Pehmeä kosketus ja iloinen pyörien kolina betonilla eivät ole vielä syy suosionosoituksiin. Ironista kyllä, siviili -ilmailun historian voimakkain onnettomuus ei tapahtunut ilmassa, vaan maassa.
Vuonna 1977 La Palman Kanarian lentokentällä räjähti räjähdys - terroristipommi ei vahingoittanut ketään, mutta siitä tuli ensimmäinen teko tuon päivän kauheiden tapahtumien sarjassa. Kaikki saapuvat koneet ohjattiin pienelle Los Rodeosin lentokentälle noin. Teneriffa, jossa sumu, kokematon lähettäjä ja ruuhkaiset lentokentät saivat työnsä päätökseen. Kiitotiellä törmäsi kaksi Boeing-747-konetta, jotka olivat täynnä polttoainetta ja matkustajia. 583 ihmistä nousi taivaalle ilman lentokoneiden apua.
Laskeutuminen Irkutskin lentokentälle (2006) saatiin päätökseen samalla tavalla. Airbus A-310, joka oli jo laskeutunut, otettiin käyttöön ja pudotettiin kiitotieltä vasemmalla moottorilla, joka miehistön virheellisten toimintojen vuoksi siirtyi vahingossa lentoonlähtötilaan. Lentokone romahti ja paloi, ja yli 78 ihmistä kyytiin pakeni.
Kaikista ennakkoluuloista huolimatta lentoliikenne on edelleen yksi turvallisimmista liikennemuodoista. Lentokoneonnettomuudet ovat paljon harvinaisempia kuin onnettomuudet tai kuolemaan johtavat salamaniskut. Vaikka moottori sammutetaan, ohjausjärjestelmä epäonnistuu ja laskuteline jumittuu - matkustajilla on hyvät mahdollisuudet palata turvallisesti maahan. Jäädytettyjen tietokoneiden ja virheellisten koneistusten sijasta on ihmisen mieli ja ehtymätön voiton tahto.
Maailmassa on 50 000 kaupallista lentoa päivittäin
Esitän huomionne valikoiman matkustajakoneiden tunnetuimpia hätälaskuja, jotka kuitenkin päättyivät turvallisesti.
Ja alustalta he sanovat - tämä on Leningradin kaupunki (1963)
Tarina lentokoneen ihmeellisestä pelastamisesta, joka yrittäessään estää putoamisen Pohjois -pääkaupungin keskellä onnistui roiskumaan Nevalle.
Tausta on seuraava: Tallinna-Moskova-lennolla matkustava Tu-124-matkustajalentokone ilmoitti aluksessa olevasta toimintahäiriöstä. Välittömästi nousun jälkeen nostolaite jumittui puoliksi sisäänvedettyyn asentoon. Lähin lentokenttä, jossa hätälentokone oli mahdollista laskea "vatsalleen", oli Leningradin lentokenttä "Pulkovo" (noina aikoina "Shosseinaya"). "Ruho" päätettiin lähettää sinne.
Saapuessaan paikalle linjaliikenne alkoi”leikata ympyröitä” Leningradin yli. Polttoaineen nopeimman kehityksen vuoksi hän partioi alle 500 metrin korkeudessa, jolloin miehistö yritti aktiivisesti avata alustamekanismin metallipylväällä. Tämän jännittävän toiminnan aikana he saivat uutisen vasemman moottorin pysäytyksestä polttoaineen puutteen vuoksi. Komentaja ja perämies ryntäsivät hallintalaitteisiin ja saatuaan luvan lentää kaupungin läpi ottivat "Tuskan" kiireesti "Pulkovon" suuntaan. Tällä hetkellä toinen moottori pysähtyi. Korkeus ei riittänyt edes koneen poistamiseen kaupungista.
Tuolloin lentokoneen komentaja Viktor Yakovlevich Mostovoy teki ainoan oikean päätöksen - yrittää laskea kone Nevalle, joka on graniittipankkien välissä. Lentokone ohitti Liteiny -sillan 90 metrin korkeudessa, ryntäsi 30 metriä Bolsheokhtinsky -sillan yli, hyppäsi rakenteilla olevan A..
