N. S.: n selvitystilassa Hruštšov hyökkäyskoneita luokana, poistamalla olemassa olevan männän Il-10M romumetalliksi ja kieltäytymästä vapauttamasta vertaansa vailla olevia Il-40-suihkukoneita, tämä markkinarako oli miehitetty MiG-15- ja MiG-17-hävittäjillä. Näillä lentokoneilla oli melko voimakas tykki -aseistus ja hyvä näkymä ohjaamosta, mutta ne eivät täyttäneet ilmavoimien vaatimuksia lentonopeuden, ohjusten ja pommikuormituksen suhteen.
Su-7-ylikappaleinen etulinjahävittäjä, joka myöhemmin muutettiin Su-7B -hävittäjäpommittajaksi, parannetuista ominaisuuksista huolimatta, ei myöskään täysin tyydyttänyt armeijaa. Samaan aikaan sen taistelukuorma, uusi nimitys huomioon ottaen, kasvoi nelinkertaiseksi ja saavutti 2000 kg.
Lentokoneen määritelty erikoistuminen, kun testitulokset ja käyttökokemus yleistyivät, määrittivät suunnan jatkuvaan parantamiseen, joka jatkui 1970 -luvun alkuun saakka. Vuosina 1957–1972 Komsomolsk-on-Amurin tehtaalla rakennettiin 1874 seuraavien muutosten lentokoneita:
-Su-7BKL (tuote "S22KL")-lentokoneen suksipyörämuutos, joka parantaa päällystämättömien kiitotien perusolosuhteita (1965-71).
-Su-7BM (tuote "S22M")-Su-7B: n modifikaatio uusilla varusteilla ja AL-7F-1-moottorilla, jonka käyttöikä on pidentynyt (1962-64).
-Su-7BMK (tuote "S22MK")-SU-7BM: n vientiversio, jossa on joitakin Su-7BKL: n suunnitteluparannuksia; lentokoneen viimeinen sarja oli varustettu lisäjousituksella (1966-71).
-Su-7U (tuote "U22")-koulutuslentokoneen muutos, joka perustuu SU-7B: hen (1965-71).
-Su-7UMK (tuote "U22MK")-Su-7U: n vientiversio (1965-71).
Linkki Su-7B
Ajoneuvon taistelutehokkuuden lisääntymiseen liittyi sen lentoonlähtöpainon nousu ja lentoonlähtö- ja laskuominaisuuksien heikkeneminen. Su-7B: n toiminnan alku taisteluyksiköissä laski vuosiin, jolloin taktisten ydinaseiden käyttöönotto pahensi etulinjan ilmailukenttien haavoittuvuutta. Ratkaisu tähän ongelmaan nähtiin etulinjan ilmailun hajaantumisessa uhanalaisena aikana ja siihen liittyvässä vaatimuksessa taata taistelutoimet rajoitetulta kiitotieltä. Tämä ongelma voidaan ratkaista käyttämällä nostomoottoreita tai muuttuvaa pyyhkäisysiipijärjestelmää.
Toukokuussa 1965 OKB aloitti yhdessä TsAGI: n kanssa C-22I- tai Su-7IG (muuttuva geometria) -lentokoneiden kehittämisen. Kokeellisessa autossa vain siiven ulommat osat, jotka sijaitsevat päälaskutelineen takana, kääntyivät.
Tämä järjestely paransi lentoonlähtö- ja laskeutumisominaisuuksia ja paransi aerodynaamista laatua alleäänitasolla. Su-7B: n valinta kokeellisen ajoneuvon prototyypiksi kannatti. Tämä yliääninen hävittäjäpommikone valmistettiin suurissa sarjoissa, suhteellisen edullinen päivitys muutti sen monimoodiseksi lentokoneeksi.
