Kuten jo katsauksen edellisessä osassa mainittiin, viimeisen vuosisadan 70-luvun alkuun mennessä maassamme työ, joka koskee uuden sukupolven AWACS-lentokoneille tarkoitettua täysin uutta radioteknistä kompleksia "Bumblebee", pääsi lopulliseen vaiheessa. Tutkimuslaitoksessa (NII-17, nykyisin OJSC Concern Vega) luotun tutkan, joka käytti kotimaisen radioelektroniikkateollisuuden uusimpia saavutuksia, oli tarkoitus havaita ja seurata jatkuvasti ilmakohteita maan taustaa vasten.
Epäonnistuneiden yritysten "Bumblebee" rekisteröinti Tu-142- ja Tu-154B-lentokoneisiin ja kieltäytyminen rakentamasta täysin uutta Tu-156-laitetta, puolustusministeriön edustama asiakas käytti yleensä sotilaskuljetusta Il-76. Tämä lentokone, jossa oli neljä D-30KP-ohitusmoottoria, joiden työntövoima oli 12 000 kgf, otettiin käyttöön vuonna 1974. Vaikka Il-76: n lento-ominaisuudet olivat jonkin verran huonompia kuin Tu-156: n suunnittelutiedot, sarjatuotannossa käytetyn ja ilmavoimien käyttämän koneen käyttö yksinkertaisti ohjaamomiehistön kehitystä ja poisti monia logistiikkaongelmia ja alensi merkittävästi ohjelman kustannuksia kompleksin luomiseksi. Il-76: een perustuvat uudet AWACS- ja U-lentokoneet saivat nimityksen A-50 tai tuote "A". Ohjelma uuden sukupolven ilmailututkakompleksin luomiseksi käynnistettiin vuonna 1973 Berievin suunnittelutoimistossa (nykyään TANTK Beriev) Taganrogissa.
Lentokoneiden AWACS ja U A-50
S-senttimetrin tutkan, passiivisen radion suunnanhakujärjestelmän ja tietonäyttölaitteiden lisäksi A-50-laitteisiin sisältyi tilatunnistuslaite. Lentokone sai uuden erikoislento- ja navigointijärjestelmän, joka tarjoaa automaattisen ja puoliautomaattisen lennonohjauksen ennalta ohjelmoitua reittiä pitkin. Tietojen käsittelemiseksi suuresta määrästä kohteita ja niiden valintaa maapallon taustaa vasten on aluksella BTsVMA-50-pohjainen digitaalinen tietokonekompleksi, jota käytetään myös taistelijoiden ohjaus- ja ohjausongelmien ratkaisemiseen. Käsitelty tieto näytetään operaattoreiden näytöissä aakkosnumeerisina ja tasonäkyminä. Se näyttää myös tietoja sieppaajan hävittäjistä, jotka ovat vuorovaikutuksessa lentokoneen kanssa. Jos 60-70-luvuilla Tu-148: n pitkän kantaman partiointihävittäjät olivat vuorovaikutuksessa Tu-126: n kanssa, Su-27P ja MiG-31 oli tarkoitettu toimimaan A-50: n kanssa.
Aluksi nämä olivat värimonitoreja katodisädeputkissa. Jäljellä olevien kohteiden tietojen käsittely suoritetaan ajotietokoneessa, joka käyttää tutkan ja muiden tietoanturien tietoja. On mahdollista sekä kohteiden automaattinen seuranta niiden liikeradoilla että puoliautomaattinen, jossa käyttäjä aloittaa seurannan ja säätää automaation toimintaa.
Neuvostoliiton sotilasjohdon näkemysten mukaan A-50: n päätehtävänä oli ilmatorjuntahävittäjien ohjaus ja ohjaus. Automaattisessa komentotilassa kohdenimi voidaan antaa 12 sieppaajalle, kun taas radio -opastus - 30 hävittäjää. Laivalla oleva ohjausjärjestelmä mahdollistaa kaikentyyppisten ohjattujen hävittäjien ohjaamisen kaikessa käytössä. Tällaista vuorovaikutusjärjestelmää oli tarkoitus käyttää alueilla, joilla tutkan peittoalue ei ole riittävän kehittynyt. Ensinnäkin tämä koski arktista aluetta, jossa vihollisuuksien puhjetessa odotettiin massiivista läpimurtoa amerikkalaisten strategisten pommikoneiden - risteilyohjusten kuljettajien - taholta. Sen lisäksi, että ilmaohjauskompleksi ohjaa toimia ilmahyökkäysaseiden torjunnassa, se voi vetää etu- (merivoimien) ilmailun maan (pinta) kohteiden alueelle.
