Ju-86: n pommikone epäonnistui. Lentokone oli vanhentunut ennen kuin se pudotti ensimmäiset pommit osastostaan takaisin Espanjaan, myytiin vientiin melko normaalisti, mutta "ei tullut" Luftwaffeen monista syistä, joita ei ole järkevää purkaa.
Tosiasia on, että Ju-86Z (Zivilistä-siviili), 10-paikkainen matkustajalentokone, josta tuli sotilaallisten muutosten esi-isä, on niin erilainen kuin sankarimme, ettei yksinkertaisesti ole mitään järkeä seurata koko lentokoneen kehitystä. Sanotaan vain, että Ju-86P oli vain eri lentokone. Täysin erilaisilla tehtävillä ja mahdollisuuksilla.
A-, B-, C-, D-, E- ja G-sarjan Ju-86-pommikoneiden sotilaallinen elämä osoittautui enemmän kuin lyhyeksi. Toisen maailmansodan alkaessa Luftwaffella oli vain yksi yksikkö, joka oli aseistettu näillä lentokoneilla.
Mutta P- ja R -sarjan partiolaisten kohtalo osoittautui täysin erilaiseksi.
Kaikki alkoi sanomattomalla kilpailulla saksalaisten ja Neuvostoliiton suunnittelijoiden välillä stratosfäärin kehittämisestä. Tavoitteena oli siis luoda lentokone, joka pystyy kiipeämään mahdollisimman korkealle.
Neuvostoliitossa BOK: n (Bureau of Special Designs) tiimi lahjakkaimman suunnittelijan Vladimir Antonovich Chizhevskyn johdolla työskenteli aivan normaalisti stratosfäärisissä lentokoneissa.
Ryhmä kehitti ensimmäisten Neuvostoliiton stratosfääripallojen "Osoaviakhim-1" ja "USSR-1" gondolit, lentokoneet BOK-1, BOK-5, BOK-7, BOK-11, BOK-15. Mutta lentokone ei lähtenyt tuotantoon huolimatta siitä, että vuonna 1940 BOK-11 rakennettiin kahtena kappaleena ja testattiin onnistuneesti.
Valmisteltiin pitkän matkan korkeaa lentoa, mutta ennen sotaa tällaisia lentoja ei enää voitu suorittaa. BOK oli mukana P. O. Sukhoin suunnittelutoimistossa.
Mutta Hugo Junkers voitti kilpailijat ja piti kaiken kehityksen luottamuksella. Muuten, hetki, jolloin saksalaiset eivät näyttäneet kehityksestään Neuvostoliiton valtuuskunnille, oli tärkeä rooli BOK-stratosfäärikoneiden kohtalossa, mikä oli syy BOK-11: n työn lopettamiseen.
Kyllä, myös korkeapaineinen hävittäjä "100", jossa oli paineistettuja hyttejä, romutettiin.
Mutta salakavalat saksalaiset jatkoivat työskentelyä korkealla koneella, ja niin he saivat lopulta.
Ensinnäkin saimme vihdoin moottorin, jota voitaisiin käyttää tällaisissa lentokoneissa. Tämä on diesel Junkers Jumo-207, jossa on kaksi keskipakopumppua: ensimmäistä käyttää pakokaasu, toista mekaaninen ja siinä on välijäähdytin.
Samaan aikaan Junkersissa laadittiin ohjelma korkeita lentoja varten, joissa käytetään paineistettuja hyttejä.
Lisäksi lentokoneen luominen alkoi. Nykyään on olemassa useita versioita siitä, mikä 86. mallista teki muutoksen. D-sarjasta olen sitä mieltä, että olen Viktor Shunkovin esittämä mielipide siitä, että Ju-86P luotiin Ju-86G: n pohjalta, joka erosi muista malleista eteenpäin siirretyn ohjaamon ja lisääntyneen lasituksen ansiosta. ohjaajan ja ohjaajan hytteistä. Kyllä, Ju-86G oli jatkoa Ju-86E: n työlle.