Siipi oli rakenteellisesti jaettu kiinteisiin, telakoituihin runkoihin ja liikkuviin osiin (PChK) yhdellä profiililla, mikä tarjosi keskeytymättömän virtauksen juuriosan ympärille, mikä vaikutti myönteisesti hännän toimintaan. Siipien kärkiväli kasvoi suurimmalla pyyhkäisyllä 0,705 m ja sen pinta -ala - 0,45 m2. Kääntövarsien kolmiosaisten säleiden ja täysiaallisten läpien yhdistelmä paransi merkittävästi lentoonlähtö- ja laskuominaisuuksia. Mutta tämä joutui maksamaan vähentämällä siipipolttoainesäiliöiden-keissonien kapasiteettia 440 litralla, lisäämällä siipien massaa 400 kg kääntömekanismin (saranat, hydromekaaninen käyttö, synkronointiakseli ja hydraulijärjestelmän elementit) ansiosta ja vaikeuttamalla siiven suunnittelu.
S-22I-testien onnistuneen suorittamisen tuloksena julkaistiin marraskuussa 1967 hallituksen asetus muuttuvan siipigeometrian omaavan Su-17-hävittäjäpommikoneen kehittämisestä ja sen käynnistämisestä sarjatuotantoon Kaukoidän koneenrakennuksessa Laitos Komsomolsk-on-Amurissa.
Su-17 kokoonpanolinja
Lokakuussa Kaukoidän sotilaspiirin 523. Red Banner IAP aloitti ensimmäisenä Su-17: n hallinnan, tämä oli sarjan S-32 virallinen nimi.
Su-17
Lentokone oli sarjatuotannossa vuosina 1969–1990, jonka aikana rakennettiin 2867 hävittäjäpommikoneita seuraavista muutoksista:
-Su-17 on ensimmäinen sarjaversio, useita kymmeniä tuotettiin ennen vuotta 1972.
-Su-17M -muunnos TRDF AL-21F3: lla, polttoaineen kapasiteetin lisääminen, kehittyneempi ilmailutekniikka, laajennettu asevalikoima ja joitain muita muutoksia; valmistettu vuodesta 1972;
-Su-17M2-versio, jossa on 200 mm pidennetty rungon nenäosa, uusi avioniikka ja laajennettu ohjattavien aseiden valikoima; teki ensimmäisen lennon vuoden 1974 alussa, sarjatuotanto suoritettiin vuosina 1975-79;
-Su-17M3 M2: n edelleen kehittäminen; asennettiin uusia havaintolaitteita, lisättiin polttoaineen tarjontaa; valmistettu vuodesta 1976;
-Su-17M4-versio, jossa on uusia ilmailutekniikoita, sääntelemätön ilmanotto ja joitakin rakenteellisia muutoksia rungossa; prototyyppi ilmestyi vuonna 1980, sarjatuotanto suoritettiin vuosina 1981-90;
-Su-17UM kaksipaikkainen taistelukoulutuslentokone, joka on varustettu avioniikalla, jota käytetään Su-17M2: ssa; prototyyppi ilmestyi vuonna 1975, sarjatuotanto suoritettiin vuosina 1976-78; lentokoneen suunnittelu toimi Su-17M3: n luomisen perustana;
-Su-17UM3 kaksipaikkainen taistelukoulutuslentokone, joka on varustettu avioniikalla, jota käytetään Su-17M3: ssa; valmistettu vuodesta 1978;
-Su-20-vientiversio Su-17M: stä, jossa on yksinkertaistettu ilmailutekniikka ja pienempi valikoima aseita; julkaistiin vuonna 1972;
-Su-22-vientiversio Su-17M2, joka on varustettu R-29BS-300-turboreaktiivisella moottorilla, joka myöhemmin asennettiin muiden vientimuutosten lentokoneisiin; valmistettu vuodesta 1976;
-Su-22M vientiversio Su-17M3; julkaistiin vuonna 1977;
-Su-22M3-vientiversio Su-17M3: sta, jossa on kehittyneempi ilmailutekniikka verrattuna Su-22: een; tuotettu vuodesta 1982;
-Su-22M4 Su-17M4-vientiversio; AL-21F3-moottori; tuotettu vuodesta 1984;
-Su-22UM-vientiversio Su-17UM: sta; valmistettu vuodesta 1976;
-Su-22UM3-vientiversioSu-17UM3; julkaisu on suoritettu vuodesta 1982;
-Su-22UM3K taistelukoulutusversio Su-22M4: stä, joka on myös tarkoitettu vientitarvikkeille; tuotettu vuodesta 1983
Yksi varhaisista Su-17-koneista muuttui monumentiksi lentokoneen tehtaan alueella
Viimeinen Su-17-versio, joka otettiin käyttöön massatuotannossa, oli Su-17M4. Sen kehittämistä on toteutettu Sukhoi Design Bureauissa maaliskuusta 1977 lähtien.