Ilmavoimien ja ilmapuolustuksen edustajien pyynnöstä luotiin Tu-126: n käyttökokemuksen perusteella automatisoitu järjestelmä aktiiviseen pyyntöihin vastaamiseen ja kohteiden osoittamiskomentojen ja tietojen välittämiseen sieppaajalle. Telekoodin suljetulla radiokanavalla kaikki lentokoneesta saadut tiedot voitaisiin välittää maanpäällisille komentoasemille. Toimivan radioviestinnän kantama lyhyen aallon alueella on 2000 km ja VHF -radiokanavan ja laajakaistaisen tiedonsiirtolinjan yli - 400 km.
Jo suunnitteluvaiheessa tarjottiin tiedonvaihtoa suojattujen satelliittikanavien kautta. Navigointi- ja viestintäantennit sijaitsevat ohjaamon takana rungon yläpinnalla. Objektiivista ohjausta varten on laitteita tutka- ja lentotietojen dokumentoimiseksi.
Ilmatorjunta- ja ilma-ohjattujen ohjusten torjumiseksi on tarjolla junakompleksi lämpö- ja passiivisten tutkahäiriöiden kuvaamiseen sekä tehokkaat REP-asemat, jotka on asennettu rungon nenän ja hännän sivuilla oleviin pudotusmuotoisiin suojuksiin. sotilaskuljetuksen Il-76 puolustavan tykin asennuksen paikka. Erittäin ahneiden aluksella olevien laitteiden virransyöttö suoritetaan AI-24UBE-generaattorilla, jonka kapasiteetti on 480 kW ja joka on asennettu laskutelineen reunalle vasemmalla puolella.
Suuritaajuisen säteilyn miehistölle aiheuttaman haitallisen vaikutuksen poissulkemiseksi on toteutettu useita toimenpiteitä: kaikki tässä suhteessa vaaraa aiheuttavat laitteet on suojattu ja ohjaajan hytin sivu- ja yläikkunat sekä pää- ja pääikkunat hätäuloskäynnit on varustettu erikoisella metalloidulla lasilla, jossa on kultainen sävy.
Lentokoneen miehistö on 15 henkilöä, joista 5 henkilöä on lentohenkilöstöä, loput harjoittavat radioteknisen kompleksin ja viestintälaitteiden huoltoa. A-50-operaattoreiden määrä verrattuna E-3C Sentry AWACS -lentokoneeseen on noin kaksi kertaa pienempi.
Tutkan "Bumblebee" pyörivä antenni, jonka halkaisija on 10,5 m ja korkeus 2 m, sijaitsee kahdella pylväällä siiven takareunan tasolla hännänvakaajan alla. Tämä ratkaisi onnistuneesti tutkan ja hännän aerodynaamisen ja radioteknisen yhdistelmän ongelman. Tutkapäällyste on tehty kahdesta radio-läpinäkyvästä lasikuituosasta ja metallikissonista, johon päätutka-antennin lisäksi on asennettu tilan tunnistusjärjestelmän antenni.
Tutkalla, joka päivittää tiedot viiden sekunnin välein, on kaksi pääkäyttötapaa: lähes jatkuva ja pulssi. Ensimmäistä tilaa käytetään ilma -kohteiden havaitsemiseen ja seurantaan, ja toista käytetään meren ja maan kohteiden havaitsemiseen. On myös mahdollista käyttää sekamuotoa, jossa useat näkymät lähes jatkuvassa tilassa toimivat vuorotellen tarkastelun kanssa normaalissa pulssitilassa, jossa on suuri toistotaajuus. Tämä mahdollistaa samanaikaisen ilma- ja pintakohteiden havaitsemisen.
