Edellisessä artikkelissa verrattiin Kuznetsov -lentotukialusta NATO -maiden lentotukialuksiin sellaisissa tärkeissä parametreissa kuin lähtövalmiiden lentokoneiden enimmäismäärä ja lentoryhmien nousunopeus. Muista, että analyysin mukaan ensimmäisen sijan odotettiin olevan Gerald R. Ford (olisi vaikea luottaa erilaiseen tulokseen), toisen sijan jakoivat ranskalainen Charles de Gaulle ja Ison -Britannian kuningatar Elizabeth, kolmas sijan otti TAKR "Kuznetsov". Kuitenkin lukijoilta saadun palautteen ja artikkelin asiantuntevien kommenttien (erillinen ja erittäin suuri kiitos arvostetun löydöksen2312) ansiosta syntyi mahdollista tarkistaa ja tarkentaa tuloksena saatua luokitusta.
Aiemmin arvioimme Gerald R. Fordin ilmaryhmän nousunopeuden (paikasta, jossa kannella olevat lentokoneet alun perin tukkivat yhden neljästä katapultista) vähintään 35 lentokoneesta 25 minuutissa ja jopa 45 lentokoneesta puolessa tunnissa. Laskelmiemme mukaan Charles de Gaulle pystyy nostamaan 22–24 ilma -alusta 30 minuutissa - kaikki nämä indikaattorit pysyvät muuttumattomina. Mutta kirjoittajan aiempi mielipide, jonka mukaan kuningatar Elisabet pystyy nousemaan kaksikymmentäneljä F-35B: tä puolen tunnin sisällä yhdeltä kiitotieltä, oli todennäköisesti liian optimistinen briteille, ja asia on tämä.
Jotta F-35B voisi nousta lentoon, sen, kuten muiden lentotukialusten kuljettajapohjaisten lentokoneiden, on tapahduttava lähtöasennossa. Samaan aikaan se voi tehdä tämän paljon nopeammin kuin Super Hornet tai Su-33, koska VTOL-koneen ei tarvitse rullata tarkasti katapultille tai viivästyksille, jotka estävät venäläisten lentokoneiden ennenaikaisen laukaisun. Toisin sanoen on helpompi ottaa F-35B: n lähtöasento, mutta sitten sen on pysähdyttävä, saatava lupa aloittaa ja mikä tärkeintä, "kiihdytettävä" "potkuri", joka korvaa amerikkalaisen VTOL-lentokoneen nostolaitteilla. Niinpä tämän artikkelin kirjoittaja uskoi, että tämä oli vain muutaman sekunnin kysymys, mutta tarkastelemalla tarkemmin F-35B: n nousua ponnahduslaudalta tai lyhyellä lentoonlähdöllä, hän havaitsi, että näin ei ehkä ole ollenkaan. Näyttää siltä, että kun kuvataan VTOL -lentoonlähtöä, potkurin "pyörittämiseen" kuluva aika leikataan yksinkertaisesti pois kehyksestä, jotta ei väsytä katsojia - tässä kone pääsee lähtöasentoon, avaa luukut … ja sitten kulma muuttuu äkillisesti ja rppraz! Lentokone nousee. Kuitenkin ainoassa videossa, jonka tekijä onnistui löytämään ja missä lähtölentokoneen valmisteluprosessi on kuvattu, sanotaan, täydellisemmässä osassa (näyttää siltä, että siellä on myös leikkeitä), se ei vie sekunteja mutta kymmeniä sekunteja.
Näin ollen on oletettava, että todelliset lentoonlähtöasteet voivat olla huomattavasti odotettua alhaisemmat ja olla yksi lentoonlähtö 1,5 minuutissa tai enemmän. Ja tämä antaa meille 20 lentokoneen nousun 30 minuutissa tai jopa vähemmän, joten "kuningatar Elizabeth" on ilmeisesti edelleen huonompi kuin "Charles de Gaulle".