Ensimmäinen prototyyppi ilmestyi lentokentälle vuonna 1980, ja samana vuonna kolme prototyyppiä esiteltiin valtion testeihin, jotka saatiin onnistuneesti päätökseen marraskuussa 1982.
Su-17M4
K-36DM-ulosheittoistuin asennettiin koneeseen. Ottaen huomioon koneen päätarkoitus - hyökkäämällä maakohteisiin, he luopuivat säädettävästä ilmanotosta ja kiinnittivät kartion optimaaliseen asemaan transonisella matalalla korkealla lennolla. Suurin nopeus korkeudessa rajoitettiin arvoon, joka vastaa lukua M = 1,75.
Ulkoisesti S-17M4 erosi Su-17M3: sta pienellä ilmanottoaukolla takaluukussa kölin edessä, mutta "täytteen" suhteen se oli täysin erilainen kone. Lentäjä tarjosi Su-17M3: ssa eri aluksella olevien järjestelmien yhteistoiminnan. Kokeissa, joissa lentokone käytettiin ASP-17B-tähtäimellä analogisesta digitaaliseen tietokoneeseen, paljastui tarve sisällyttää ajotietokone. S-54: lle PNK-54 kehitettiin ajotietokoneen Orbita-20-22, SAU-22M2 ja SUO-54 perusteella. Ohjattujen aseiden käyttö puoliaktiivisella laserohjauksella saatiin Klen-PS-laser-etäisyysmittarista ja IT-23M-television ilmaisimesta. S-54: ssä, kun UR laukaistiin, näön keskimmäinen merkki kohdistettiin kohteeseen ohjaussauvalla eikä ohjaamalla ilma-alusta, kuten Su-17M3: ssa, jossa merkintä liikutettiin ohjaussauvalla ohjuksen poistuttua ohjaimesta.
Aseistus koostui Kh-25ML-ohjuksista, ja KAB-500Kr-korjatut pommit, jotka vaativat suuret pumppauskulmat kohteen valaistuksen lasersäteestä johtuen pommin huomattavasta viivästymisestä lentokoneesta pudotuksen aikaan, korvattiin KAB-500T television etsijän kanssa. Automaattisen kohdeseurannan puuttuminen edellytti sellaista kohteen muodon-lentäjä-käyttäjä-Klen-PS-aseman dynaamisten ominaisuuksien valintaa, että kun korjataan manuaalisesti Klen-PS-näkölinjaa, X: n vaadittu ohjaustarkkuus -25ml varmistettiin. Tämä tehtävä ratkaistiin loistavasti, eikä Kh-25ML menettänyt tehokkuuttaan. Kh-29T-raketti sisällytettiin myös lentokoneen aseisiin. Valtion testit saatiin onnistuneesti päätökseen marraskuussa 1982 nimellä Su-17M4, lentokone otettiin käyttöön syyskuussa 1983. Sama järjestys hyväksyttiin Su-17UM3: n huoltoon.
Selvitystehtävien ratkaisemiseksi osa lentokoneista, joiden nimi oli Su-17M4-R (Su-17M3-R), varustettiin KKR-1/54-ripustetuilla säiliöillä integroidun tiedustelun suorittamiseksi (radio, valokuva, infrapuna ja televisio).