Tutkasignaalin käsittely yhdistetään: ensimmäisessä vaiheessa - diskreettiä analogista laitetta kvartsisuodattimilla käyttäen, toisessa - digitaalisia lovia ja Doppler -suodattimia. Kun työskentelet matalalla sijaitsevissa ilmakohteissa maan taustaa vasten, heijastuneen signaalin Doppler-suodatusta käytetään erottamaan merkki kohteesta kohteesta maapallon melua vastaan. Tutkatietokone suorittaa ryhmittelyä alueeseen elementtien perusteella, jotka liittyvät yhteen kohteeseen, mittaavat atsimuutin ja korkeuden, laskevat yksiselitteisen etäisyyden kohteeseen kahden merkin avulla kahdella tai kolmella toistotaajuudella. Ja myös tietojen muodostaminen tutkan lentoinsinöörille näytettäväksi ja siirtämiseksi ajotietokonejärjestelmään sekä tutkalaitteiden teknisen kunnon automaattinen seuranta.
Junan laitteiden raskain osa on asennettu lähelle painopistettä ja lentokoneen painopiste muuttuu lennon aikana samalla tavalla kuin perinteisessä Il-76-kuljetuksessa käytetyn polttoaineen määrästä riippuen. Korkeuden vakauden parantamiseksi runkoon asennettiin suuret kolmion muotoiset aerodynaamiset vaakasuorat harjanteet. Koska rahtiramppi ei ole välttämätön AWACS -lentokoneelle, luukun ovet on ommeltu metallilevyillä. Ilmassa tankkaamista varten ohjaamon lasien edessä on tankkaussauva.
Radiotekniikan, tietojenkäsittely- ja viestintälaitteiden kokonaispaino ylitti 20 tonnia. Tunnistusalueen ominaisuuksien mukaan Bumblebee -tutka ei sen luomishetkellä ollut huonompi kuin amerikkalainen AWACS -järjestelmä, ja se pystyi havaitsemaan taistelijan taustalla olevan pinnan taustalla jopa 250 km: n etäisyydellä ja tavoite, jonka RCS on 1 m² - 200 km. Suurten korkeiden kohteiden havaintoalue on jopa 600 km. Vega -konsernin mukaan laite pystyi aluksi seuraamaan 60 kohdetta. Myöhemmin tehokkaamman tietojenkäsittelykompleksin käyttöönoton ansiosta tämä parametri saatiin 150: een.
Vaikka tämä ei ole A-50-lentokoneen päätarkoitus, tutka pystyy toimimaan meri- ja maakohteita vastaan. On raportoitu, että suurten merikohteiden havaitseminen - radiohorisonttiin asti tankkipylväs voidaan nähdä 250 km: n etäisyydellä. Useiden lähteiden mukaan ballististen ohjusten laukaisu näkyy optisten välineiden avulla jopa 800-1000 km: n etäisyydellä sääolosuhteista ja ilmakehän läpinäkyvyydestä riippuen, mutta tämä vaihtoehto ei todennäköisesti ole käytettävissä useimmissa taisteluajoneuvoissa.
Lentokone, jonka normaali lentoonlähtöpaino on 190 000 kg (josta 60 000 kg on kerosiinia), voisi pysyä ilmassa yli 9 tuntia ja partioida 1000 km: n päässä lentokentältä ilman tankkausta 4 tuntia. Yhden tankkauspartion kesto on 7 tuntia. Matkanopeus - 800 km / h.
Ensimmäinen prototyyppi A-50 otettiin käyttöön joulukuussa 1978. Hallitus teki päätöksen uusien AWACS- ja U -lentokoneiden sarjarakentamisen aloittamisesta vuonna 1984. Vuosina 1984-1992, ottaen huomioon kolme prototyyppiä, tuotettiin 25 A-50-mallia. Taškentin lentokonetehtaalla rakennettu IL-76MD (TAPO nimetty V. P. Chkalovin mukaan) kuljetettiin omalla voimallaan Taganrogiin, missä niihin asennettiin tutka ja muut laitteet. Samana vuonna yhden koneen koekäyttö aloitettiin Murmanskin lähellä sijaitsevalla Severomorsk-1-lentokentällä. Vuonna 1985 ensimmäinen A-50-sarjarakentaminen saapui 67. erilliseen AWACS-ilmailulaivueeseen Siauliaiissa. Kompleksi otettiin virallisesti käyttöön vuonna 1989. Samaan aikaan 67. laivue organisoitiin uudelleen 144. erilliseksi ilmarykmentiksi. Sitten rykmentti siirrettiin Berezovkan lentokentälle Kuolan niemimaalla.
