siivekäs siipi, epätavallisen suuri tavaratila, polkupyörän runko erittäin raskaalle lentokoneelle ja uudet paineistetut hytit; aseta neljä tehokasta turbojet -moottoria siiven ja rungon risteykseen; varmistaa uusien valvontajärjestelmien käyttö; sijoittaa alukselle täysin uudenlaisia laitteita. Lentokoneen miehistöön kuului kahdeksan henkilöä: navigaattori-pommittaja, navigaattori-operaattori, kaksi lentäjää, lentokoneinsinööri-tykkimies, tykkimies-radio-operaattori ja ylimpi tykkimies edessä paineistetussa hytissä sekä tykkimies takapaineessa. Lisäksi ohjaamon etuosassa oli paikka PREP -sähköiselle tiedusteluoperaattorille, joka ei ole pysyvä miehistön jäsen. Lentokone oli aseistettu kuudella 23 mm: n tykillä kolmessa tornissa - ylemmässä, alemmassa ja perässä. Kaikki miehistön jäsenet oli suojattu panssarilla ja sijoitettu heittoistuimille (mikä erotti M-4: n suotuisasti uusimmista brittiläisistä pommikoneista "Vulcan", "Victor" ja "Valiant", joissa vain kahdella lentäjällä oli katapultteja ja kolme muuta miehistöä) jäsenet onnettomuuden sattuessa joutuivat heittämään koneen ulos pakoluukun kautta, mikä jätti heille suhteellisen vähän mahdollisuuksia paeta).
Työn nopeuttamiseksi Myasishchev Design Bureau -ohjelman puitteissa siirrettiin kolme Tu-4-konetta, joita käytettiin lentävinä laboratorioina erilaisten pommikonejärjestelmien ja -laitteiden (erityisesti pelastusvälineiden, laskutelineiden ja laukaisulaitteiden) testaamiseen. LL). Ennätysajassa, jo 1. toukokuuta 1952, viimeinen piirustus koneen rungosta siirrettiin tuotantoon, ja 15. toukokuuta julkaistiin työpiirustukset asennusta varten. OKB kehitti teknisen dokumentaation yhdessä laitoksen nro 23 ja NIAT: n kanssa. Pommikoneen rakentamisen laajuudesta kertoo se, että se joutui asentamaan 1 300 000 niittiä, 130 000 pulttia, 1500 sähkölaitetta autoon ja venyttämään noin 60 km sähköjohtoja. Yksittäisten polttoainesäiliöiden tilavuus oli 4000 kg polttoainetta, yksittäiset aihiot painoivat jopa 2000 kg, verhouslevyjen mitat olivat 1800 x 6800 mm ja paksuus jopa 6 mm, puristettuja profiileja käytettiin jopa 12 m.
Marraskuussa M-4 valmistui ja kuljetettiin tehtaan testeihin OKB: n lentotesti- ja kehitystukikohdassa Žukovskin kaupungissa. 27. joulukuuta 1952 MAP antoi luvan lentokoneen ensimmäiseen lentoon, ja 20. tammikuuta 1953 uusi pommikone nousi ensimmäistä kertaa (kuuden hengen miehistö johti koelentäjä FF Opadchiy). Vuoden 1953 aikana suoritettiin 28 lentoa, joiden kokonaiskesto oli 64 tuntia ja 40 minuuttia. Testien aikana saavutettiin 947 km / h - tämän luokan lentokoneen ennätys - enimmäisnopeus ja 12 500 m huoltokatto.
23. joulukuuta 1953 toinen prototyyppi lanseerattiin lentotestejä varten, hieman erilainen kuin prototyyppi (se vaati noin 4700 uuden piirustuksen julkaisemisen). Merkittävimmät muutokset olivat rungon pituuden lyhentäminen 1 m; uuden etutelineen kehittäminen ja takatelineen uudelleensuunnittelu, mikä mahdollisti nostokulman nostamisen 7,5 °: sta 10,5 °: een; läpän pinta -alan kasvu 20% ja läpän taipumiskulma 30 " - 38"; ohjattujen pommien ulkoisten ripustuskokoonpanojen asennus; erittäin lujan seoksen V-95 laaja käyttö. Kaikkien parannusten ansiosta lentokoneen rungon painoa oli mahdollista vähentää 850 kg ja lentoonlähtöajo (ilman käynnistysvahvistimia) 650 m.