Joten edellisessä artikkelissa yliarvioimme brittiläisen lentotukialuksen tuloksia, mutta Kuznetsov -lentotukialuksen kykyjä aliarvioitiin. Oletimme, että Kuznetsov voisi lähettää kolme konetta ilmaan 4,5–5 minuutissa, tämä oletus perustui kahteen oletukseen:
1. Oletettiin, että Su-33: n ja MiG-29K: n aika rullauksen alusta siihen hetkeen, jolloin lentokone käynnistyy (eli sen liikkeen alku sen jälkeen, kun viivästyjät pitivät konetta moottorin käydessä käynnistysasennossa) on suunnilleen sama kuin aika, joka kuluu amerikkalaisille ja ranskalaisille lentokoneille poiston alussa. Mutta tämä osoittautui virheelliseksi oletukseksi - tosiasia on, että on silti helpompi ottaa lähtöasento ponnahduslaudan käynnistyksen aikana (eli lentokoneen rullaaminen pidätetyille) kuin ulosheitolla - kone on suunnattava sinne suuremmalla tarkkuudella. Tässä tapauksessa katapulttiin "kiinnittäminen" on monimutkaisempi ja pidempi kuin moottorin jälkipoltin ponnahduslaudan käynnistyksen aikana. Näin ollen ponnahduslaudalta nouseminen on vielä jonkin verran nopeampaa kuin katapultista;
2. On pidettävä mielessä, että vaikka lentotukialuksella "Kuznetsov" on peräti kolme lähtöasentoa, on vain yksi ponnahduslauta, joten lentokone joutuu nousemaan siitä vuorostaan. Oletimme, että jos kolme konetta ottaisi lähtöpaikkansa, ensimmäisen koneen nousemisesta kuluu vähintään puolitoista minuuttia, ennen kuin kolmas nousee ponnahduslaudalta. Mutta se osoittautui virheelliseksi oletukseksi. Lentotukialuksen taistelupalvelun aikana vuosina 1995-1996 Välimerellä otetut elokuvat osoittavat samanlaista lentoonlähtöä kahdesti (katso video 2:46:46), kun taas ensimmäisen kerran kolmen koneen nostaminen ilmaan kesti 33 ja toinen kerta - 37 sekuntia.
Oletimme aiemmin, että Kuznetsov pystyi lähettämään kolme lentoa 4,5-5 minuutin välein, mikä mahdollisti vain 18-20 koneen nostamisen puolen tunnin aikana. Edellä oleva huomioon ottaen edellä mainittu aika on kuitenkin lyhennettävä enintään 3-3,5 minuuttiin (2,5 minuuttia rullausta varten laukaisualustalle, moottorien "lämmittämistä" ja muuta valmistautumista kolmen ilma-aluksen samanaikaiseen laukaisuun, ja 35-40 sekuntia niiden peräkkäisen käynnistyksen jälkeen), mikä tarkoittaa, että lentotukialus "Kuznetsov" pystyy nostamaan jopa 30 ilmaa puoleen tuntiin. Näin ollen "taulukko riveistä" ilmaryhmän nousunopeuden suhteen muuttuu seuraavasti:
Ensimmäinen paikka - valitettavasti - Gerald R. Ford - jopa 45 lentokonetta 30 minuutissa.
Toinen paikka - "Neuvostoliiton laivaston amiraali Kuznetsov" - jopa 30 ilma -alusta 30 minuutissa.
Kolmas sija - "Charles de Gaulle" - 22-24 ilma -alusta 30 minuutissa.
Neljäs paikka - kuningatar Elisabet - 18-20 ilma -alusta 30 minuutissa.
Ei pidä kuitenkaan unohtaa, että lentotukialuksen "Kuznetsov" lentokonejoukon korkea "nousunopeus" saavutettiin kaikkien kolmen lähtöaseman käytön ansiosta, vaikka ensimmäisistä kahdesta lentokone ei pysty nousta maksimikuormalla. Sekä Su-33 että MiG-29KR voivat nousta suurimmalla lentoonlähtöpainollaan vain kolmannesta, "pitkästä" asennosta (195, muiden lähteiden mukaan-180 m). Ensimmäinen ja toinen laukaisupaikka, joissa on vain 105 (tai 90) m: n lentoonlähtö, mahdollistaa Su-33: n ja MiG-29KR / KUBR: n nousun vain normaalilla lentoonlähtöpainolla. Jos lentokoneita on nostettava täyteen polttoaineeseen, on käytettävä vain kolmatta asentoa. Kuten olemme jo sanoneet, "Nimitz" -tyyppisten lentotukialusten höyrykatapultti pystyy lähettämään yhden koneen taivaalle 2, 2-2, 5 minuutin välein, mutta vaikka olettaisimme, että lentotukialus pystyy nostamaan lentokoneen yhdestä paikasta kahden minuutin välein, ja tässä tapauksessa (edellyttäen, että yksi lentokone on sijoitettu etukäteen lähtöasentoon) puolen tunnin kuluessa, on mahdollista varmistaa enintään 16 lentokoneen lentoonlähtö.
