Olisi tarkoituksenmukaista aloittaa tarina kenttämarsalkka Mansteinin lausunnolla, joka mainitsi muistelmissaan, että "venäläiset olivat teiden jälleenrakentamisen mestareita". Itse asiassa armeijan tienkäyttäjien yksiköt, jotka olivat sodan aikana miehitetyt vanhempien sotilaiden kanssa ja lähes ilman laitteita, onnistuivat saavuttamaan mahdottoman. Tiejoukkojen tehtäviin (8% Puna -armeijasta vuoteen 1942 mennessä) kuuluivat paitsi tietyöt, myös liikenteen sääntely, kurinpidon valvonta sekä teiden jälkeisen henkilökunnan tarjoaminen ruoasta, lääketieteellisestä ja teknisestä avusta.
Syvät urat olivat väistämättömiä sulatuksen aikana. Ne kuitenkin auttoivat liikennettä
Sotavuosien aikana tiejoukot varmistivat laitteiden ja henkilöstön kuljetuksen teillä, joiden kokonaispituus oli 300 tuhatta kilometriä. Korjattujen teiden kokonaispituus on yli 97 tuhatta kilometriä ja kunnostettujen siltojen määrä on lähes miljoona.
Rintamateiden työläisten työn piirre oli erilaisia luonnonvyöhykkeitä, joilla vihollisuudet tapahtuivat. Kesällä eteläsuunnassa tiet päällystettiin pelloilla, mikä antoi runsaasti liikkumavaraa. Samaan aikaan kevät-syksyiset sulat vaikeuttivat jyrkästi käyttöolosuhteita, jotka vaativat teiden korjaamista ja monimutkaista liikenteen organisointia. Rintaman keskiosassa, vihollisuuksien aikana, vaikeimmin ohitettavat tieosuudet, joita oli paljon kaikkina vuodenaikoina, oli vahvistettava erilaisilla vähälujuisilla materiaaleilla. Tiilitaistelua käytettiin tuhoutuneista rakennuksista sekä kattila- ja höyryveturikuonasta. Kurskin taistelun valmistelun aikana Yelets-Livny-Zolotukhino-tie vahvistettiin väestön avulla sora- ja tiilitaistelulla. Korjattujen teiden kokonaispituus Kursk Bulgen alueella oli noin 3 tuhatta kilometriä. Rintaman pohjoisosan suot pakottivat tienkäyttäjät ponnistelemaan merkittävästi puisten tienpintojen pystyttämiseksi. Lisäksi teistä, patoista ja pengerryistä suon yli tuli vastapuolten hyökkäyskohteita, mikä vaikutti erittäin huonosti niiden turvallisuuteen. Kuitenkin vihollisen tulen alla Puna -armeijan tien työntekijät antoivat joukkoille melko nopeasti kovan tienpinnan. Niinpä Euroopassa, Vislaksen joen Mangushevskin sillanpäässä, tienkäyttäjien piti järjestää 200 km teitä, joista 150 oli uria ja 30 rautatietä.
Näkymä metsätieltä, jota pitkin tarvikkeita ja ammuksia kuljetettiin Volhovin rintaman etureunaan
Miten tien korjaus sujui suuren isänmaallisen sodan etulinjassa? Ensinnäkin se tasoitettiin poimimilla, piirrettiin oikea profiili ja lisättiin mahdollisuuksien mukaan kiviä, soraa tai rikkoutunutta tiiliä. Toiseksi ne rullasivat tiejyrillä, mutta tällainen mahdollisuus ei ollut kaukana aina eikä kaikkialla. Siksi tärkein sinetti valmistettiin kuljetuksella, ja sitä oli paljon sotavuosina. Ennen sotaa hiekkatiellä oli keskimäärin 200 autoa päivässä, joista jokainen painoi 4 tonnia. Jos tie vahvistettiin kivellä (soralla tai kivellä), päivittäisen läpäisykyvyn kynnys nousi 600 autoon. Luonnollisesti kaikki nämä standardit menivät palasiksi sodan ensimmäisinä päivinä - 4-5 tuhatta.autoista tuli arkipäivää 24 tunnissa. Teiden tuhoa pahensi mutaiset tiet - niistä tuli läpäisemättömiä. Yleensä tien työntekijät taistelivat kastumista vastaan, löysäävät maaperän kerroksen 15-20 cm ja vaivaavat siihen hiekkaa ja savea. Lisäksi oli pakko lävistää improvisoitu tie ja sinetöidä improvisoiduilla keinoilla.