Kaavio ZM -lentokoneesta, alla - ZMD
Neuvostoliiton ministerineuvoston 19. syyskuuta 1953 antamalla asetuksella tehdas nro 23 määräsi rakentamaan kokeellisen erän M -4 -lentokoneita - kolme vuonna 1954 ja kahdeksan vuonna 1955. 15. huhtikuuta 1954 pommikone jätettiin virallisesti valtion testeihin, jotka alkoivat 4. toukokuuta 1954 Siten huolimatta siitä, että lentokoneen tekninen suunnittelu V. M. Myasishchev alkoi kaksi vuotta myöhemmin kuin vastaava amerikkalainen Boeing B-52 -pommikone, M-4 lähti lentoon vasta kymmenen kuukautta amerikkalaisen koneen ensimmäisen lennon jälkeen, ja strategisten suihkupommikoneiden sarjatuotanto Venäjällä ja Yhdysvalloissa alkoi lähes samanaikaisesti.
Pommikone ZM
ZM (sivukuva)
Tehtaan lentokenttien lyhyen kiitotien pituuden vuoksi ensimmäiset tuotantolentokoneet, joissa oli irrotetut siipikonsolit, kuljetettiin erityisellä proomulla Moskova -joen varrella Žukovskin kaupunkiin LII -lentokentälle, jossa V. M. Myasishchev. Myöhemmin hallittiin myös pommikoneiden nousu Filevskin lentokentältä.
Toukokuun 1. päivänä 1954 M-4-lentokone esiteltiin ensimmäisen kerran julkisesti Punaisen torin ilmaparaatissa, ja sen ulkonäkö aiheutti voimakasta kansainvälistä resonanssia Yhdysvalloissa, kun he alkoivat ensimmäistä kertaa puhua Venäjän teknisestä viivästymisestä pitkän kantaman pommikoneilmailun alalla.
Lentotestien aikana paljastui keulapyörävaunun voimakas "shimmy", joka joissakin tapauksissa johti jopa rikkoutumiseen pommikoneen tähtäinkannattimista. Ongelma kuitenkin ratkaistiin melko nopeasti: TsAGI: n suosituksesta etupylvään vaimennin muutettiin ja pyörien kokoa pienennettiin.
Yksi M-4-lentokoneista, jota käytiin sotilaallisia testejä Engelsin lentokentällä, vuonna 1955, käytettiin eräänlaisena kohteena ilmavoimien taistelukäyttökeskuksen sotilaslentäjien koulutuksessa (yksi sen yksiköistä sijaitsi silloin Razboyshchinan lentoasema lähellä Saratovia). nopean pommikoneen hyökkäykset etupuoliskolta. Uskottiin, että tällaisia hyökkäyksiä hävittäjien ja pommikoneiden nopeuksilla, jotka lähestyivät 1000 km / h, ei voitu suorittaa (erityisesti tämä johtopäätös tehtiin Yhdysvalloissa, missä B-47- ja B-52-suihkupommikoneet oli varustettu vain perällä tulipiste, jättäen etupuoliskon suojaamattomaksi). "Tuli" M-4: ssä elokuvateatterikoneesta avattiin suurimmalla etäisyydellä (noin 3000 m), poistuminen hyökkäyksestä toteutettiin alaspäin, pommikoneen alla (lentäjän E. M. mukaan vähitellen lähes koko näky MiG-17-hävittäjästä). Todettiin, että MiG-17 voi onnistuneesti hyökätä suihkupommikoneeseen paitsi hännässä, myös otsassa, mikä oikeutti voimakkaan tykki-aseen säilyttämisen M-4: llä, joka tarjoaa lähellä pallomaista ampuma-aluetta.
