Tässä artikkelissa yritämme verrata lentotukialuksen "Neuvostoliiton laivaston amiraali Kuznetsov" (jäljempänä "Kuznetsov") valmiuksia muiden valtuuksien, nimittäin Yhdysvaltojen, Ranskan ja Englannin, lentotukialuksiin. Vertailun vuoksi otetaan uusin amerikkalainen Gerald R. Ford, yhtä uusi kuningatar Elizabeth ja tietysti ranskalainen Charles de Gaulle.
On surullista myöntää se, mutta tällainen vertailu on samanlainen kuin kahvinpurujen ennustaminen - valitettavasti monet näiden alusten tärkeimmistä parametreista ovat tuntemattomia, ja meidän on pakko määrittää ne "silmästä". Mutta on ainakin yksi ominaisuus, joka on yhteinen kaikille neljälle edellä luetellulle alukselle: toistaiseksi yksikään niistä ei toimi niin kuin pitäisi. "Gerald R. Fordilla" on paljon "lapsuuden sairauksia", ja lisäksi sähkömagneettisia katapultteja ei saada normaaliin toimintaan. "Kuningatar Elisabet" sai vuoton melkein ensimmäisen kerran, kun hän lähti merelle. "Charles de Gaulle" ei pääse pois korjauksista. Jopa monet niistä, jotka eivät ole lainkaan kiinnostuneita laivastosta, tietävät Kuznetsovin voimalaitoksen ongelmista.
Tässä artikkelissa emme kuitenkaan nauti näiden lentotukialusten rikkoutumisten ja puutteiden yksityiskohdista, vaan yritämme ymmärtää niiden mahdollisuudet, joita vertaamme. Miksi niin? Tosiasia on, että suurimmalla todennäköisyydellä "Gerald R. Fordin" ja "kuningatar Elisabetin" lapsuuden sairaudet "paranevat" vuoden kuluessa, joten kolmen vuoden kuluttua, ja useimmat Kuznetsovin ongelmat voidaan hyvinkin korjata. alkoi vuonna 2017. Suuri remontti. Charles de Gaullen osalta se on tietysti vaikeampi sen kanssa, koska se korjattiin useita kertoja, mutta ilmeisesti sillä on edelleen ongelmia taisteluvalmiuden ylläpitämisessä. Toisaalta lentotukialus työskenteli melko intensiivisesti Libyan kohteissa (silloin, kun M. Gaddafi tapettiin), joten ehkä tänään kaikki ei ole niin huonosti hänen kanssaan.
Mitä tahansa "TAKR ei ole lentotukialus" -kannan kannattajat sanovat, "Kuznetsovin" pääase on siihen perustuva ilmailu, mutta muiden alusten osalta kukaan ei ole koskaan kiistänyt tätä väitettä. Näin ollen meidän on ensinnäkin arvioitava kaikkien neljän aluksen kykyjä niiden kyvyn mukaan suorittaa lentoonlähtö- ja laskuoperaatioita, ilma -alusten enimmäismäärällä samanaikaisesti ilmassa ja palvelemalla omaa siipiään.
Pohjimmiltaan tietyn aluksen ilmaan nostettavien lentokoneiden enimmäismäärä riippuu:
1. Enimmäismäärä lentokoneita, jotka voivat olla välittömästi lähtövalmiita.
2. Ilmaryhmän nousunopeus.
3. Laskeutumisnopeudet.
Aloitetaan järjestyksessä - lentokoneiden määrä, jotka ovat mahdollisimman valmiita lähtöön. Yksinkertaisesti sanottuna minkä tahansa lentotukialuksen ohjaamo voidaan jakaa lentoonlähtöalueisiin, laskeutumisalueisiin ja teknisiin vyöhykkeisiin (anteeksi, ammattimaiset lukijat tällaisesta sananvapaudesta). Lentoonlähtöalueet ovat ohjaamon osia, jotka on tarkoitettu lentokoneiden nousuun, toisin sanoen ne ovat amerikkalaisten ja ranskalaisten lentotukialusten katapultteja, laukaisukohteita ja lentoonlähtöalueita Kuznetsovin ja kuningatar Elisabet TAKR: n ponnahduslaudalle. Laskeutumiseen käytetään yleensä kulmakannetta, johon aerofiniserit sijoitetaan, jarruttamalla lentokonetta, mutta jos alus voi perustaa vain VTOL -lentokoneet ja helikopterit, se ei ole välttämätöntä. Samaan aikaan ei pidä ajatella, että VTOL -lentokoneet voivat laskeutua mihin tahansa paikkaan lentotukialuksen kannella - erittäin voimakkaan ja kuuman suihkupakon vuoksi VTOL -lentokoneet tarvitsevat erityisesti varustettuja istuimia. Tekniset vyöhykkeet ovat paikkoja, joissa lentokoneita tankataan ja joihin asennetaan aseita, sekä tiettyjä rutiinihuoltoja, jotka eivät edellytä lentokoneen laskeutumista halliin.
Niinpä teknisten alueiden kapasiteetti rajoittaa tarkasti lähtövalmiiden lentokoneiden enimmäismäärää. Miksi niin?
Tässä tulee lentotukialus, joka on valmis nostamaan lentoryhmän, mutta ei ole vielä alkanut nostaa sitä. Luonnollisesti kaikki teknisten alueiden lentokoneet voivat olla täysin valmiita lähtöön. Voit myös asettaa useita täysin taisteluvalmiita lentokoneita lentoonlähtöasentoihin, eli yhden lentokoneen katapulttiin tai laukaisukohtaan, mutta ei enempää, koska muuten ne yksinkertaisesti estävät nousun. Minun on sanottava, että tähän sääntöön on poikkeuksia - jos amerikkalaisen lentotukialuksen on nostettava suuri määrä lentokoneita, se voi hyvin estää yhden tai jopa kahden katapultin "kiitotien" - sillä on edelleen vähintään kaksi katapulttia, ja sitten nostettaessa ilmaryhmää ja vapauttamalla kansi, loput katapultit yhdistetään niihin. Lisäksi tietty määrä (pieniä) lentokoneita voidaan sijoittaa laskeutumisalueelle, mutta vain sillä ehdolla, että ne lähtevät ensin lentoon - lentoturvallisuus edellyttää selvästi, että lentotukialus on milloin tahansa valmis vastaanottamaan lentokoneita, jotka ovat nousseet eli sen laskeutumisvyöhykkeen on oltava vapaa.
Mutta valitettavasti kaikki edellä mainitut sijoituskohteet eivät salli lentotukialuksen siiven valmistautumista lähtöön - osa lentokoneista jää silti hallitiloihin, ohjaamossa ei yksinkertaisesti ole tarpeeksi tilaa sille. Ja on kiellettyä varustaa lentokoneita lähtöä varten (eli täyttää se polttoaineella ja ripustaa ampumatarvikkeita) hallissa - se on liian vaarallista alukselle.
Teoriassa tietysti on mahdollista valmistaa kone kokonaan lähdettäväksi ohjaamossa ja laskea se sitten halliin, mutta … tämä on myös erittäin vaarallista. Vihollisuuksissa samanarvoista vihollista vastaan on aina riski saada taisteluvahinkoja. Tulipalo ilma -aluksessa, jossa on useita tonneja lentopetrolia ja ammuksia aluksen sisällä, on itsessään kauhea asia, mutta entä jos tällaisia lentokoneita on useita? Tiedetään, että tällaiset tapaukset Yhdysvaltain lentotukialusten kanssa (vaikkakin ilman vihollisen osallistumista, koska amerikkalaiset tekivät kaiken itse) johtivat melko vakaviin seurauksiin, ja itse asiassa ne tapahtuivat melko paksulla ja kestävällä ohjaamolla.