Lähes samanaikaisesti Su-17: n ulkonäön kanssa sen etulinjahävittäjän, jolla on muuttuvan geometrian siipi MiG-23, perusteella, sen iskuversio MiG-23B: stä kehitettiin ja lanseerattiin sarjaan.
Lentokoneen luominen vahvistettiin virallisesti Neuvostoliiton keskuskomitean ja Neuvostoliiton ministerineuvoston 4. helmikuuta 1970 annetulla asetuksella.
Keulan tunnusomaiset ääriviivat määritettiin ASP-17-tähtäimen käyttöolosuhteiden mukaan. Automaattinen kiväärinähtäin kehitettiin Leningradin yrityksessä "Arsenal" lupaaville hyökkäyslentokoneille, ja se tarjosi tarkan kohdennetun pommituksen, NAR: n laukaisun ja ampumisen vaakasuoralta lennolta ja sukelluksesta. Kohteen havaitsemisen aikana sen liikkuva tähtäysmerkki voi poiketa alaspäin jopa asteen kulmassa ja työntyä näön heijastinlasille. Jotta lentokoneen nenä ei peittäisi kohdetta, sen ääriviivat määritettiin sopivalla kulmalla, joka asetti nenän yläosan generaattorin, joka kallistui heti alas kuomun katoksesta alaspäin, ja näkökentän ohjaamo oli vain astetta. Asettelu ei ollut vain onnistunut, vaan myös ilmeikäs, korostaen kirjaimellisesti lentokoneen tarkoitusta.
MiG-23B
Hävittäjä-pommikone sai epätavallisen toimivan ja vaikuttavan saalistavan ulkonäön, joka tuli ominaiseksi kaikille myöhemmille muutoksille, samalla varmistamalla suosittu lempinimi "Crocodile Gena".
Sen lisäksi, että tutkaa ei ollut, viistetty paremman näkymän eteen ja alaspäin sekä erikoiskohdelaitteiden asentamiseksi, lentokoneen runko erosi vähän MiG-23S-hävittäjästä, joka on ollut sarjatuotannossa vuoden 1970 alusta lähtien.
Vuonna 1973 MiG-23BN ilmestyi taloudellisemmalla R29B-300-moottorilla. Huolimatta siitä, että MiG-23BN oli tuotannossa vuoteen 1985 (vientitoimituksiin), se oli välituote, joka ei tyydyttänyt sekä tekijöitä että asiakasta. Armeija esitti vaatimuksia parantaakseen lentokoneen taistelutehokkuutta, joka oli tarkoitukseltaan huonompi kuin Su-17, sekä taistelukuormituksen että asevalikoiman suhteen ja useiden lennon suorituskykyominaisuuksien osalta, mukaan lukien lentoonlähtö ja laskeutumisominaisuudet ja ohjauksen helppous. Auto tarvitsi laadullista parannusta, varsinkin kun suunnittelijoilla oli useita harkittuja ehdotuksia modernisointia varten. Joukko toimenpiteitä iskun parantamiseksi MiG ehdotti modernisointia kolmeen suuntaan: lentokoneen rakentavat parannukset, uusien kohdelaitteiden käyttöönotto ja aseiden vahvistaminen. Radikaali polku, jossa innovaatiot otettiin samanaikaisesti käyttöön useimmissa järjestelmissä ja kokoonpanoissa, oli ristiriidassa tavanomaisen käytännön kanssa, jossa kone parannettiin asteittain periaatteella "enintään yksi vakava innovaatio seuraavassa muutoksessa" (aikatestattu sääntö). Tapahtui useammin kuin kerran, että monien yhä "raakojen" uutuuksien tekninen riski viivästytti loputtomasti kehitystä.