Vuonna 1956 toisella kokeellisella M-4: llä harjoitettiin lentokoneen käyttöä torpedopommikoneena, joka toimi suuria meren kohteita vastaan, mikä laajensi merkittävästi ajoneuvon taistelukäytön kenttää. On huomattava, että tulevaisuudessa "merivoimien teemasta" tuli yksi tärkeimmistä kaikista kotimaisista raskaista pommikoneista, mutta niiden pääase ei ollut torpedot, vaan alusten vastaiset ohjukset.
ZM -pommikone (takaa katsottuna)
AM-3-moottorien riittämättömän tehokkuuden vuoksi ensimmäiset sarjapommikoneet eivät osoittaneet vaadittua mannertenvälistä kantamaa (9500 km: n sijasta M-4-lentokoneen käytännön lentoetäisyys normaalilla 5000 kg: n pommikuormalla oli vain 8500 km). Pommikoneen lento -ominaisuuksien parantamiseksi tarvittiin työtä edelleen. Yksi tapa ratkaista ongelmia oli asentaa uusia, tehokkaampia moottoreita lentokoneeseen. Suunnittelutoimisto suoritti suunnittelutyöt ja vastaavat laskelmat lentokonevaihtoehdoista kahdella VD-5-turbojet-moottorilla V. A. Dobrynin, neljä ja kuusi AL-7 A. M. Kehto ja neljä AM-ZF A. A. Mikulin (erityisesti neljällä AL-7F-lentokoneella lentokoneella oli tarkoitus olla käytännöllinen kantama, jossa oli 5000 kg pommeja 12 000 km ja katto yli 14 000 m). Vuosina 1956-57. M-4-tasoon asennettiin P. Zubetsin johdolla luotuja RD-ZM5-moottoreita. Myöhemmin ne korvattiin RD-ZM-500A turbojetimoottoreilla, joiden suurin työntövoima oli 9500 kgf, ja "hätätilassa"-10 500 kgf. Uuden voimalaitoksen myötä lentokone saavutti huippunopeuden 930 km / h 7500 metrin korkeudessa ja saavutti 12500 metrin katon.
Pitkä lentomatka mahdollisti M-4-pommikoneen käyttämisen valokuvaustutkijana lennoille syvälle vihollisen takaosaan. Samaan aikaan vaadittiin pieni tarkistus: korkeuden lisäämiseksi osa laitteista ja aseista poistettiin lentokoneesta, miehistö vähennettiin viiteen ihmiseen, tarvittavat valokuvalaitteet asennettiin tavaratilaan. Tämän seurauksena 8000 km: n lentoetäisyydellä oli mahdollista saada korkeus 15 000 m tavoitteen yläpuolelle, kuten "V" -sarjan brittiläiset pommikoneet.
CM: n 19. maaliskuuta 1952 antaman päätöslauselman no. OKB-23: n tehtävänä oli suunnitella ja rakentaa korkealla sijaitseva pitkän kantaman pommikone "28", jossa on neljä VD-5-turbojet-moottoria. 1. lokakuuta 1952 lentokoneen luonnos jätettiin ilmavoimien käsiteltäväksi ja 1. joulukuuta 1952 sen toimeenpanomalli. Valtion komissio, joka tarkasteli lentokoneen mallia, esitti joukon lisävaatimuksia, joista ei säädetty ilmavoimien TTT: ssä. Niiden tyydyttämiseksi pommikoneen suunnitteluun oli tehtävä merkittäviä muutoksia. Joten esimerkiksi asiakas vaati pommien kantaman ja määrän lisäämistä (mikä merkitsi tavaratilan pidentämistä 18%, rungon vahvistamista ja rungon jonkinlaista uudelleenjärjestelyä) sekä Xenon -tutkakiväärin asennusta.
ZM -kone valmistautuu nousuun
ZM lennossa
Suuremman tavaratilan johtosuunnitelma esiteltiin komissiolle 3. lokakuuta 1953 ja se hyväksyttiin.