Tällaisella tapahtumalla hangarikannella olisi paljon vakavampia seurauksia aluksen kuolemaan asti. Tämä on vaarallista silloinkin, kun vihollisella ei ole keinoja lyödä lentotukialusta - onnettomuuden mahdollisuutta ei ole peruutettu. Siksi kirjoittajan mielestä todellisissa taisteluoperaatioissa jonkin verran vakavaa vihollista vastaan ei käytetä mahdollisuutta varastoida lähtöön valmistettuja lentokoneita hallissa. Samaan aikaan se on myös täynnä valmistautumista hallissa seisovien autojen lähtöön sen jälkeen, kun "ensimmäinen erä" on poistunut taivaalta - tässä tapauksessa kannella ja ilmassa on enemmän autoja kuin lento kannella voi hyväksyä, ja tämä voi aiheuttaa ongelmia niiden ajoissa laskeutumisessa
Kuinka moni lentokone pystyy siis valmistautumaan vertailtavien alusten välittömään lähtöön? Selkeä johtaja on Gerald R. Ford.
Esivanhempansa-ydinvoimalla toimivan "Nimitz" -lentokoneen-ohjaamossa 45-50 ilma-alusta voidaan majoittaa melko vapaasti, jos yksi katapultti on estetty ja luultavasti jopa 60, jos kaksi estetään. Nimitzin ohjaamon kokonaispinta -ala oli muuten 18 200 neliömetriä.
On selvää, että "Gerald R. Fordilla" ei ole vähemmän ja joidenkin lähteiden mukaan jopa enemmän mahdollisuuksia. Mutta hän ei tietenkään voi taata täysikokoisen lentoryhmänsä (eli 90 lentokoneen) nousua - osa niistä on jätettävä halliin.
Toinen paikka pitäisi ilmeisesti antaa brittiläiselle lentotukialukselle "Queen Elizabeth" - sen ohjaamossa on pienempi alue, "vain" noin 13 000 neliömetriä. m.
Mutta samaan aikaan katapulttien puuttuminen ja vain VTOL -lentokoneiden käyttö antoi brittiläiselle lentotukialukselle tiettyjä etuja teknisen alueen vapaan tilan suhteen - sillä oli itse asiassa vain yksi kiitotie, eikä se tarvinnut suurta ja kestää paljon tilaa kulmakannella lentokoneiden laskeutumiseen, tämä alus pystyy pitämään ohjaamossa koko 40 lentokoneryhmän.
Kunnioitettava kolmas paikka tulisi antaa ranskalaiselle "Charles de Gaulle". Hyvin pienen kokonsa (ja se on pienin verrattujen alusten) ja pienimmän ohjaamon (12 000 neliömetriä) ansiosta se mahtuu silti kannelle noin tusinaa lentokonetta.
Valitettavasti lentotukialus “Kuznetsov. On epäilyttävää, että sen ohjaamoon mahtuisi yli 18, enintään 20 lentokonetta.
On mielenkiintoista, että tällainen arviointi on täysin V. P. Zablotsky, joka väitti monografiassaan "Raskaita lentokoneita kuljettava risteilijä" Amiraali Kuznetsov ", että se seurasi harjoitusten tuloksia aluksen ensimmäisen taistelupalvelun aikana vuosina 1995-1996. pääteltiin, että alus voi (tietyin edellytyksin) samanaikaisesti taistella jopa 18 hävittäjää.
Miksi tämä tapahtui? Mielestämme tähän on useita syitä. Kuznetsovin ohjaamon koko herättää kunnioitusta - huolimatta siitä, että lentotukialuksemme siirtyy kolmanneksi Gerald R. Fordille ja kuningatar Elisabetille, mutta lentotukialuksemme ohjaamossa on varsin kunnollinen alue - 14 800 neliömetriä, eli jopa enemmän kuin brittiläinen lentotukialus. Mutta kaiken tämän myötä on vähemmän mahdollisuuksia sijoittaa lentokoneita tähän kannelle, ja tästä syystä.