Ju-86G: n pohjalta he tekivät Ju-86P: n, johon oli kirjoitettu paineistettu hytti kahdelle ihmiselle keulaan. Itse asiassa uusi jousi valmistettiin erikoislasilla kaksinkertaisista pleksilasipaneeleista, joissa lasit olivat ilmakuivattuja.
Ohjaamon paine pidettiin 3000 metrin korkeudessa, ilmanpaine otettiin vasemmasta moottorista. Pääsy ohjaamoon oli varsin erikoinen alaluukun kautta.
Ensimmäinen Ju.86P V1 -prototyyppi lähti lentoon helmikuussa 1940, ja kuukautta myöhemmin V2 lennettiin. Testien aikana molemmat lentokoneet, joissa oli pari Jumo 207A-1-dieselmoottoria, nousivat yli 10000 metrin korkeuteen. Kolmannessa prototyypissä, jossa on laajennettu siipialue, Ju-86P pystyi lentämään 11 000 metriä yli 2,5 tuntia.
Luftwaffen edustajat pitivät testituloksista niin paljon, että he tilasivat 40 ajoneuvoa kahdessa versiossa.
Ju.86P-1: n ensimmäinen versio oli erittäin korkean tason pommikone, joka kykeni kuljettamaan 4 250 kg: n pommeja tai 16 50 kg: n pommeja.
Pommien lisäksi Ju-86P-1 oli aseistettu kauko-ohjattavalla asennuksella MG-17-kiväärikaliiberillä. Ei kovin ylellisiä aseita, mutta pommikoneen käytön ydin ei jotenkin tarkoittanut ilmataisteluja ollenkaan.
Taistelun lentosuunnitelma nähtiin seuraavasti: kone nousi ja nousi sitten 11 000 m. Tämä korkeus oli tarkoitus saavuttaa 45 minuutin lennon jälkeen. Sen jälkeen lento jatkui tällä korkeudella, risteilynopeudella 345 km / h.
200 km: n päässä kohteesta nousu alkoi 12 000 m: iin, ja tämä korkeus saavutettiin 100 km: n päässä kohteesta. Lisäksi lasku alkoi eräänlaisella puolisukelluksella 9500-10000 metrin korkeuteen, josta pommit pudotettiin. Tätä seurasi rauhallinen 12 000 metrin kiipeily ja paluu lentokentälle.
Polttoaineen määrä oli 1000 litraa, mikä mahdollisti neljän tunnin lennon.
Yleisesti ottaen, vaikka otetaan huomioon erinomaiset saksalaiset nähtävyydet ja optiikka, emme puhu siitä, kuinka tarkka pommitus oli tällaiselta korkeudelta. Se oli työtä alueilla "jossain", ei mitään muuta.
Ju.86P-2 tiedustelulentokone, josta tuli toinen variantti, oli mielenkiintoisempi ajoneuvo.
Partiolaisen aseistus koostui kolmesta automaattikamerasta. Hän ei tarvinnut konekivääriä ollenkaan, koska yksikään tuon ajan hävittäjä ei edes teoriassa voinut nousta tämän lentokoneen käyttökorkeuteen.
Mitä tulee ilmatorjuntatykistöön, maan tarkkailupisteiden oli jotenkin onnistuttava löytämään tällaisella korkeudella lentävä kone.
Kesällä 1940 yksi testitason prototyypeistä tuli Luftwaffen pääjohdon tiedusteluyksikköön, ja sen tarkoituksena oli välittömästi tutkia Ison -Britannian alueella olevia esineitä. Ensimmäisellä lennollaan Ju.86P-2 saavutti 12500 metrin korkeuden ja palasi huomaamatta.