RP "Xenon" -laitteen asentaminen oli ensimmäinen yritys käyttää tällaisia laitteita kotimaisessa suihkupommikoneessa, mutta aseman suuret mitat (jos myös optinen havaintoasema säilytettäisiin) johtaisivat lentonopeuden laskuun 30 km / h ja lentoetäisyys 6%. Sen oli myös tarkoitus vähentää miehistön kokoonpano kuuteen henkilöön (autosta kehitettiin myös viisipaikkainen versio). C28 -koneen taktisen käytön erottuva piirre oli korkea korkeus kohteen yläpuolella ja nousi 17 000 metriin.
ЗМ (alhaalta katsottuna)
ZM -koneen häntäosa
Kuitenkin pommikoneen erikoisversion korkealla sijaitsevassa versiossa viivästyminen hieman viivästyi, ja vuonna 1955 valtionlautakunnalle esitettiin luonnos yksinkertaisemmasta modernisoidusta lentokoneesta, jonka nimi oli ZM (M-6). Ja 27. maaliskuuta 1956 tämän koneen lentotestit oli jo aloitettu, sillä rungon nenäpää on erilainen, pidennetty 1 m (RBP-4-tutka sijaitsi pommikoneen nenässä, ja sen jälkeen navigaattorin läpipainopakkauksella), parannettu ("shimmy" -tarinan jälkeen) runko, kevyt lentokoneen runko (erityisesti matkustamon paino laski 500 kg), vaakasuora häntä ilman poikittaista positiivista V, tehokkaammat ja kevyemmät moottorit BD-7 (4 x 11 000 kgf), polttoaineenkulutus pieneni 25%verrattuna AM-FOR: iin ja miehistö kahdeksasta seitsemään. Uudessa lentokoneessa oli mahdollista lisätä hieman polttoainesäiliöiden kapasiteettia, ja lisäksi perämoottoripolttoainesäiliöiden kiinnityspisteitä oli moottoripesien alla ja tavaratilassa. Pommikoneen suurin lentoonlähtöpaino oli 193 tonnia ilman säiliöitä ja 202 tonnia PTB: llä. Lentoalue verrattuna aikaisempien muutosten pommikoneisiin on kasvanut 40%, ja yhdellä tankkauksella ilmassa normaalilla pommikuormalla se ylitti 15 000 km; lennon kesto saavutti 20 tuntia. Nyt pommikone voitaisiin perustellusti kutsua mannertenväliseksi: se sai kykynsä nousta syvältä Neuvostoliiton alueelta sijaitsevalta lentokentältä iskeä Yhdysvaltoihin ja palata tukikohtaansa.
Vuonna 1958 ZM -kone läpäisi sotilaskokeet ja otettiin virallisesti käyttöön. Pommikoneiden käytön aikana kävi kuitenkin ilmi, että turbodieselmoottorin VD-7 käyttöikää ei voitu saattaa määritettyyn arvoon. Tämä vaati usein moottorien vaihtoa, mikä puolestaan vähensi taisteluvalmiutta ja lisäsi käyttökustannuksia. Siksi päätettiin asentaa M-4: een osoittautuneet RD-ZM-500A -moottorit ZM: ään. Tällaisella voimalaitoksella varustetut lentokoneet saivat nimityksen ZMS. Heidän lentomatkansa ilman PTB: tä laski 9400 kilometriin.
Hieman myöhemmin luotiin uusi versio VD-7: stä-VD-7B-moottori. Sen resurssi oli mahdollista tuoda tietylle tasolle ja hieman lisätä sen tehokkuutta, mutta tätä varten oli tarpeen uhrata suurin työntövoima, se oli vain 9500 kgf. VB-7B-pommikoneet saivat nimityksen ZMN. Niillä oli hieman huonommat nopeus- ja korkeusominaisuudet kuin ZMS: llä, ja niiden kantama oli 15% pidempi.