Edellisessä artikkelissa määritimme lentokoneen "Kuznetsov" ohjaamoon mahtuvien lentokoneiden enimmäismäärän 18-20 koneessa. Tämä on todennäköisesti kohtuullinen arvio Su-33: lle, mutta on pidettävä mielessä, että MiG-29KR ja KUBR ovat kooltaan paljon vaatimattomampia. Joten esimerkiksi valokuvissa näemme, että ohjaamossa, yhdellä "teknisistä" vyöhykkeistä, jotka sijaitsevat toisen lentokoneen hissin perässä, on mahdollista "painaa" neljä Su-33: ta taitetuilla siivillä
Samaan aikaan ne sijaitsevat siellä melko tiheästi. Samalla MiG-29KR / KUBR samassa paikassa "tuntuu" paljon vapaammalta
Ja tämä on jopa siitä huolimatta, että kahdella neljästä lentokoneesta on siivet, joita ei ole taitettu! Lisäksi edellisessä artikkelissa ilmaistiin huoli mahdollisuudesta sijoittaa lentoonlähtövalmis lentokone ensimmäiselle lentokoneen hissille, eli itse asiassa heti yhden laukaisupisteen kaasukilven taakse. Valokuvan perusteella
Se on vielä mahdollista.
Toisin sanoen asianmukaisella koulutuksella Kuznetsov-lentotukialus pystyy täysin varmistamaan MiG-29KR / KUBR-ilmarykmentin "toiminnan", joka koostuu 24 lentokoneesta tai pienemmästä määrästä, mutta joissa on lisää Su-33-koneita. ne ovat täysin ohjaamossa ja turvautumatta tähän. Tämä on polttoaineella varustettujen lentokoneiden ja aseiden säilytys aluksen hallissa.
Samalla kun puhuimme brittiläisestä lentotukialuksesta, tulimme siihen johtopäätökseen, että sen ohjaamo riittää majoittamaan kaikki sen 40 lentokoneryhmän lentokonetta. Tämä johtui siitä, että kuningatar Elisabetilla ei ollut suurta laskeutumisliuskaa, joka vaaditaan vaakasuuntaisia lento- ja laskulentokoneita käyttäville lentotukialuksille - VTOL -laskeutumiselle melko pieni alue työmaalla, kotimaan lentotukialuksille 100 neliömetriä. m (10x10 m). Mutta unohdimme sen tosiasian, että tällaisella sivustolla pitäisi silti olla merkittävä turvavyöhyke, koska VTOL -lentokoneen laskeutuessa voi tapahtua mitä tahansa - joskus tapahtuu niin, että pystysuoraan laskeutuva kone, kun se on koskenut kannen laskutelineeseen, ei pysähdy, mutta alkaa liikkua sitä pitkin. Edellä esitetyn perusteella emme voi tarkasti arvioida VTOL -lentokoneiden laskeutumiseen tarvittavaa aluetta ja siten kuningatar Elisabetin kannelle sijoitettavien lentokoneiden määrää. Ei kuitenkaan ole epäilystäkään siitä, että niiden määrä ylittää Kuznetsov -lentotukialuksen määrän - vaikka kiitotie ja ohjaamon keskiosa ovat täysin tyhjät, vain oikealla ja vasemmalla puolella (kiitotien vasemmalla puolella) ja oikealla - ylärakenteiden alueella) enemmän kuin tarpeeksi tilaa 24 F -35B: n sijoittamiseen.