Ensimmäinen kokous uuden Neuvostoliiton AWACS-kompleksin ilmassa Naton lentokoneen kanssa pidettiin 4. joulukuuta 1987, kun 333. laivueen norjalainen partio P-3V Orion ylitti A-50: n Barentsinmeren neutraalien vesien yli. Neuvostoliiton ajoneuvo sai nimityksen Mainstay lännessä. Neuvostoliiton romahtamisen jälkeen kaikki A-50-koneet pysyivät Venäjän alueella.
Ensimmäistä kertaa A-50s osallistui todellisiin taistelutoimiin vuonna 1994 ensimmäisen Tšetšenian sodan aikana. Ylängöllä he ohjasivat venäläisen ilmailun toimintaa, joka oli silmiinpistävä rosvojoukot. Lisäksi A-50: tä käytettiin "terrorismin vastaisen" kampanjan aikana talvella 1999-2000. ja vihollisuuksissa Georgiaa vastaan vuonna 2008.
Lentokoneet AWACS ja U A-50 ja Il-18 Ivanovo-Severny-lentokentällä
Elokuussa 1998 erillinen AWACS-rykmentti siirrettiin Ivanovo-Severnyn lentokentälle, jossa se muutettiin 2457. lentotukikohaksi varhaisvaroituslentokoneiden taistelukäyttöön. Seuraava uudelleenjärjestely tapahtui "Serdyukovschinan" aikana - 31. joulukuuta 2009.
Ivanovon A-50-tukikohdasta tuli ilmailuryhmä taistelukäyttöä varten pitkän kantaman tutkanilmaisinlentokoneista, jotka sijaitsevat 610. taistelu- ja lentohenkilöstön uudelleenkoulutuskeskuksessa, 4. valtion ilmailuhenkilöstön koulutus- ja sotilaskokeiden keskuksessa.
Satelliittikuva Google Earthista: A-50- ja A-50U-koneet Ivanovo-Severnyn lentokentällä
Military Balance 2016: n mukaan Venäjän ilmailujoukoilla oli vuodesta 2016 lähtien 15 A-50-konetta ja 4 modernisoitua A-50-yksikköä. Venäjän puolustusministeriön edustajien lausuntojen mukaan vähintään yhdeksän lentokonetta on valmiina lähtöön. Ilmeisesti puhumme koneista, jotka kykenevät suorittamaan taistelutehtävän. Lentoaseman koillisosassa on pysäköintialue, jossa liikenteen pitkän poissaolon perusteella on "varastoitavaksi" siirrettyjä ajoneuvoja.
Satelliittikuva Google Earthista: A-50 varastossa Ivanovo-Severnyn lentokentällä
AWACS A-50 -lentokoneita mainostettiin aiemmin aktiivisesti vientiin. Vuonna 1988 kehitettiin vienti A-50E yksinkertaistetuilla laitteilla. Tässä koneessa käytettiin muita tilatunnistus- ja viestintälaitteita sekä väliaikaisen vastuksen luokittelukeinoja. Tämä vaihtoehto osoitettiin Intian asevoimien yhteisten esikuntapäälliköiden puheenjohtajalle amiraali Nadkarnille. Huhtikuussa 2000 yksi A-50 siirrettiin Intiaan lyhytaikaiseen vuokraukseen tutustumista varten. Lentokone suoritti 10 lentoa Intian Chandihang -lentotukikohdasta. Lentojen kesto oli 3-6 tuntia. Ajoneuvoa ja laitteita ajoi venäläinen miehistö, mutta aluksella oli intialaisia asiantuntijoita. Kuitenkin vientitilauksia A-50E: lle Bumblebee-tutkan kanssa ei seurannut, ja myöhemmin Intian ja Kiinan Il-76-mallin perusteella luotiin ulkomailla valmistettuja tutkoja ja tietoliikennelentokoneita, mutta näistä koneista keskustellaan myöhemmin.
80-luvun lopulla Bagdadin AWACS-lentokone luotiin Il-76MD: n pohjalta ranskalaisten asiantuntijoiden avustuksella. Thompson-CSF Tiger-G-tutka-antenni, jonka havaintoetäisyys on 350 km hävittäjätyyppisille kohteille keskikorkeudella, asennettiin irakilaiseen ajoneuvoon kiinteään suojaan. Ensimmäistä mallia seurasi lentokone, jossa oli tutka pyörivässä suojuksessa, joka tunnetaan nimellä Adnan-2. Ulkoisesti se erosi Neuvostoliiton A -50: stä vain yksityiskohdissaan - radiotekniikkajärjestelmien antenneissa ja ilmastointijärjestelmien ilmanottoaukoissa. Vuonna 1991 kaksi irakilaista AWACS-konetta lensi Iraniin pakenemaan Irakin vastaisen liittouman ilmaiskuja, ja kolmas tuhoutui pommitusten yhteydessä.