Vuonna 1960 g.alkoi varustaa pitkän kantaman ilmailurykmenttejä ZMD -lentokoneilla - pommikoneen viimeisellä sarjamuutoksella. Tällä koneella oli suurempi siipialue (vakioalueella) ja rungon terävä kärki, joka päättyi ilman tankkausjärjestelmän polttoainesäiliöön.
1960 -luvun alussa V. M.: n virallisen sulkemisen jälkeen. Myasishchev, Zhukovsky, aloitti lentotestit ZME-korkealla pommikoneella, joka oli varustettu VD-7P (RD-7P) -moottoreilla ja joiden suurin työntövoima oli 11 300 kgf. Suurilla korkeuksilla uusien moottoreiden työntövoima ylitti VD-7B: n työntövoiman 28%, mikä paransi merkittävästi pommikoneen lento-ominaisuuksia. Kuitenkin vuonna 1963 ajoneuvon testit lopetettiin, ja V. M. Myasishchev Filin tehtaalla. Kaiken kaikkiaan rakennettiin 93 M-4- ja 3M-konetta kaikista muunnoksista, mukaan lukien noin 10 M-4 ja 9 ZMD.
Vuonna 1956 tehdyn ZM-pommikoneen perusteella kehitettiin projekti kaksikerroksista matkustaja- ja sotilaskuljetuslentokoneita varten b29 >>. Sotilaskuljetusversiossa sen piti käyttää rahtiluistia, joka mahdollisti raskaan sotilastarvikkeen ottamisen alukselle. Tämä lentokone ei kuitenkaan koskaan rakennettu metallista (ensimmäistä kertaa tämän luokan sotilaskuljetuslentokone - Lockheed S -141 - luotiin vasta vuonna 1963). Projekti maailman ensimmäisestä huomaamattomasta strategisesta pommikoneesta, jonka siipien etupinnat ja päätypinta olivat tehty radioa absorboivista materiaaleista, jäi myös toteuttamatta.
Strategisen pommikoneen ensimmäisen muutoksen riittämätön taistelusäde, joka asetettiin jyrkästi OKB V. M. Myasishchevin ongelma löytää epätavallisia tapoja lisätä lentoetäisyyttä. Ratkaisu ongelmaan nähtiin varustamalla lentokone ilmatankkausjärjestelmällä. Säiliöaluksena oli suositeltavaa käyttää samantyyppistä muunnettua pommikoneita kuin tankattava lentokone; näin yksinkertaistettiin pommikoneiden ja säiliöalusten, joilla on samat lento-ominaisuudet, ryhmän organisointia sekä pitkän kantaman lentolaivaston maahuoltoa (Yhdistynyt kuningaskunta seurasi samanlaista polkua ja loi rinnakkain V-sarjan pommikoneet niiden "säiliöaluksen" variantit. luoda erikoistunut säiliöalus KS-135).
ZM lentokoneen tykki
Ilmailuteollisuuden ministerin 17. syyskuuta 1953 antamalla määräyksellä OKB-23: lle annettiin tehtäväksi kehittää järjestelmä tankkausta varten lennon aikana. Loka-marraskuussa 1953 OKB-23 tutki erilaisia vaihtoehtoja tankkausjärjestelmälle ja valitsi "letku-kartio" -järjestelmän. Järjestelmän kehittäminen toteutettiin yhdessä OKB SM: n kanssa. Alekseev G. I: n johdolla. Arkhangelsk. Vuonna 1955 prototyyppi M -4A varustettiin tankkauslaitteilla - vinssi, joustava letku, joka on kierretty rummulle ja päättyy suppiloon, sekä pumput polttoaineen pumppaamiseksi. Toisessa lentokoneessa, M-4-2, polttoaineen vastaanottotanko asennettiin keulaan. Samanaikaisesti ZMS-pommikoneen luomisen kanssa kehitettiin myös sen "säiliöalus" -versiota ZMS-2, joka otettiin käyttöön melkein samanaikaisesti lakkolentokoneen kanssa. ZMN-pommikoneeseen perustuva säiliöalus sai nimityksen ZMN-2. Myöhemmin kaikki M-4: t muutettiin myös säiliöaluksiksi. Kun pommikoneet "muutettiin" säiliöaluksiksi, polttoainesäiliön sauva poistettiin niistä, pommitila "ommeltiin tiukasti" (letkun ulostulossa oli vain pieni luukku kartion kanssa) ja 3600 litraa lisää polttoainesäiliö asennettiin. Kaksikymmentä vuotta, 1980-luvun loppuun saakka, jolloin Il-78-ilma-alus ilmestyi, säiliöalus V. M. Myasishchev oli ainoa tällaisten lentokoneiden tyyppi kotimaan strategisessa ilmailussa, joka tarjosi ZM-, Tu-95- ja myöhemmin Tu-160-pommikoneiden taistelukäytön. Osa ZM-säiliöaluksista (osana yhtä ilmailurykmenttiä) oli kaukoliikenteen riveissä vuoteen 1994 asti. Tällä hetkellä nämä koneet on asetettu varaukseen.