Useita partiolaisia keskitettiin toiseen laivueeseen ja samana vuonna he esiintyivät usein Ison -Britannian laivaston tukikohdan yläpuolella Scapa Flow'ssa. Siitä hetkestä lähtien Saksassa, jos sääolosuhteet sallivat, kaikki tai melkein kaikki tiesivät Ison -Britannian laivaston liikkeistä.
Britit olivat raivoissaan, mutta toistaiseksi he eivät voineet tehdä mitään ja etsivät kiihkeästi tapoja käsitellä Ju.86P: tä. Sillä välin Ju.86P-1-pommikoneet alkoivat lähettää "terveisiä" Ison-Britannian kaupungeille, mutta on oikein sanoa, että ne olivat pelottelua, ei mitään muuta.
Ilman häpeä (brittiläisten näkökulmasta) jatkui elokuuhun 1942, jolloin hätäisesti muutettu 6-sarjan Spitfire, joka kevennettiin niin paljon kuin mahdollista, suurennetulla siivellä ja paineistetulla hytillä, väitettiin ampuneen alas Ju.86P- 2 12 800 metrin korkeudessa.
Ymmärtääkseni täydellisesti, mitä tämä hätäisesti muotoiltu sieppaaja oli, ilmaisen epäuskoni näihin tietoihin.
Minun on sanottava, että "kuuden" tai "tyypin 350" paineistettu hytti aiheutti paljon kritiikkiä. Jos itse asiassa, se ei antanut lentäjälle suurta etua, koska se säilytti ohjaamon paineen vain 0,15 ilmakehää korkeammalla kuin yli laidan.
Valituksia tuli kompressorista, joka ajoi öljyhöyryjä matkustamoon. Kumitiivisteet, joiden läpi kaapelit kulkivat, tekivät lentokoneesta erittäin vaikean lentää. Lyhdyä ei voitu avata lennon aikana, joten koneen poistuminen onnettomuuden sattuessa oli toinen testi hermoillesi. Mutta tärkeintä on, että "kuuden" katto ei ylittänyt 12 000 m, ja silloinkin ihanteellisissa olosuhteissa.
Koko vuoden 1942 aikana oli vain yksi tapaus, jossa sieppaaja pystyi avaamaan tulen sen yläpuolella sijaitsevalle Ju.86P: lle, mutta samalla se menetti nopeutensa. Junkers lähti rauhallisesti Spitfirestä laskien.
Vuonna 1942 "kuusi" muutettiin "seitsemäksi", joka varustettiin moottorin nestehapen ruiskutusjärjestelmällä. Tämä nosti kattoa noin 600 m ja nopeutta 65-80 km / h korkeudessa. Mutta "Junkers" -pelissä he eivät pysyneet paikallaan, kun ne ovat säätäneet Ju.86P: n muokkauksen Ju.86R: ksi, jolla oli korkeammat ominaisuudet.
Yleensä britit hävisivät sodan super-korkeudessa surkeasti. Varsinkin kun Ju.86R ilmestyi.
Ju.86R: tä valmistettiin myös kahdessa versiossa, tiedustelulentokoneena ja pommikoneena, mutta tiedustelulentokoneet juurtuivat enemmän.
Lentokoneessa oli vielä suurempi siipiväli (32 m), korkeat Jumo 207В-3 -moottorit, joiden kapasiteetti oli 1000 hv, joista 12 000 metrin korkeudessa oli "vain" 750 hv. Moottorit oli varustettu GM-1-typpioksidi-ruiskutusjärjestelmällä.
Kaikki tämä tarjosi mahdollisuuden lentää jopa 14 000 metrin korkeudessa. Polttoainetta (1935 litraa) riitti seitsemälle lennon tunnille käyttökorkeudessa. Briteillä ei ollut mitään vastustaa, ja Ju.86 lensi pelottomasti Britannian alueen yli.
Mutta miksi sääli brittejä, jos oli vielä helpompaa lentää Neuvostoliiton alueen yli? Itse asiassa saksalaiset tekivät niin. Ilmatorjuntatykistöjen ja tutkojen avulla meillä oli kaikki paljon surullisempaa kuin brittiläisellä, korkeiden sieppaimien suhteen on yksinkertaisesti syytä olla hiljaa.