AWACS- ja U A-50-ilma-alukset edustivat Neuvostoliiton lopun kehittyneimpiä saavutuksia radioelektroniikan ja lentokonerakentamisen alalla. Mutta tässä autossa ei ollut vakavia puutteita. Vaikka miehistön työolot paranivat verrattuna Tu-126: een, ne pysyivät edelleen vaikeina. Niinpä huolimatta siitä, että tarvittiin pitkään oleskelua ilmapartioissa, tutka- ja viestintälaitteiden käyttäjille ei puhuttu täydellisestä lepoajasta. Lentokoneessa ei ollut wc: tä, ja voimakkaan melun vuoksi operaattorit joutuivat työskentelemään erityisissä kuulokkeissa glyseriinin kanssa.
Useiden kotimaisten asiantuntijoiden mukaan A-50: n ominaisuudet ovat edelleen huonompia kuin E-3 Sentryn uusimmat versiot. Neuvostoliiton laitteet ovat puolitoista kertaa raskaampia kuin samankaltaiset amerikkalaiset laitteet. Lisäksi AWACS pystyy kohdistamaan suuremman määrän hävittäjiä ja AN / APY-2-tutka ylittää Bumblebee-havaintoalueen korkeilla alueilla. A-50-radiokompleksilla on kuitenkin etu sen kohdevalintatasossa maan pinnan taustaa vasten, ja raskaammilla laitteilla ja havaitsemisalueen merkityksettömällä paremmuudella voitaisiin sietää sitä, mutta radion käyttöolosuhteet teknistä henkilöstöä ei voitu verrata Sentryn kyytiin.
Lisääntynyt väsymys ja normaalien lepo -olosuhteiden puute, terveys- ja hygieniatoimenpiteet sekä ruoan saanti tekivät pitkien partioiden suorittamisesta ongelmallista. Kun 8 tuntia oli ilmassa radiolaitteiden ollessa päällä, kuljettajat putosivat usein koneesta puoliksi kuolleina väsymyksestä. Neuvostoliiton yhtenäisen keskitetyn ilmatorjuntajärjestelmän romahtamisen ja pysyvän tutkakentän menetyksen jälkeen suurimman osan maasta AWACS-lentokoneiden tarve oli valtava, ja A-50 oli ainoa tämän luokan lentokone Venäjän ilmavoimissa.
Kaikki tämä sekä se, että junan tutkakompleksin ja viestintälaitteiden elementtipohja oli pitkälti vanhentunut eikä vastannut nykyaikaisia todellisuuksia, ja lentokone itse tarvitsi kunnostusta, johti siihen, että 2000-luvulla aloitettiin käytössä olevien lentokoneiden A modernisoinnista. -50. Työskentely parannetulla versiolla, joka tunnetaan nimellä A-50M (tuote "2A"), aloitettiin vuonna 1984 samanaikaisesti A-50: n koekäytön aloittamisen kanssa. Syynä tähän olivat testien aikana paljastuneet puutteet ja taisteluyksikön kommentit, joissa koelentokonetta käytettiin. Modernisoinnin pääsuunnat sen lisäksi, että ilmailutekniikan käyttöaika vikojen välillä oli melko ennakoitavissa, olivat PS-90-moottoreiden asentaminen ja radiokompleksin parantaminen havaitsemisominaisuuksien parantamiseksi maan taustaa vasten ja samanaikaisesti seurattavien kohteiden määrän lisääminen. Samaan aikaan asetettiin myös vaatimuksia taistelijoiden automaattisen ohjauksen kanavien lisäämiseksi. Myös navigointi- ja lentokompleksia sekä häiriölaitteita kehitettiin. Uuden lentokoneen luonnos ja täysikokoinen malli olivat valmiita jo vuonna 1984. Radioteknisen kompleksin testaamiseksi jo olemassa oleva lentävä laboratorio LL-A, joka perustui prototyyppiin Tu-126, vuonna 1987, suunniteltiin uudelleen Taganrogin tehtaalla LL-2A: ssa. Taškentin tehtaalla rakennettiin prototyyppi A-50M, jonka testaamista suunniteltiin vuonna 1989. Mutta "perestroikan" alkamisen yhteydessä ja varojen puutteen vuoksi A-50M: n työ lopetettiin. Myöhemmin PS-90-moottoreiden asentamisesta tähän lentokoneeseen saatuja kokemuksia käytettiin uuden muutoksen luomiseen Il-76MF-kuljetuskoneeseen.