Il-78 säiliöalukset
ZM -lentokone muutettiin täysin käyttökelvottomaksi START -sopimuksen mukaisesti
Hajotuksen jälkeen vuonna 1960 OKB V. M. Myasishchev, koneen edelleen parantaminen keskeytettiin, mutta 1970-luvun puolivälissä sitä yritettiin nykyaikaistaa, mukaan lukien ZM-pommikoneen varustaminen kahdella ohjatulla ohjuksella. Yksi ZMD -lentokoneista oli varustettu ulkoisilla rakettijousitusyksiköillä, mutta tätä työtä ei kehitetty edelleen. Myasishchevin pommikoneet osoittautuivat luotettaviksi koneiksi, jotka ansaitsivat pitkän kantaman ilmailulentäjien rakkauden (koska käytännössä lentokoneen ainoa vakava haitta, polkupyörän alusta kutsuttiin, mikä vaikeuttaa lentoonlähtöä ja laskua verrattuna Tupolev-pommikoneiden kolmipyöräisiin laskutelineisiin)). Operaation aikana vain neljä ZM -konetta menetettiin (kaksi säiliöalusta menetettiin ilmatörmäyksen seurauksena vuonna 1992).
ZM-pommikoneet olivat kaukoliikenteen palveluksessa vuoteen 1985 asti, ja ne tuhottiin Neuvostoliiton ja Amerikan välisen strategisten hyökkäysaseiden vähentämistä koskevan sopimuksen mukaisesti (valokuva, joka särki jokaisen ilmailun rakastajan, ilmestyi lehdistön sivuille, jotka kuvaavat lentokentän kaatopaikka, joka on täynnä monia ZM: iä, joissa on autogeenisiä leikkauksia, rungot ja siivet). On huomattava, että myös amerikkalaiset, B-52-koneillaan, vähennettiin kansainvälisten sopimusten nojalla, eivät käsitelleet yhtä barbaarisia keinoja, pilkkomalla ne jättimäisellä giljotiinilla). Vuonna 1980 V. M. Myasishcheva loi ZM-pommikoneen perusteella VM-T Atlant -lentokoneen, joka on suunniteltu suurikokoisen lastin kuljettamiseen rungon yläpuolella sijaitsevilla ulkoisilla kiinnityspisteillä. Atlantan runkoa vahvistettiin, asennettiin uusi kaksivälinen pyrstö ja automaattinen ohjausjärjestelmä. Tämän koneen ensimmäinen lento tapahtui 29. huhtikuuta 1981.