Ensinnäkin lentotukialuksemme kiitotien kokonaispituus on hyvin, erittäin suuri - Kuznetsovin kannella on kaksi 90 (muiden lähteiden mukaan - 105) m ja yksi 180 (195) m. Suunnittelijat ilmeisesti tekivät tehtävänsä paras niin, että pisin kiitotie osuu osittain yhteen lyhyistä ja osittain kulmasta, ts. lasku. Siitä huolimatta tarve "pienentää" kaikki kolme kiitotietä yhdeksi ponnahduslautaksi edellyttää, että niille myönnetään melko merkittävä kannen pinta -ala. Mielenkiintoista on, että amerikkalaiset höyrykatapultit ovat noin 93-95 m pitkiä, mutta kahden sijoittaminen kulmakannelle antoi amerikkalaisille mahdollisuuden säästää paljon tilaa melkein rajoittamatta lentoonlähtö- ja laskuoperaatioita. Yksi katapultista, joka sijaitsee laudan rinnalla, ei häiritse lentokoneen laskeutumista - ellei sen laukaisuhetkellä. Lentokone, joka nousee toiselta katapultilta lähtiessä lähtöasennostaan, estää laskeutumiskaistan, mutta sen poistaminen sieltä kestää muutaman minuutin, jos lentokoneet on kiireellisesti otettava. Tämän seurauksena amerikkalaiset voivat pakottaa yhden tai kaksi nenän katapulttia lentokoneella, ja heillä on edelleen kyky nostaa lentokone ilmaan, ja lentotukialus "Kuznetsov" jää ilman tällaista mahdollisuutta - he eivät voi laittaa lentokoneita ponnahduslautaan, ja tällainen järjestely tekisi mahdottomaksi nousta kaikista kolmesta lähtöasemasta.
Toinen syy on laskeutumiskaistan tarve. Tietysti myös Gerald R. Ford ja Charles de Gaulle tarvitsevat sitä, mutta kuningatar Elisabetilla on VTOL -kantajana etu Kuznetsoviin nähden - kuningatar ei tarvitse sitä, suhteellisen pienet laskeutumispaikat riittävät. Laivastossamme ne olivat 10 x 10 m, eivätkä ne todennäköisesti ole merkittävästi suurempia brittiläisellä lentotukialuksella.
Kolmas syy on ylikorostettu päällirakenne, joka syö tilaa pois lentokoneesta. Näemme, että Gerald R.: n "saaret". Ford "ja" Charles de Gaulle "ovat huomattavasti vähemmän kuin lentotukialuksemme. Mutta kuningatar Elisabetin kaksi ylärakennetta voivat kenties kilpailla Kuznetsovin kanssa koko alueella, mutta laskeutumiskaistan puuttuminen kattaa kaiken muun.
Neljäs syy on valitettavasti Kuznetsov -lentotukialuksen kehittynyt puolustusase. Jos kiinnitämme huomiota Charles de Gaullen perään, näemme, että ranskalaisella lentotukialuksella on tilaa laskeutumiskaistan molemmilla puolilla lentokoneita varten, mutta Kuznetsovin sponsorit ovat suurelta osin "syöneet" raketti- ja tykistöaseita
On sanottava, että joskus on nähtävä, että koneet seisovat edelleen oikealla puolella perässä, mutta tässä tapauksessa heidän hännänsä sijaitsevat tarkasti "tikarien" kaivosten yläpuolella ja tässä tapauksessa ilmapuolustusohjusjärjestelmä on ei kykene taistelemaan.
Yleisesti ottaen yhteenvetona tämän indikaattorin vertailusta nähdään, että amerikkalainen lentotukialus ylittää lentotukialuksen sen suuren koon ja neljän katapultin vuoksi, mikä mahdollistaa enemmän tilaa teknisille vyöhykkeille, englanti - perustuen VTOL -lentokoneet ja laskeutumisradan hylkääminen, ranska - johtuen ohjaamon järkevämmän muodon pienestä ylärakenteesta, joka saavutettiin muun muassa huomattavasti pienemmän puolustusaseen vuoksi.