No, edellisen osan virheiden käsittely on ohi (voit alkaa tuottaa uusia). Kiinnitetään nyt vähän huomiota laskeutumistoimiin. Periaatteessa lentokoneiden laskeutumisnopeus Gerald R. Fordin, Charles de Gaullen ja Kuznetsovin kansilla on melko samanlainen, koska kaikki kolme alusta laskeutuvat saman skenaarion mukaisesti ja käyttäen samaa laitetta - kone saapuu alukseen, koskettaa kannelle ja kytkee ilmansuodattimen, joka hidastaa nopeuttaan nollaan, ja rullaa sitten laskeutumisliuskasta tekniseen alueeseen. Samaan aikaan vain yksi lentokone voi laskeutua kerrallaan. Koulutetut lentäjät kykenevät laskeutumaan joukkoihinsa yhden koneen nopeudella minuutissa, huonoissa sääolosuhteissa - puolitoista minuutissa, ja yleensä, jopa ottaen huomioon ohjauksen väistämättömät virheet (toistuvat kutsut) lentotukialukset kykenevät ottamaan 20-30 lentokoneen puoleksi tunniksi. Mutta kysymyksiä on edelleen brittiläisestä lentotukialuksesta.
Toisaalta siinä on kaksi istuinta, ja teoriassa se pystyy todennäköisesti vastaanottamaan kaksi ilma -alusta samanaikaisesti (onko tämä mahdollista käytännössä, on suuri kysymys). Mutta itse VTOL-lentokoneen laskeutumismenettely on paljon aikaa vievämpi kuin tavanomaisen lentokoneen laskeutuminen aerofinisherillä. Jälkimmäinen tekee laskeutumisen nopeudella hieman yli 200 km tunnissa, ja lasku kestää muutaman sekunnin, minkä jälkeen kone poistuu laskeutumisliuskasta. Samaan aikaan VTOL -ilma -aluksen on lennettävä hitaasti lentotukialukseen, tasoitettava sen nopeus aluksen nopeuteen ja laskeuduttava sitten hitaasti kannelle, minkä jälkeen se, kuten vaakasuora lentoonlähtölentokone, tyhjentää laskeutumispaikan. On tietysti mahdollista, että kaksi laskeutumispaikkaa tarjoavat laskeutumisnopeuden, joka on verrattavissa klassisten lentotukialusten nopeuteen, mutta kirjoittaja ei ole varma tästä.
Tarkastellaan toista nousu- ja laskuoperaation näkökohtaa - niiden samanaikaista toteutusta. Amerikkalaisella "Gerald R. Fordilla" on kyky vastaanottaa ja vapauttaa lentokoneita samanaikaisesti - tietysti kaksi katapulttia, jotka sijaitsevat vasemmalla puolella, eivät voi toimia, mutta se säilyttää kyvyn käyttää kahta keulakatapulttia - tietysti näitä tapauksia lukuun ottamatta tietenkin, kun ne "täytettiin" lentokoneilla. Lentotukialus "Kuznetsov" on myös melko sopeutunut tällaiseen työhön, mutta sillä on tiettyjä vaikeuksia lähtöasentojen käytössä. Oikealla puolella olevaa (päällirakenteen ja lentokoneen hissin vieressä olevaa) voidaan käyttää valitsematta, mutta jotta lentokone voi ottaa toisen "lyhyen" asennon, sen on päästävä lyhyesti kiitotielle, mikä on tuskin hyväksyttävää laskeutumisen aikana toimintaa. Kuitenkin, tietyin varauksin, lentotukialus "Kuznetsov" pystyy vastaanottamaan ja tuottamaan lentokoneita samanaikaisesti. Sama pätee kuningatar Elisabetiin - ei ole mitään syytä, miksi F -35B ei voisi samanaikaisesti nousta ponnahduslaudalta ja laskeutua ohjaamon asianmukaisille osille.
Mutta Charles de Gaulle ei valitettavasti pysty vastaanottamaan ja vapauttamaan lentokoneita samanaikaisesti. Heidän aluksensa pieni koko pelasi täällä ranskalaisia vastaan (kaikista vertaamistamme lentokoneita kuljettavista aluksista se on pienin). Tarve saada laskeutumisraita "kuten suurilla" lentotukialuksilla ja suurilla "teknisillä" alueilla, joilla koneet valmistautuvat lähtöön tai odottavat vuoroaan, ei jättänyt suunnittelijoille vapaata tilaa katapultteille. Tämän seurauksena molemmat laukaisupaikat oli sijoitettava laskeutumisliuskalle, mikä ei salli niiden käyttöä laskeutumisoperaatioita suoritettaessa.