Lasku osoittautui yllättävän pehmeäksi: kaikki 45 matkustajaa ja 7 miehistön jäsentä selvisivät hengissä. KGB: n upseerit ottivat lentäjät perinteen mukaan heti, mutta pian kaikki oli vapautettava, koska maailman media oli kiinnostunut tästä uskomattomasta laskeutumisesta ja sankareista, joiden toimet pelastivat viisi tusinaa ihmistä näennäisesti täysin toivottomalta tilanne.
Kuolemanajot
Joulukuun 31. päivänä 1988 Tu-134-miehistö oli niin kiireellä juhlapöydän ääressä, että he päättivät laskeutua jyrkintä rataa pitkin kiinnittämättä huomiota sydämen järkyttäviin huutoihin, jotka ilmoittivat liian suuresta nopeudesta ja nopeasta lähestymisestä maahan. Nopeudella 460 km / h alusta vapautettiin sääntöjen ja ohjeiden vastaisesti. Oli liian myöhäistä vapauttaa läpät - tällä nopeudella ilmavirta repäisi ne yksinkertaisesti pois "lihalla".
Nopeus kosketushetkellä oli 415 km / h (suurin sallittu arvo alustan lujuuden ollessa 330 km / h). Niinpä Neuvostoliiton linjaliikenteen miehistö asetti lyömättömän laskeutumisnopeuden ennätyksen siviili -ilmailussa.
Kun nopeus laski 6 sekunnin jälkeen 380 km / h: een, lentäjäkilpailijat ihmettelivät ensimmäistä kertaa koko lennon aikana, kuinka he voisivat hidastaa. Huolimatta kaikista toteuttamistaan toimenpiteistä (moottorin peruutus, läppien ja spoilereiden vapauttaminen, jarrutus) lentokone kuitenkin kiersi kiitotieltä ja pysähtyi turvavyöhykkeelle, 1,5 metrin päähän laskeutumisesta. Onneksi vain huolimattomien lentäjien päät loukkaantuivat onnettomuudessa.
Lennä Aloha Airlinesin avoautoissa
Vuonna 1988 tapahtui toinen hämmästyttävä tapaus.
Vanha Boeing, joka lentää reitillä Hilo - Honolulu (Havaiji), räjähti räjähdysmäisesti 35 neliömetrin verran. metrin rungon ihoa. Hätä tapahtui 7300 metrin korkeudessa noin 500 km / h lentonopeudella. 90 matkustajaa joutui hetkessä pauhaavaan ilmavirtaan, jonka nopeus oli 3 kertaa suurempi kuin hurrikaanituulen nopeus; ulkolämpötilassa miinus 45 ° С.
Lentäjät vähensivät kiireellisesti ja laskivat nopeutensa 380 km / h: een, mutta 65 ihmistä onnistui saamaan loukkaantumisia ja paleltumia. 12 minuutin kuluttua kone laskeutui Honolulun lentokentälle minuutin poikkeuksella aikataulusta.
Ainoa epätavallisen onnettomuuden uhri oli lentoemäntä - onneton nainen heitettiin yli laidan rungon tuhoutumisen hetkellä.
Glider Gimli (1983) ja vuosisadan lentäjät (2001)
Air Canadan Boeing 767-233 (w / n C-GAUN 22520/47) sai nimen "Glider Gimli", joka saavutti hämmästyttävän saavutuksen. 132 tonnin matkustajakone, jonka moottorit olivat pysähtyneet, liukui siististi 12 000 metrin korkeudesta ja laskeutui turvallisesti hylättyyn Gimlin lentotukikohtaan (jossa tällä hetkellä järjestettiin autokilpailuja). Tilannetta pahensi sähkön puute, minkä seurauksena monet lentovälineet sammutettiin. Ja paine hydraulijärjestelmässä tuli niin alhaiseksi, että lentäjät eivät voineet liikuttaa siivekkeitä ja peräsintä.