Tarkastellaanpa nyt ilmaryhmän nousunopeutta.
Helpoin tapa on amerikkalaisen lentotukialuksen kanssa - olemme jo analysoineet lentoryhmän nousunopeutta artikkelissa "Jotkut" Nimitz "-tyyppisten sukkukuljettajien lentotukialusten toiminnan ominaisuudet" ja todellisten laukaisujen videokuvauksesta, tulimme siihen johtopäätökseen, että yksi katapultti pystyy lähettämään yhden lentokoneen lennolle 2, 2-2, 5 minuutissa, eli kolme toimivaa katapulttia nostaa 30 konetta 25 minuutissa - ottaen huomioon tosiasia, että tänä aikana neljäs katapultti väistämättä "avataan", voidaan olettaa, että määritellyn ajan kuluessa "Nimitz" pystyy lähettämään ilmaan vähintään 35 ilma -alusta ja puolen tunnin kuluessa - vähintään 40-45. "Gerald R. Fordin" kyvyt eivät tietenkään ole pienemmät (tietysti, kun amerikkalaiset tuovat mieleen sähkömagneettisen katapultin). Tämä viittaa siihen, että esimerkiksi yhdysvaltalainen lentotukialus ei vaikeuta "ripustaa" tilauksensa yli kuuden lentokoneen partiota (vakio - yksi AWACS -lentokone, yksi "Growler", neljä hävittäjää) ja lähettää sitten esimerkiksi hyökätä vihollisen aluksen käskylle 30-35 lentokoneen iskujoukkoon ja pitää samalla kymmenkunta hävittäjää valmiina kannella - joka tapauksessa.
Ranskalaisen aluksen kyvyt ovat vaatimattomampia - Charles de Gaullella on kaksi höyrykatapulttia (jotka on rakennettu amerikkalaisella lisenssillä ja jotka vastaavat Nimitzesiin asennettuja), ja pystyy lähettämään 22-24 konetta saman puolen tunnin aikana.
Englanti "Queen Elizabeth". Yleensä tälle alukselle omistetuissa julkaisuissa on ilmoitettu, että lentoonlähtöoperaatioiden suurimmalla intensiteetillä se pystyy nostamaan 24 ilma -alusta ilmaan 15 minuutissa, mutta tämä luku on hyvin epäilyttävä. Brittiläisen lentotukialuksen lentoryhmän nousun organisointi on kuitenkin täysin epäselvä.
Tosiasia on, että lähteet osoittavat yleensä kolmen kiitotien läsnäolon - kaksi lyhyttä 160 m pitkää F -35: n lentoonlähtöön ja pitkä (noin 260 m) raskaisiin lentokoneisiin. Kuten ymmärrät, näiden tietojen ensisijainen lähde oli sivuston naval-technology.com julkaiseminen, ja tästä artikkelista on paljon kysymyksiä. Ensimmäinen niistä - kun katsomme lentotukialuksen kantta, näemme vain yhden kiitotien, mutta ei kolmea.
Siksi on oletettava, että artikkelissa annettu kuvaus ei viittaa lopulliseen, vaan joihinkin välialushankkeisiin, ehkä tähän:
Tämä olettamus muistuttaa sitäkin enemmän totuutta, koska artikkelissa mainitaan kaasusuojakilpien asentaminen ensimmäisen "saaren" alueelle, mitä emme tietenkään näe todellisessa "kuningatar Elisabetissa".