Mutta ei tietenkään yksittäisiä lento- ja laskuoperaatioita … Tarkastellaanpa jokaisen lentotukialuksen kykyä tukea lentoryhmiensä toimintaa.
Kuten tiedätte, nykyaikaisen lentotukialuksen miehistön lukumäärä on jaettu kahteen luokkaan: aluksen miehistö, joka varmistaa kaikkien sen järjestelmien normaalin toiminnan, ja ilma -henkilökunta, joka vastaa lentokoneiden ylläpidosta ja toiminnasta siihen perustuvia lentokoneita. Olemme tietysti kiinnostuneita lentohenkilöstöstä. Jälkimmäisten määrä lentotukialuksessa Gerald R. Fordissa saavuttaa 2480 ihmistä. Lentotukialuksella "Kuznetsov" - 626 henkilöä. Kuningatar Elizabeth työllistää 900 henkilöä, Charles de Gaulle - 600 henkilöä. Jos laskemme uudelleen lentokoneen henkilöstön määrän ilma -alusta kohti (pyöristettynä lähimpään kokonaislukuun), saadaan:
Gerald R. Ford (90 konetta) - 28 henkilöä / lentokone;
Kuningatar Elisabet (40 konetta) - 23 henkilöä / lentokone;
Charles de Gaulle (40 LA) - 15 henkilöä / LA;
"Neuvostoliiton laivaston amiraali Kuznetsov" (50 ilma -alusta) - 13 henkilöä / lentokone.
On sanottava, että vaikka hankkeen mukaan Kuznetsovin lentoryhmään kuului 50 lentokonetta, tämä luku saattoi olla yliarvioitu ja todellinen lentokoneiden ja helikoptereiden määrä, joita alus pystyy tehokkaasti käyttämään, on enintään 40-45. Tässä tapauksessa ilmahenkilöstön määrä lentokoneessa vastaa suunnilleen Charles de Gaullen lukua - edellyttäen, että se puolestaan pystyy todella käyttämään tehokkaasti täsmälleen 40 lentokonetta ja helikopteria eikä pienempää määrää niitä. Mutta joka tapauksessa Gerald R. Fordin ja kuningatar Elizabethin etu Ranskan ja Venäjän lentotukialuksiin nähden on aivan ilmeinen.
Kuinka tärkeä tämä indikaattori on? Kuten tiedätte, moderni lentokone on erittäin monimutkainen tekninen rakenne, joka vaatii muun muassa paljon aikaa ennen ja jälkeen lennonhuollon, ennaltaehkäisevän huollon jne. Tyypillisesti ilma-aluksen tarve asiaankuuluvan profiilin asiantuntijoille lasketaan ihmis- ja lentotuntia kohti: tämän indikaattorin arvo eri tyyppisille lentokoneille voi vaihdella 25-50 työtuntia (joskus jopa enemmän). Keskimäärin 35 työtuntia lentotuntia kohden tarkoittaa, että yhden tunnin tarjoamiseen kuluu kolme henkilöä 12 tunnin työpäivänä. Näin ollen 15 ihmisen on työskenneltävä 12 tuntia, jotta lentokone pysyy ilmassa viisi tuntia päivässä (eli kaksi taistelulajia täydellä kantamalla).
Kun otetaan huomioon se tosiasia, että lentomiehistöön kuuluu lentokoneita ja helikoptereita palvelevien asiantuntijoiden lisäksi myös lentäjiä, jotka eivät tietenkään fyysisesti voi taistelutehtävien lisäksi myös”kiertää ruuveja” 12 tuntia päivässä, päättelivät, että "Charles de Gaullen" ja "Kuznetsovin" lentohenkilöstö voi tehdä jonkin verran pitkää ja kovaa työtä 40 lentokoneen ja helikopterin ilmajoukolla vain erittäin kovan työn kustannuksella, kun taas "kuningatar Elisabet" ja "Gerald R. Ford" tällainen 40 ja 90 lentokoneen työ on yleensä säännöllistä aluksen lentokonehenkilöstölle.