Vuonna 1992 yhdessä TsAGI: n ja NPO: n kanssa. OLEN. Kehto OKB im. V. M. Myasishchev, työ aloitettiin avaruusobjektien monikäyttöisen kokeellisen kantajan "Demonstrator" luomiseksi VM-T "Atlant" -lentokoneen pohjalta, joka on suunniteltu testaamaan vety-happi-rakettimoottorin ilmalaukaisu kryogeenisillä komponenteilla, tutkimaan ilmailu- ja kantoraketin erottamisen dynamiikka, ohjausjärjestelmän luominen miehittämättömille ilma -aluksille käynnistyksen, kiertoradalta laskeutumisen ja automaattisen laskeutumisen vaiheissa sekä uudelleenkäytettävien laukaisujärjestelmien huoltotekniikan tutkiminen.
ЗМ - "Mielenosoittaja"
"Demonstraattoria" on tarkoitus käyttää ohjelmissa lupaavien venäläisten ilmailujoukkojen luomiseksi sekä "Horus", "Korgus" ja "Khotol" luokan raketti- ja avaruusmoduulien testaamiseen. Demonstraattorin avaruusjärjestelmiin on tarkoitus asentaa NPO Saturnuksen luoma LRE D-57M. Raketti- ja avaruusmoduulin laukaisumassa on 50000 kg, kootun järjestelmän massa 165000 kg, raketimoduulin suurin nopeus lennon aktiivisen vaiheen lopussa on 2200 m / s (M = 7). Lisäksi esittelylaitteella voidaan käynnistää pieniä kaupallisia rahtia kiertoradalle.
ZM -lentokoneessa tehtiin useita maailmanennätyksiä vuonna 1959, erityisesti 10 tonnin painoisen rahdin nostaminen 15317 m, 55, 2 tonnin - 13121 m korkeuteen ja lentonopeus kuormalla 25 tonnia etäisyydellä 1000 km - 1028 km / h (miehistön komentajat N. I. Goryainov ja A. S. Lipko).
SUUNNITTELUN OMINAISUUDET ZM -lentokone on valmistettu normaalin aerodynaamisen kokoonpanon mukaisesti, ja siinä on korkea pyyhkäisty siipi ja pyyhkäisy. Lentokoneen runkorakenne mahdollistaa pitkän lennon matalalla ja suurella nopeudella, mikä erottaa ZM: n muista 1950-luvun raskaista pommikoneista (Tu-16, Tu-95, Boeing B-47, Boeing B-52). Suuri kuvasuhde (pyyhkäisy 34 ° 48 min). Jokaisessa konsolissa on kaksi aerodynaamista harjaa. Takareunassa on leikattuja siivekkeitä ja läppiä.
ZM -lentokoneen suurin aerodynaaminen laatu on 18,5.
Runko - pyöreä (suurin halkaisija - 3,5 m). Miehistö, joka koostuu seitsemästä ZM-lentokoneessa olevasta henkilöstä (miehistön komentaja, apulaiskomentaja, navigaattori, toinen navigaattori, vanhempi laivalla toimiva teknikko, vanhempi ilma-ampuja-radio-operaattori, ampumalaitteiden komentaja), sijaitsee kahdessa paineistetussa hytissä. M-4-koneessa (kahdeksan hengen miehistö) on lasitettu rungon nenä, jossa on navigaattorin hytti. ZM -pommikoneessa rungon nokalle ja tutka -antennille on annettu pyöreämpi muoto. ZMD -lentokoneessa keula on terävä.
Alusta on polkupyörätyyppinen ja siinä on "kasvatus" -järjestelmä, joka helpottaa nousua. Pääalustat ovat neliportaisia. Laskutelineen pohja on 14,41 m, alatukivarsien raita 52,34 m. Siiven päissä on tukijalat, joissa on kaksipyöräiset kärryt, jotka vetäytyvät erityisiin gondoleihin. M-4-koneen varusteisiin kuului RPB-4-pommikoneen tutka. Jotkut ZM -lentokoneista oli varustettu (ensimmäistä kertaa Neuvostoliitossa) tähtäys- ja navigointijärjestelmällä, joka sisälsi voimakkaan "Rubin" -tutkan, joka toimi ympyränäkymätilassa (estääkseen tutka -osaston takana istuvan navigaattorin säteilytyksen), käytettiin ohjaamon seinien erityistä joustavaa, radioaktiivista pinnoitetta, joka valmistettiin erillisten arkkien muodossa).