90-luvun lopulla kävi selväksi, että nykyinen A-50-koneiden laivasto tarvitsee korjausta ja nykyaikaistamista. A-50U-versiota luotaessa hyödynnettiin A-50M: n kehitystä ja uusimpia kotimaisia saavutuksia radioelektroniikan alalla. Vuonna 2009 tuli tietoiseksi ensimmäisten syvästi modernisoitujen lentokoneiden AWACS ja U A-50U tehdastestien onnistuneesta suorittamisesta Taganrogissa Shmel-2-radiokompleksin kanssa. Vuonna 2012 uusi lentokone hyväksyttiin virallisesti, kun se oli kokeillut joukkoja ja suorittanut valtion testit, virallisesti.
Satelliittikuva Google Earthista: Il-76- ja A-50U-koneet Taganrogin tehtaan lentokentällä
A-50: een verrattuna päivitetyssä A-50U-radiokompleksissa on parantuneet valmiudet havaita matalalentoisia ja salaisia ilmakohteita (mukaan lukien helikopterit ja pienikokoiset ilma-alukset) mittaamalla niiden kulmakoordinaatit, nopeus ja kantama. Samaan aikaan kompleksi tarjoaa samanaikaisen hallinnan useiden kymmenien taistelijoiden toimille.
A-50U
Avoimissa lähteissä julkaistujen tietojen mukaan kompleksin tutka-asema pystyy havaitsemaan matalan korkeuden hävittäjätyyppisen kohteen maan taustaa vasten 200–400 km: n etäisyydellä ja korkeiden kohteiden etäisyyden 300-600 km. Suuria merikohteita havaitaan jopa 400 km: n etäisyydeltä. Lähteissä on eroja samanaikaisesti seurattujen kohteiden määrässä. Seurattujen kohteiden enimmäismäärä on 150 - 300. TR: n ja OTR: n sekä SLBM: ien laukaisun havaitsemiseksi päivitettyyn kompleksiin voidaan asentaa infrapunarakettimoottorin polttimen tunnistusjärjestelmä, joka pystyy havaitsemaan raketin laukaisun etäisyydeltä. jopa 1000 km. Operatiivinen radioviestintäalue KB -kanavalla on 2000 km ja VHF -kanavalla - 400 km. Tiedot ilmakohteista välitetään keskusjohtoasemalle toistinlentokoneiden tai maan välisten pisteiden kautta. Tällaisen mahdollisuuden puuttuessa tai intensiivisen taistelutyön aikana käytetään satelliittiviestintää.
Automatisoitu työasema modernisoidussa lentokoneessa A-50U
Modernisoinnin aikana radiotekniikkakompleksin ominaisuuksien parantamisen lisäksi kiinnitettiin suurta huomiota käyttäjien ja lentoinsinöörien työoloihin. Vanha CRT-pohjainen tutkatietonäyttö on korvattu nykyaikaisilla värin nestekidenäytöillä. Nyt lentokoneessa on lepopaikkoja, keittiö ja wc, mikä tietysti yksinkertaistaa suuresti miehistön elämää pitkien partioiden aikana.
Viime aikoina rajojen tilanteen pahenemisen vuoksi pitkän kantaman tutka-partiolentokoneiden tarve on lisääntynyt merkittävästi. Venäläiset A-50 ja A-50U osallistuvat aktiivisesti erilaisiin harjoituksiin, joissa ne osoittavat aina korkean tehokkuuden ilma- ja merikohteiden havaitsemisessa ja sotilasilmailun toiminnan ohjaamisessa.
Mutta uudenaikaistetun A-50: n korkeiden käyttökustannusten ja rajallisten resurssien vuoksi ei ole tarvetta puhua lentoliikenteen säännöllisestä valvonnasta kotimaisilla AWACS-lentokoneilla. Valitettavasti A-50-matkustajat ovat hyvin harvinaisia vieraita Itä-Siperiassa ja Kaukoidässä, vaikka siellä niitä tarvitaan eniten. Kuten tiedätte, tähän suuntaan, asevoimien "uudistuksen" aloittamisen jälkeen, tutka -alueellemme on muodostunut vaikuttavia aukkoja, ja koko Kaukoidän liittovaltion piiri on nyt kahden hävittäjärykmentin peitossa.