Katsotaanpa nyt ilma -ryhmien ampumatarvikkeita. Valitettavasti tämän artikkelin kirjoittajalla ei ole tietoja Gerald R. Fordista, mutta todennäköisesti hänen lentokone- ja lentopolttoainevarannot ovat verrattavissa Nimitz -tyyppisiin lentotukialuksiin. Valitettavasti jälkimmäiselle ei ole myöskään tarkkoja lukuja - 10, 6–12, 5 miljoonaa litraa lentopolttoainetta (tiheys 780–800 kg / kuutiometri, tämä on noin 8, 3–10 tuhatta tonnia)) 2 570 tonnia lentopolttoaineaseita. Toisin sanoen yhdellä amerikkalaisen lentotukialuksen lentokoneella on noin 100 tonnia polttoainetta ja 28 tonnia ammuksia. Valitettavasti tämän artikkelin kirjoittaja ei löytänyt tietoja kuningatar Elisabetista, mutta olettamuksemme mukaan (keskustelemme niistä tarkemmin alla) ne ovat luultavasti verrattavissa amerikkalaiseen "superautoilijaan" - ei tietenkään koko varauksia, mutta yhden lentokoneen osalta.
"Charles de Gaullen" taisteluvarat ovat paljon vaatimattomampia: polttoaineensyöttö on 3400 tonnia, ammukset - 550 tonnia, kun otetaan huomioon sen ilmaryhmän pienempi määrä, tämä antaa 85 tonnia lentopolttoainetta ja 13,75 tonnia ammuksia per lentokone. Mitä tulee lentotukialukseen "Kuznetsov", sen lentopolttoainevarat ovat 2 500 tonnia, ammusten massaa ei valitettavasti ole läsnä, mutta on vain tietoa, että ne olivat kaksi kertaa suuremmat kuin edellisen tyyppisen lentotukialuksen.
Lentokoneversiossa Bakussa sijaitsevan lentotukialuksen lentokonekapasiteetti koostui 18 erikoisilmapommista RN-28, 143 ohjatusta ohjuksesta Kh-23, 176 ohjuksesta R-3S, 4800 ohjatusta ohjuksesta S-5, 30 säiliöstä ZB- 500 sytytysnestettä ja 20 RBK-yksikerroksista rypälepommia -250 (PTAB-2, 5 pommia), kun taas väitettiin, että sukellusveneiden vastaisia ammuksia (helikoptereille) otettiin lentokoneiden sijaan. Yritetään laskea ainakin tämän ammuksen likimääräinen paino. Tiedetään, että C-5: n paino on 3,86 kg, X-23-289 kg, P-3S-jopa 90 kg, RN-28 painoi 250 kg, ja kun otetaan huomioon se, että rypälepommit oli luultavasti sama paino, ja numero "500" lyhenteessä ZB-500 "vihjaa" puoleen tonniin, TAKR "Bakun" ammusten kokonaispaino oli vain noin 100,3 tonnia. olisi luultavasti väärin ottaa yksinomaan puhtaita ampumatarvikkeita - loppujen lopuksi paketissa ja jälleen - laskimme C -5 -ohjaamattomien rakettien massan ja niiden laukaisimien massan? Ehkä on olemassa muita tekijöille tuntemattomia vivahteita, mutta joka tapauksessa on erittäin kyseenalaista, että Bakun ilma -ammusten kokonaismassa oli yli 150, no, jos todella unelmoit, 200 tonnia. Kuznetsov-lentotukialus "Antaa meille erittäin vaatimaton 300-400 tonnia. Muuten, jos oletamme, että Kuznetsovin kuljettaman ilma-ampumatarvikkeen määrä pienenee verrattuna 550 tonniin Charles de Gaullen polttoaineeseen (3400 tonnia) / 2500 t = 1,36 kertaa), silloin lentotukialuksemme ammusten massa on 404 tonnia. Ilmailu. Tämän seurauksena lentotukialuksellamme on 50 lentokoneen ryhmässä vain 50 tonnia polttoainetta ja 6-8 tonnia aseita lentokoneessa.
Mitä johtopäätöksiä edellä esitetystä voidaan tehdä?