Optisen pommikoneen PB-11 tähtäimen läpipainopakkaus sijaitsee rungon nenän alla. Lentokone oli varustettu NBA -navigointi- ja pommikoneella, joka tarjosi automaattisen navigointiviittauksen ja pommituksen erilaisilla ammuksilla tietyssä järjestyksessä. Siellä oli autopilotti. Argon -radiotähtäin asennettiin takarunkoon hallitsemaan puolustusaseita.
| Lentokoneen tyyppi |
M-4 |
ZM |
ZMS |
ZMD |
| Siipiväli, m | 50, 53 | 53, 14 | 53, 14 | 53, 14 |
| Lentokoneen pituus, m | 47, 67 | 51, 70 | 51, 70 | 51, 80 |
| Tyhjä paino, kg | 79 700 | 74 430 | 75 740 | 76 800 |
| Suurin lentoonlähtö | ||||
| Paino (kg | 184 000 | 202 000 | 192 000 | 192 000 |
| Taistelukuorman paino, kg | 18 000 | 24 000 | 24 000 | 24 000 |
| Normaali lasku | ||||
| Paino (kg | 105 000 | 105 000 | 105 000 | |
| Suurin nopeus, km / h | 930 | 940 | 925 | 925 |
| Käytännöllinen katto | ||||
| tavoitteen yli, m | 12 250 | 12 150 | ||
| Käytännöllinen valikoima | ||||
| lento (5000 kg pommeja), km | 8100 | 11 850 | 9400 | 10 950 |
| Käytännöllinen valikoima | ||||
| lento yhdellä tankkauksella, km | 15 400 | 12 400 | 13 600 |
Siellä oli varoitusasema vihollisen tutkasäteilytyksestä ja automaattisista passiivisista häiriötekijöistä (kolme säiliötä, joissa on dipoliheijastimet, sijaitsevat rungon takaosassa).
ZMS-2- ja ZMN-2-koneet tarjosivat tankkausta ilmassa käyttämällä Konus-järjestelmää (lentokoneesta luovutettiin enintään 40 000 kg polttoainetta, tankkauskapasiteetti oli 2250 l / min). Tankkaus voitaisiin suorittaa korkeusalueella 6000-9000 m nopeudella 470-510 km / h; 4 000 km: n etäisyydellä lentokone pystyi siirtämään 40 tonnia polttoainetta.
Miehistön jäsenet asetettiin poistopenkille. Poistaminen suoritettiin alaspäin rungon alaosassa olevien viiden luukun kautta, ja navigaattori, ensimmäinen ohjaaja ja toinen ohjaaja poistettiin peräkkäin yhden luukun kautta, jota varten lentäjän istuimet siirrettiin vaakasuoraan erityisiä ohjaimia pitkin.
Pommikoneen aseisiin kuului kuusi AM-23 (23 mm) tykkiä kolmessa kauko-ohjattavassa telineessä. Perälaitteiston ampumatavara on 2000 kuorta, loput - 1100 kpl.
Pommitilaan voidaan ripustaa vapaasti putoavia pommeja, joiden kokonaismassa on enintään 24000 kg, mukaan lukien 52 FAB-500, kolme (neljä ylikuormitettuna) FAB-6000 tai yksi (kaksi ylikuormitettuna) FAB-9000, kaksi alusten torpedot, joiden kaliiperi on 533 mm, merimiinat. Ydinaseet - kaksi "erityistä ammusta", jotka painavat 2000 kg tai yksi - 4000 kg.
Strateginen pommikone 3M, sarjanumero 7300602, 1957
3M lenkillä
Engels, säiliöaluksen 3MS-2 lasku
Strateginen pommikone Vladimir Mihailovitš Myasishchev-3M (3MS1) vastaanottaa polttoainetta säiliöalukselta 3MS2
1994 3MS-2: n viimeinen lasku ja sitten romutus
Säiliöauto 3MS-2