Rauhan aikana tien reunat kaivettiin viemärikaivoihin, jotka selvisivät onnistuneesti maaperän kastumisesta. Sodan ensimmäiset päivät osoittivat kuitenkin, että Luftwaffen hyökkäysten aikana pylväillä ei ollut aikaa hajautua aukioiden yli ja juuttui ojiin. Lisäksi ajoradan 25%: n rinteillä oli kielteinen vaikutus - autot yksinkertaisesti vierivät pois pohjamaalista ensimmäisen sateen jälkeen. Sodan ensimmäisten kuukausien aikana Puna -armeijan tiejoukoilla oli paljon reseptejä mukauttaa tiet uusiin ankariin olosuhteisiin - heidän täytyi oppia taisteluolosuhteissa. Ensinnäkin he yrittivät kasvattaa tela- ja pyörillä varustettuja ajoneuvoja eri suuntiin. Toiseksi sotilaallisten tienrakentajien oli otettava huomioon laskeutumisten ja laskeutumisten jyrkkyys asettaessaan hiekkatietä - mutaisilla teillä ne saattoivat muuttua kulkukelvottomiksi. Lisäksi oli otettava huomioon tien tuulenpuhallus, joka usein pidentää reittejä vakavasti. Kolmanneksi, tienhoitajat vahvistivat kuivana aikana "löysiä" osia tukkien, pylväiden, kivien, kuonan lattialla ja peittivät kesäsateiden jälkeen tiet hiekalla muodostaen tiheän valssatun kerroksen. Tämä sulatusjakson aikana teki siitä vähemmän liukkaan. Neljänneksi tietyöntekijät suhtautuivat myönteisesti radan muodostamiseen tiellä - tämä pelasti laitteet ajautumiselta. Itse asiassa liike ei pysähtynyt ennen kuin kuorma-autojen tasauspyörästöt koskettivat raidevälin rullaa. Yleensä tässä tapauksessa uusi pohjamaali asetettiin vanhan viereen. Niinpä keväällä 1944, kun Ukrainan luonto oli erityisen raivostunut, menetelmällisesti syövyttävä, kulkuväylän leveys voi nousta 700-800 metriin. Heti kun hiekkatien radasta tuli läpäisemätön, se heitettiin (parhaimmillaan vesi tyhjennettiin) ja uusi järjestettiin lähellä. Ja niin useita kymmeniä kertoja. Lisäksi edellä mainittujen lisäksi sotilaalliset tienkäyttäjät kaivattiin teiden lähellä haihdutusaltaita ja imeytymiskaivoja, joihin maasta imeytynyt vesi kerääntyi. Joillakin rintaman osilla hiekkatiet alkoivat muuttua todellisiksi kaivoiksi, joiden syvyys oli puolitoista metriä. Tämä oli seurausta tiejoukkojen jatkuvasta kaivamisesta nestemäisestä mudasta. Näiden kaivotien reunoille muodostettiin kaatopaikkoja veden säilyttämiseksi.
V. F. Babkovin kirjassa "Tienrakennustekniikan kehittäminen" annetaan tietoja, joiden mukaan voidaan sanoa, että vaikeat tieolosuhteet eivät olleet vain itärintamalla - liittoutuneiden joukot Normandiassa kohtasivat samat ongelmat. Ja Euroopan hiekkatiet muuttuivat syksyllä 1944 jatkuvan mudan puhdistamisen seurauksena syviksi puolitoista metriä syviksi kaivoiksi, jotka tulvivat sateiden jälkeen. Tällaisilla järvillä pyöräajoneuvot kulkivat yksinomaan tela -alusten hinaajien avulla. Mutta tietysti paljon kehittyneempi päällystettyjen teiden verkosto Euroopassa varmisti angloamerikkalaisten joukkojen melko nopean liikkeenopeuden operaatioissa.
Syklin ensimmäisen osan lopussa ei voi muuta kuin mainita täysin vastakkaisia saksalaisten ja venäläisten arvioita etulinjojen laadusta. Saksalainen historioitsija Karl Tippelskirch kuvaa Venäjän teitä syksyllä 1941:
”Täyden sulatuksen aika on tullut. Oli mahdotonta liikkua teillä, lika tarttui jalkoihin, eläinten kavioihin, kärryjen ja autojen pyöriin. Jopa niin sanotut moottoritiet ovat muuttuneet läpäisemättömiksi."
Manstein toistaa heimotovereitaan:
"Mantereelta Simferopoliin on vain" maantie ", joka löytyy usein tästä maasta, jossa vain ajorata tasoitetaan ja ojat kaivetaan sivuille. Kuivalla säällä tällaiset tiet Etelä -Venäjän savimaalla ovat erittäin ajettavia. Mutta sadekauden aikana ne oli suljettava välittömästi, jotta ne eivät epäonnistu kokonaan ja pitkään. Sateiden alkaessa armeija käytännössä menetti kykynsä toimittaa tavaransa autokuljetuksella ainakin mantereesta Simferopoliin ulottuvalla alueella."
Mutta marsalkka Georgy Žukov arvioi pohjamaaliemme ja maantietemme laadun seuraavasti:
"… ei pakkanen ja luminen talvi, eivät rankkasateet ja läpäisemättömät kevään tiet eivät pysäyttäneet toiminnan kulkua."