Onnettomuuden syy oli Ottawan lentokentän maahuoltovirhe, joka sekoitti kilot ja kilot. Tämän seurauksena lentokoneen säiliöihin tuli alle 5 tonnia kerosiinia vaaditun 20 tonnin sijasta. Tilanteen pelasti vain kokenut PIC Robert Pearson (vapaa -ajallaan - amatööri -purjelentokoneen ohjaaja) ja perämies, entinen sotilaslentäjä M. Quintal, jotka tiesivät hylätyn kiitotien olemassaolosta ohjaamossa. Gimli.
Mielenkiintoista on, että samanlainen tapaus tapahtui vuonna 2001, kun Toronto-Lissabon-reitillä lentäneen ranskalaisen Airbusin moottorit pysähtyivät Atlantin valtameren yli. FAC Robert Pichet
ja perämies Dirk de Jager pystyivät lentämään vielä 120 km "purjelentokoneella" ja laskeutumaan pehmeästi Azorien Lajesin tukikohtaan.
Lento tulivuoren suulla (1982)
… Lentoemäntä ojensi lasillisen kahvia ja katsoi kuin sattumalta ikkunasta. Veden yli nähty ei jättänyt epäilystäkään: lentäjien pelot eivät ole turhia. Molemmista moottoreista lähti outo hehku, kuten välkkyvien valojen välähdykset. Pian ohjaamoon ilmestyi tukahduttava rikin ja savun haju. Komentaja Eric Moody pakotettiin tekemään yksi siviili -ilmailun historian naiiveimmista lausunnoista:
"Hyvät naiset ja herrat", sanoo lentokoneen komentaja. Meillä oli pieni ongelma, kaikki neljä moottoria pysähtyivät. Teemme parhaamme niiden käynnistämiseksi. Toivottavasti tämä ei häiritse sinua liikaa."
Kukaan 248 matkustajasta ja 15 miehistön jäsenestä ei tuolloin epäillyt Boeing 747: n lentäneen tulivuoren tuhkapilven läpi, jonka yllättäen herännyt Galunggung (Indonesia) tulivuori heitti ulos. Pienimmät hiomahiukkaset tukkivat moottorit ja vaurioittivat rungon ihoa, jolloin lento 9 (Lontoo-Auckland) joutui katastrofin partaalle.
Valtava laiva liukui yön valtameren yli. Vuorijono Fr. Java. Miehistön oli päätettävä, onko heillä tarpeeksi korkeutta lentää esteen yli ja tehdä pakko -este Jakartan lentokentällä, vai pitäisikö heidän laskea linja välittömästi veden päälle. Kun PIC yhdessä indonesialaisen lennonjohtajan kanssa laskivat lentokoneen jäljellä olevaa etäisyyttä ja aerodynaamista laatua, perämies ja lentoinsinööri eivät lopettaneet yrittämistä käynnistää moottorit uudelleen. Ja katso, katso! Neljäs moottori aivasti, sylkäisi vulkaanista hohkakiveä itsestään, nykäisi ja vihelsi säännöllisesti. Vähitellen oli mahdollista ottaa käyttöön vielä kaksi moottoria - työntövoimaa oli riittävästi lentokentälle pääsemiseksi, mutta laskeutumisluistoreitillä ilmeni toinen ongelma: tuulilasi leikattiin hiomahiukkasilla ja menetti täysin läpinäkyvyytensä. Tilannetta vaikeutti automaattisen laskutelineen puute Jakartan lentokentällä. Tämän seurauksena britit onnistuivat laskeutumaan lentokoneeseen turvallisesti katsomalla tuulilasin kahden pienen alueen läpi, jotka säilyttivät läpinäkyvyyden. Kukaan koneessa olleista ei loukkaantunut.
Ihme Hudsonilla
New Yorkissa on kolme lentokenttää, joista yksi on La Guardia, joka sijaitsee kaupungin sydämessä. Lentokoneet nousevat Manhattanin pilvenpiirtäjien yläpuolelle. Eikö se kuulosta lähtökohdalta seuraavalle "syyskuun 11. päivän" genren menestykselle?