Amerikkalainen Gerald R. Ford on klassinen ja monipuolisin lentotukialus. Se tarjoaa parhaat olosuhteet lentoonlähtö- ja laskuoperaatioiden suorittamiseen; "laivaston laivastoa vastaan" -taistelussa sen ilmaryhmä pystyy samanaikaisesti suojaamaan omaa järjestystään vihollisen ilmahyökkäyksiltä ja samalla antamaan ilmaiskuja vihollisia vastaan aluksia. Samaan aikaan "Gerald R. Ford" on suurimmaksi osaksi kaikista vastaavista lentokoneita kuljettavista aluksista mukautettu pitkäaikaisten taisteluoperaatioiden suorittamiseen rannikkoa vastaan. Tätä tarkoitusta varten sillä on suurimmat lentopolttoaine- ja ampumatarvivarat sekä lukuisin ilmailualan henkilöstö - sekä absoluuttisesti että suhteellisesti (ilma -alusten osalta).
Ilmeisesti britit hankkeessaan "Queen Elizabeth" yrittivät luoda aluksen ratkaisemaan samat tehtävät kuin "Gerald R. Ford", mutta huomattavasti halvemmalla hinnalla ja sen seurauksena - paljon vähemmän tehokkaasti. Brittiläisen aluksen lentohenkilöstön saatavuus viittaa siihen, että kuningatar Elisabet on tarkoitettu pitkälle ja järjestelmälliselle "työlle" rannikolla. Valitettavasti sen lentopolttoaineen ja ilma -ammusten varastot ovat tuntemattomia, mutta jos oletamme, että ne (ilma -aluksen osalta) vastaavat suunnilleen amerikkalaista lentotukialusta, saamme noin 4000 tonnia lentopolttoainetta ja 1150 tonnia ammuksia - aivan hyväksyttävät arvot alukselle, jonka tilavuus on 70 600 tonnia. Kuitenkin katapulttien hylkääminen ja lyhennetyn lentoonlähdön ja pystysuuntaisen laskeutumisen käyttö vain yhdellä kiitotiellä rajoittavat merkittävästi lentoonlähtöopeutta - tämän indikaattorin mukaan kuningatar Elisabetia voidaan turvallisesti pitää pahimpana kaikista neljästä lentokoneesta operaattoreita verrattu.
Charles de Gaulle on toinen yritys tehdä kompromisseja sota -aluksen toimivuuden ja kustannusten välillä, mutta tässä tapauksessa ranskalaiset valitsivat eri suunnan - he ylläpittivät melko korkean nousu- ja laskuoperaation vähentämällä muita mahdollisuuksia, mukaan lukien lentokoneiden henkilöstön määrä ja lentopolttoainevarat ja lentoryhmän aseistus.
Mitä tulee lentotukialukseen "Kuznetsov", sen ilmaryhmä on ilmeisesti "terävöity" käytettäväksi meritaistelussa (joka eroaa suhteellisen lyhyestä kestostaan verrattuna operaatioon "laivaston rannikkoa vastaan") - sillä on pienin määrä ilmahenkilöstöä ja lentotarvikkeita, hänellä on kuitenkin (ja tietyin varauksin) erittäin suuri ilmajoukkojen nousunopeus ilmaan, mikä on erittäin tärkeää ilmapuolustuksen tarjoamiseksi. Tällä indikaattorilla se on toiseksi vain amerikkalainen superautoyhtiö Gerald R. Ford, joka on paljon suurempi ja kalliimpi kuin kotimainen lentotukialus.
Mutta tietysti kaikki edellä esitetyt johtopäätökset ovat vasta alkua neljän aluksen - niiden laivaston lippulaivojen - vertailulle. Nyt olemme arvioineet heidän kykynsä suorittaa lentoonlähtö- ja laskuoperaatioita sekä huoltaa ja toimittaa ilmaryhmää. Nyt meidän on analysoitava ja vertailtava monia muita parametreja, mukaan lukien näiden alusten taktiset ja tekniset ominaisuudet, niiden muu kuin ilma-aseistus, yritettävä ymmärtää ja arvioida yksittäisten lentokoneidensa ja ilmaryhmiensä kykyjä ja tietysti ymmärtää niiden todelliset ominaisuudet. kykyä ratkaista edessä olevia tehtäviä.