Kyllä, älykkyytemme pystyi silti voittamaan kaikki Saksan salassapidon esteet ja saamaan tietoa Ju.86P: stä. Kaikki tiedot siirrettiin kokeellisten lentokoneiden rakentamisen varakomissaarille ja samanaikaisesti suunnittelija A. S. Yakovlevin kanssa.
Eli vuonna 1941, itse asiassa vuosi lentokoneiden käytön aloittamisen jälkeen, saimme tietää, että saksalaisilla on edelleen superkorkeat tiedustelulentokoneet. Teollisuutemme ei kuitenkaan pystynyt tarjoamaan todellista vastarintaa.
Hallitus ryhtyi kuitenkin toimenpiteisiin, vaikkakin paperilla. Erityisesti hävittäjien luomiseen erikoistuneiden CIAM: n ja eri ilmailusuunnittelutoimistojen oli nopeutettava turboahtimien asentamista, mikä lisäsi moottorien korkeutta, ja mahdollisimman lyhyessä ajassa luovuttamaan lentokone testattavaksi.
Mutta valitettavasti emme pystyneet luomaan normaaleja turboahtimia. Teollisen kehityksen taso ei ollut se, jolla olisi mahdollista luoda niin yksinkertainen ja samalla monimutkainen laite.
VNOS -palveluiden oli vain tallennettava lukuisia Ju.86P -lentoja alueemme yli. Mukaan lukien Moskovan yli.
Nykyään Internetissä on saatavilla monia erinomaisia saksalaisia karttoja, jotka on otettu Ju.86P -kameroilla. Mitä se meille sodassa maksoi, on vaikea sanoa.
Kuva on selvästi otettu 1943 päivättystä asiakirjasta. 23. elokuuta ilmatorjunnan länsirintaman päämajasta, jonka allekirjoitti joukkojen komentaja M. S.
22. elokuuta 1943 klo 8.40-10.10 vihollinen teki tiedustelun Moskovasta ja sen ympäristöstä yhdellä Yu-86R-1 -tyyppisellä korkealla tiedustelulentokoneella 12000-13000 metrin korkeudessa.
Vihollisen lentokone havaittiin kello 0742 Izdeshkovon alueella ja reitillä Vyazma - Kubinka - Zvenigorod - Chkalovskaya - Moskova - Gzhatsk lähti VNOS -järjestelmästä Izdeshkovon alueella (40 km Vyazmasta länteen).
Tulivyöhykkeellä ja Moskovan alueella vihollinen pysyi 1 tunti 30 minuuttia (8 tunnista 40 minuutista 10 tuntiin 10 minuuttiin) ja kulki kaupungin keskustan yli kolme kertaa.
Vihollisen sieppaamiseksi 15 taistelijaa nostettiin eri aikoina Keski-lentokentältä ja Kubinkan, Lyubertsyn, Inutinon, Vnukovon lentokentiltä, joista kolme Jak-9, kaksi Spitfire, Airacobra ja MiG-3 sekä kuusi Jak- 1.
Kaikista nostetuista taistelijoista vain yksi - "Spitfire", jota ohjasi 16. IAP: n vanhempi luutnantti Semenov, nousi 11 500 m: iin ja ampui vihollisen pystysuorasta paikasta, ollessaan 500 m vihollisen alapuolella ja 200 m takana. vietti 30 ja 450 kierrosta, minkä jälkeen tykki ja konekiväärit epäonnistuivat jäätymisen vuoksi. Vihollinen palautti tulen oikealta ja alhaalta merkintäluoteilla.