Satelliittikuva Google Earthista: AWACS- ja U A-50 -koneet Elizovon lentokentällä
Yksi AWACS A-50 -lentokone osallistui syyskuussa 2014 suuriin sotilasharjoituksiin, joiden aikana pitkän kantaman Tu-22M3 -pommikoneet sekä kuljetus- ja säiliöalukset siirrettiin maan keskiosilta Kauko-itään. Kamtšatkan Yelizovon lentokentällä, jossa MiG-31-sieppaajat ovat pysyvästi käytössä, harjoituksen aikana siirrettiin myös Su-24M-etulinjan pommikoneita sekä Su-27SM- ja Su-35S-hävittäjiä.
Ilmeisesti huomattavan kulumisen ja taloudellisten resurssien puutteen vuoksi koko nykyistä A-50-lentokonekantaa ei päivitetä A-50U-tasolle. Samaan aikaan suuret toiveet asetetaan uusille A-100 "Premier" AWACS -lentokoneille. Marraskuussa 2014 yksi Iljan-76MD-90A (Il-476), rakennettu Uljanovskin Aviastarissa, siirrettiin TANTK-im. G. M. Beriev muunnettavaksi AWACS-tyyppiseksi A-100-tyyppiseksi lentokoneeksi. Alkuperäisen aikataulun mukaan ensimmäinen lentokone oli määrä toimittaa asiakkaalle vuoden 2016 lopussa. Nyt voimme täysin luottavaisesti sanoa, että määräajat ovat keskeytyneet, eikä tämä kuitenkaan ole yllättävää. Yksi ilmoitetuista syistä määräajan noudattamatta jättämiseen oli kohdennettujen radiovisuaalisten asemien toimittamatta jättäminen ja Iglan ohjauskomentojen lähettäminen, mistä koko Venäjän radiolaitteiden tutkimuslaitos oli vastuussa. Lisäksi toissijaisen paikannusjärjestelmän luomisen määräaika on viivästynyt yli vuoden. Syy terästoimitusten häiriöihin on suunnitteluasiakirjojen heikko kehitys sekä suunnittelu- ja johtohenkilöstön jatkuva muutos.
Ensimmäinen lentävä laboratorio A-100LL, joka rakennettiin A-50: n perusteella uuden tutkakompleksin testaamiseen AFAR: n kanssa, lähti liikkeelle vasta 26. lokakuuta 2016. Izvestia -sanomalehden mukaan lupaava kiertokiertotutka, nimeltään Vanta, toimii neljällä taajuusmuodolla, joiden on muututtava koko ajan satunnaislain mukaan. Näin suojaudutaan häiriöiltä ja ohjuksilta, jotka kohdistuvat radiolähteiden lähteeseen. Venäjän federaation puolustusministeriön edustajien viimeisimpien lausuntojen mukaan A-100-lentokone nousee lentoon vuonna 2018. Sen pitäisi kuulemma ylittää kaikki olemassa olevat AWACS -järjestelmät. Toistaiseksi ei kuitenkaan ole ilmoitettu odotetusta rakentamisen tahdista eikä yhden A-100-lentokoneen hinnasta.
Kun otetaan huomioon Venäjän nykytilanne, voidaan suurella todennäköisyydellä olettaa, että ohjelman korkeiden kustannusten vuoksi nykyaikaisten "ilma -alusten" tarjonta ei kata Venäjän ilmailu- ja avaruusvoimien tarvetta tämän tyyppisille koneille luokka. Samaan aikaan AWACS -ilmailun rooli on vuosi vuodelta ottaen huomioon "todennäköisten kumppanien" ilmahyökkäysvälineiden ominaisuuksien kasvu. Ratkaisu ongelmaan sekä olemassa olevan A-50 / A-50U: n ja lupaavan A-100: n toiminnan kanssa voi olla suhteellisen halpojen keskiluokan AWACS-lentokoneiden luominen E-2 Hawkeye -mittana, korkealla droonit tehokkailla tutkoilla ja tutkapartio -ilmapalloilla. Aiemmin Neuvostoliitossa yritettiin jo luoda suhteellisen pienikokoisia AWACS-lentokoneita, mutta tästä keskustellaan katsauksen seuraavassa osassa.