Tuolloin se oli samanlainen tapa! 15. tammikuuta 2009 iltapäivällä Airbus A -320 lähti La Guardiasta 150 matkustajan kanssa matkalla New York - Seattle. Noin 90 sekuntia lentoonlähdön jälkeen kone törmäsi lintuparveen - lentotallennin rekisteröi moottorien iskut ja muutokset toimintatilassa. Molemmat moottorit "sammuvat" välittömästi. Tuolloin kone onnistui nousemaan 970 metrin korkeuteen. 10 miljoonan megapoliksen tiheät asuinrakennukset sijaitsivat siiven alla …
Paluu La Guardiaan ei tullut kysymykseen. Korkeus- ja nopeuskanta riitti vain 1, 5 minuutin lennolle. PIC teki heti päätöksen - mennään joelle! Hudson (oikea nimi - Hudson -joki) on useita kertoja leveämpi kuin Neva, eikä sillä ole merkittäviä mutkia alajuoksulla. Tärkeintä oli päästä veteen, kohdistaa taso tarkasti - ja sitten se oli tekniikka. Airbus syöksyi kylmään veteen ja kellui jäälautojen keskellä, kuten todellinen Titanic. Miehistö ja kaikki matkustajat selvisivät (kuitenkin noin 5 huonosti kiinnitettyä matkustajaa ja lentoemäntä loukkaantuivat edelleen vakavasti).
Tämän tarinan päähenkilö on epäilemättä Chesley Sullenberger, entinen sotilaslentäjä, joka kerran ohjasi Phantomia.
Taiga -romantiikkaa
7. syyskuuta 2010 Siperian syrjäisessä erämaassa lentoyhtiön "Alrosa" Tu -154B laskeutui reitillä Jakutia - Moskova. 3,5 tuntia lentoonlähdön jälkeen aluksella oli täydellinen tehon menetys: suurin osa laitteista oli kytketty pois päältä, polttoainepumput pysähtyivät ja siipien koneistuksen hallinta oli mahdotonta. Käytössä oleva polttoaineen syöttö (3300 kg) jäi rungon syöttösäiliöön, mikä riitti vain 30 minuutin lennolle. Laskeutuessaan 3000 metrin korkeuteen lentäjät alkoivat visuaalisesti etsiä sopivaa laskeutumispaikkaa 80 tonnin hirviölle. Asenneindikaattorina käytettiin tavallista lasillista vettä.
Onnea! Izmaan lentokentän betoninauha ilmestyi eteen. Lyhyt on vain 1350 metriä. Kaksi kertaa vähemmän kuin on tarpeen Tu-154B: n normaalille toiminnalle. Aiemmin 3-4 luokan koneet (Yak-40, An-2 jne.) Laskeutuivat tänne, mutta vuodesta 2003 lähtien kiitotie lopulta hylättiin ja sitä käytettiin vain helikopterikentällä. Tässä hätäkoneen piti laskeutua. Läppien ja säleiden jatkamisen mahdottomuuden vuoksi "Tushkan" laskeutumisnopeus ylitti lasketun arvon lähes 100 km / h. Lentäjät pystyivät laskeutumaan huonosti hallittuun lentokoneeseen "kolmeen pisteeseen", mutta kiitotielle oli mahdotonta pysähtyä - Tu -154 vieritettiin pieneen kuusimetsään 160 metriä kiitotien pään takana. Kukaan 72 matkustajasta ja yhdeksästä miehistön jäsenestä ei loukkaantunut.
Lentokoneen komentaja E. G. Novoselov ja perämies A. A. Lamanov sai Venäjän federaation sankarin arvonimen. Loput legendaariset miehistön jäsenet (lentoemännät, navigaattori ja lentoinsinööri) palkittiin Rohkeuden ritarikunnilla.
Koneelle tehtiin ersatz -korjaus ja se lensi omalla voimallaan (!) Samaraan Aviakorin lentokonetehtaalle. Kesällä 2011 korjattu auto palautettiin omistajalle jatkokäyttöä varten.