Moskovan alueella ja paluumatkalla Mozhaiskiin lentäjät seurasivat vihollista:
12. GIAP - nuorempi luutnantti Nalivaiko (Jak -9), joka saavutti vain 11100 m;
562. IAP - Polkanov ja Butslov (Jak -1), jotka nousivat 9500 m;
28. IAP - Abramov ja Evdokimov ("Airacobra"), jotka saivat 9000 m;
565. IAP - Krupenin ja Klimov (MiG -3), jotka saavuttivat 10800 m.
Kaikki lentäjät eivät taistelleet suuren korkeuseron vuoksi. Ilmatorjuntatykki ei ampunut vihollista vastaan korkeuden saavuttamattomuuden vuoksi …
Moskovan erikoisilmapuolustusarmeijan hävittäjät eivät voineet saavuttaa taistelua varten tarvittavaa korkeutta. Taistelijoiden aseistus osoittautui valmistautumattomiksi ampumiseen korkeilla alueilla alhaisissa lämpötiloissa.
Mahdollisuus, että vihollinen pudottaa pieniä pommeja tulevaisuudessa tällaisten rangaistamattomien lentojen aikana Moskovan yli, ei ole suljettu pois.
Huolimatta siitä, että vihollinen on suorittanut rangaistamatonta Moskovan tiedustelua korkealla alueella yli vuoden ajan, kysymys korkean tason hävittäjistä pääkaupungin ilmatorjuntaan ei ole vielä käytännössä ratkaistu …"
Eikö riitä?
Rangaistamattomat Ju-86R-lennot pääkaupungin ja muiden kaupunkien yli jatkuivat kesäkuuhun 1944. Samaan aikaan Neuvostoliiton ilmatorjunta ei onnistunut ampumaan kumpaakaan.
Länsirintamalla Ju-86R menetti haavoittuvuutensa, mikä antoi heille korkeusetun vuoden 1943 puolivälissä. 2. heinäkuuta kaksi Spitfires Mk. IX ja useita Spitfires Mk. VC 13 400 metrin etäisyydellä (uskottavasti) sieppaavat ja hyökkäävät Ju-86R N.860292 "4U + IK" -laitteen kimppuun.
Lentokone sai useita osumia ja syttynyt palaa alas alas jyrkästi, ja sitten 9400 metrin korkeudessa hajosi. Molemmat miehistön jäsenet kuolivat.
Itse asiassa vuoden 1944 jälkeen Ju-86R: tä ei enää käytetty, koska brittiläiset todelliset sieppaajat ilmestyivät ja näiden lentokoneiden tuotanto-ohjelma lopetettiin. Toisin sanoen käytettävissä olevat lentokoneet olivat jo käyttäneet voimavaransa, ja uusien sijasta saksalainen teollisuus tuotti nopeasti hävittäjiä.
Voimme kuitenkin sanoa, että Ju-86P ja R täyttivät tehtävänsä kuvaten valtavan määrän neliökilometrejä sota-teattereita, kuvien perusteella tehtiin valtava määrä karttoja ja yleensä tiedustelu on tiedustelu.
Vuoteen 1943, jolloin todelliset sieppaajat ilmestyivät, Ju-86p ja R olivat ainutlaatuisia koneita, jotka tekivät tehtävänsä rankaisematta. Ihmisarvoinen kone, joka osoittautui erittäin vaikeaksi löytää hallintaa.
LTH Ju.86R-1:
Siipiväli, m: 32, 00.
Pituus, m: 16, 50.
Korkeus, m: 4, 10.
Siipialue, m2: 118, 60.
Paino (kg:
- tyhjä lentokone: 7000;
- normaali lentoonlähtö: 9410.
Moottori: 2 dieselmoottoria "Junkers" Jumo-207В-3 х 1000 hv
Huippunopeus, km / h: 360.
Matkanopeus, km / h: 285.
Käytännön etäisyys, km: 2735.
Käytännöllinen katto, m: 14000.
Miehistö, ihmiset: 2.
Aseistus: yksi konekivääri MG-17.
Yhteensä Ju-86R-2 ja 22 Ju-86R-1 valmistettiin.