Edellä esitetyn perusteella voidaan olettaa, että luku 24 lentokoneesta 15 minuutissa otettiin huomioon (jos kukaan harkitsi sitä ollenkaan eikä se ole journalistinen fantasia) kahden (tai jopa kolmen) kiitotien samanaikaisen käytön perusteella. Voimme siis olettaa, että kuningatar Elisabetista tulevan lentoryhmän todellinen nousunopeus yhdellä kiitotiellä on 12 ilma -alusta 15 minuutissa tai 24 ilma -alusta puolessa tunnissa. Tämä herättää kysymyksen - kuinka on mahdollista, että kuningatar Elisabet, jolla oli yksi kiitotie, käytännössä tavoitti ja ehkä jopa hieman ohitti Charles de Gaullen kahdella katapultillaan? Vastaus on VTOL -lentokoneiden etu verrattuna ulosheittolentokoneisiin. F -35B: n täytyy rullata lähtöasentoon, pysähtyä, saada lupa nousta - mutta sen jälkeen sen on vain avattava "tuuletin" ja - voit nousta. Toisin sanoen ei ole tarpeen tarttua katapultin koukkuun ja odottaa sen toimintaa, kaasusuojuksen nostamiseen ja puhdistamiseen ei kulu aikaa. Kaikki tämä viittaa siihen, että VTOL -lentokoneiden nousunopeus yhdeltä kiitotieltä saattaa kestää hieman yli minuutin yhden lentokoneen nousemiseen, ja siten kaksinkertainen nopeus lentokoneiden laskemiseen katapultista.
Kotimainen "Kuznetsov" … Täällä valitettavasti jää vain teoreettiseksi. Videon perusteella ja yksinkertaisesti loogisen järkeilyn perusteella yhden koneen nousemiseen ponnahduslaudalta kuluvan ajan tulisi olla suunnilleen sama kuin katapultilta nousu. Sekä "ponnahduslauta" että "katapultti" lentokoneiden on mentävä lähtöasentoon, pysähdyttävä sinne, otettava katapultti (meidän - levätä laskuteline läppiä vasten, jotka estävät lentokoneen ennenaikaiselta käynnistymiseltä), odota kaasua kilpi nousee, siirrä sitten moottorit pakotettuun tilaan - ja sitten katapultti alkaa liikkua (tulppa lakkaa pitämästä konetta) ja itse asiassa kaikki, me nousemme. Ongelma on yksi - amerikkalaisessa lentotukialuksessa on neljä katapulttia ja meillä on vain yksi ponnahduslauta. Toisin sanoen amerikkalaiset katapultit laukaisevat lentokoneen valmiina, ja meidän on pakko odottaa vuoroaan. Mutta kuinka paljon se viivästyttää lentotoimintaa?
Teoriassa voimme samanaikaisesti valmistaa kolme lentokonetta lentoonlähtöön, ainakin siihen hetkeen asti, kun ne ovat valmiita antamaan pakotetun työntövoiman, mutta sen jälkeen ne nousevat peräkkäin peräkkäin - ja viimeiseen asti pois, seuraavat kolme ovat valmiita, eivät voi nousta. Ilmeisesti (tämä on kirjoittajan mielipide, ei mitään muuta) myös koneet eivät voi antaa jälkipoltinta samanaikaisesti - toisin sanoen kun koneet ovat valmiita lentoonlähtöön lähtöasemissa, ensimmäinen antaa jälkipolttimen - nousun, sitten toinen tehostaa moottoreita - lentoonlähtö ja sitten täsmälleen myös kolmas. Kaikki nämä näkökohdat viittaavat siihen, että Kuznetsov -lentotukialus kykenee lähettämään ilmaan kolme konetta noin neljän ja puolen - viiden minuutin välein (2,5 minuuttia - lentoonlähtövalmius ja sama määrä lentoonlähtöä). Siten teoriassa "Kuznetsovilla" pitäisi olla mahdollisuus nostaa 18-20 ilma-alusta puolen tunnin sisällä. Valitettavasti, miten asiat ovat käytännössä, ei tiedetä, koska ei ole näyttöä siitä, että Kuznetsov olisi kerran lisännyt koko lentoryhmäänsä (vaikka jopa 10–12 konetta) nopeuteen.
Siitä huolimatta voimme olettaa, että ilma -alusten nousunopeuden kannalta lentotukialus "Kuznetsov" on noin kaksi kertaa tai hieman enemmän huonompi kuin ydinvoiman suihkukantaja ja 20-30 prosenttia - brittiläisille ja ranskalaisille lentotukialuksille.