Uuden koneen nimi oli MiG-23BM. Siinä taistelukuorman painon lisäämiseksi suurin nopeus ja katto pienenivät hieman. Säädettävät ilmanottoaukot, jotka MiG-23B peri "kaksikymmentäkolmannesta" hävittäjäversiosta, korvattiin kevyillä, sääntelemättömillä MiG-23BM-koneilla. Suunnittelun yksinkertaistaminen, kun säädettävä kiila ja ohjausjärjestelmä hylättiin, säästi noin 300 kg. Analogiseen tietokoneeseen perustuva havaintojärjestelmä ei tällä kertaa enää ollut riittävän tehokas, ei tarjonnut vaadittuja tarkkuusominaisuuksia ja vaati liiallista jännitettä lentäjältä, kun hän suoritti monia toimintoja. Panos tehtiin uuteen erittäin tehokkaaseen elektroniikkakompleksiin, mikä antoi koneelle luotavia vakavia etuja.
Lentokoneen aseistus on kokenut useita innovaatioita. Ensinnäkin tykistöaseet korvattiin tehokkaammilla aseilla. GSh-23L-tykin 23 mm: n kuorien voima ja tuhoava vaikutus, jotka olivat palvelleet useimmissa taistelukoneissa monta vuotta, eivät riittäneet luottavaisesti voittamaan monia maakohteita ja erityisesti panssaroituja ajoneuvoja. Uudet panssaroidut ajoneuvot otettiin palvelukseen Naton maiden kanssa, joita vastaan taistelua vastaan 23 mm: n kaliiperi -kuorien tunkeutuminen oli jo heikkoa. Tältä osin päätettiin asentaa lentokoneeseen uusi 30 mm: n kaliiperi-monipiippuinen tykki, joka tarjoaa korkean tulinopeuden ja suuren toisen syljen painon.
GSh-6-30
GSh-6-30A-tykistöjärjestelmällä oli vaikuttavia ominaisuuksia, jotka osoittivat ehdotonta paremmuutta useimpiin länsimaisiin malleihin verrattuna.
MiG-23BM: n tuotanto aloitettiin nopeasti vuoden 1973 lopussa. Tämä johtui suurelta osin tuotannon teknisten prosessien ja ratkaisujen hyvästä hallitsemisesta ja suunnittelun jatkuvuudesta, koska sillä oli paljon yhteistä "kaksosen" kanssa.
Sarja kesti kevääseen 1978 ja valmistettiin yhteensä 360 MiG-23BM-konetta, jotka koko testiohjelman jälkeen otettiin käyttöön helmikuussa 1975 nimellä MiG-27, vaikka käytössä ja tuotannossa lentokoneita jatkettiin usein kutsutaan samalla nimellä.
Samanaikaisesti MiG-23BM: n kanssa kehitettiin vielä kahta muutosta, jotka eroavat kehittyneemmistä havaintolaitteista. Maassa saavutettu uuden teknologian, mikroelektroniikan ja optoelektronisen tekniikan taso mahdollisti kehittää toimivia laitteita havaintojärjestelmään, jonka analogia mahdollisella vihollisella ei ollut. Kompleksin nimi "Kaira" valittiin merkityksellä: taistelija eroaa siitä, että tämän linnun silmät voivat lennon aikana katsoa eri suuntiin ja jopa "hännän" säteeseen taaksepäin lennon aikana).
Myös ohjattuja aseita vahvistettiin ja täydennettiin merkittävästi, joille tämä lentokoneen muutos periaatteessa luotiin (tässä tapauksessa monenlaisia ammuksia puolestaan kehitettiin itse "lentokoneita varten"). Ensimmäinen oli KAB-500L, jonka oma paino oli 534 kg. Pommin kohdistaminen kohteeseen suoritettiin heijastuneen säteilyn avulla käyttämällä laserin kohdistusmerkintäjärjestelmää. Vastaanottava laite, jossa on valotunnistin ja liikkuva tarkennuskoordinaattori, seurasi kohdetta heijastuvan lasersäteilyn avulla, ja ohjausyksikkö ohjasi pommin siihen. Tavoitealue -3, 5-6 km ja sääennuste 10 km. Testien aikana saavutettiin pyöreä todennäköinen poikkeama 8-10 metriä. Vuodesta 1975 lähtien KAB-500L alkoi ottaa käyttöön.
KAB-500L
Myöhemmin ajoneuvon arsenaalia täydennettiin uusilla KAB-500-perheen pommeilla, jotka oli varustettu televisiokorrelaation etsijällä. Pommeja voitaisiin pudottaa yksitellen ja pelastuksessa tasaiselta lennolta, sukellukselta tai kentältä päivällä (valaistuja kohteita vastaan - ja yöllä), mukaan lukien useita etäisyydellä olevia kohteita yhdessä hyökkäyksessä.
MiG-27K: n taistelutehokkuus on lisääntynyt moninkertaisesti edeltäjäänsä verrattuna. Joten tehtävän suorittamiseen, joka vaati seitsemän MiG-27: tä, riitti vain neljä "Kairia".
Kuitenkin, kun otetaan huomioon Kairan monimutkaisuus ja korkeat kustannukset, oli tarpeen tehdä sellainen lentokoneen muutos, joka uusilla laitteilla ja aseilla ylittäisi MiG-27: n taisteluominaisuuksiltaan, mutta maksaisi vähemmän kuin MiG -27K, jopa joidenkin ominaisuuksien vahingoksi. MiG-27M otti MiG-27K: lta käytännössä koko pommien ja ohjusten arsenaalin, lukuun ottamatta korjattuja pommeja, joissa oli puoliaktiivinen laserhaku (Klen-PM ei voinut kääntää sädettä takaisin). Uusien lentokoneiden testit ja toiminta ovat osoittaneet, että MiG-27M on ominaisuuksiltaan merkittävästi parempi kuin MiG-27 eikä ole monessa suhteessa huonompi kuin Kayre.
Vuonna 1990 Neuvostoliiton ilmavoimilla oli 535 Su-17 ja 500 MiG-27, joista suurin osa meni Venäjälle. Tuolloin nämä olivat suurimmaksi osaksi melko moderneja taisteluajoneuvoja. Kuitenkin "uuden Venäjän" johto, huolimatta Su-17M4: n erittäin tehokkaasta käytöstä ensimmäisessä Tšetšeniassa, piti hävittäjäpommikoneiden läsnäoloa ilmavoimien rakenteessa tarpeettomana. Merkittävä osa selvitettävien ilmayksiköiden lentokoneista lähetettiin välittömästi romumetallille, loput "varastoon".
Panos kohdistui etulinjan pommikoneisiin Su-24 ja hyökkäyskoneisiin Su-25. Tarvittaessa MiG-29- ja Su-27-hävittäjät olivat mukana iskuissa (on erityisen "viisasta" varustaa jälkimmäiset uudelleen NURS-yksiköillä). Muut tapahtumat osoittivat kuitenkin tällaisen päätöksen virheellisyyden. Su-24-pommikoneet, jotka on suunniteltu tuhoamaan erityisen tärkeät kohteet vihollisen operatiivisessa takaosassa, osoittautuivat liian kalliiksi ja vaikeasti käytettäviksi käytettäväksi "terrorismin vastaisessa operaatiossa", ja Su-25: llä oli rajalliset valmiudet. ohjattujen aseiden ja lyhyen kantaman käyttö.
Toisen Tšetšenian sodan aikana Su-17M4 yritettiin palauttaa ilmavoimille, mutta sen toteuttaminen käytännössä osoittautui mahdottomaksi. Useiden vuosien ajan avaruuden alla "varastossa" olevat lentokoneet ovat muuttuneet täysin lentämättömiksi, niiden laitteet on purettu ja ryöstetty.
Siitä huolimatta jotkut lentokoneessa selviytyneistä Su-17-koneista jatkavat edelleen nousuaan, lähinnä "kaksoisajoneuvot", joita käytetään koulutuslentoihin.
