Viime vuosisadan 60-luvun puolivälissä amerikkalaisten suurlinjojen asukkaat vetosivat toistuvasti kaupungin hallintoon valittamalla taivaalla tapahtuvista outoista ilmiöistä. Täysin pilvettömässä säässä ukkonen kuuli yhtäkkiä taivaalta ja nopeasti laantuessaan katosi jälkiä jättämättä.
Ajan myötä. Salaperäinen ukkonen pelotti edelleen säännöllisesti amerikkalaisia. Lopuksi, 10. heinäkuuta 1967, sen jälkeen kun satunnaiset valitukset kärjistyivät suureksi tyytymättömyydeksi, Yhdysvaltain ilmavoimat antoivat virallisen lausunnon, jossa kerrottiin, että outo ukkonen ilmestyi Lockheed SR -71 -äänikaupan strategisen tiedustelulentokoneen lentojen seurauksena.
Tämä tarina jatkui useilla kymmenillä amerikkalaisten kansalaisten oikeusjutuilla, joissa he vaativat ilmavoimilta korvausta lentojen aikana aiheutuneista vahingoista. Määrä, jonka armeija joutui maksamaan tuomioistuimen määräyksellä, oli 35 tuhatta dollaria, mutta nopeimman ja yhden kalleimman sotilaslentokoneen kolmenkymmenen vuoden historian aikana SR -71 on pieni pisara meressä voitoista ja tappioista.
Luomishistoria tai halusi parasta, mutta se osoittautui, kuten aina
"Blackbird" -tai "Blackbird" -lento, kuten Yhdysvaltain armeija lempinimeltään kutsui SR -71: ksi, ensimmäinen lento tapahtui 22. joulukuuta 1964. Uudet yliäänen tiedustelulentokoneet oli tarkoitettu Yhdysvaltain ilmavoimien käyttöön, joilla ei tuolloin ollut kelvollista vastustajaa CIA: n palveluksessa olleelle uuden sukupolven A-12-tiedustelukoneelle.
Tuolloin A -12 oli maailman nopein lentokone - noin 3300 km / h ja sillä oli yksi korkeimmista katoista, jonka korkeus oli 28,5 km. Alun perin CIA suunnitteli A-12: n käyttöä tiedusteluun Neuvostoliiton ja Kuuban alueella, mutta suunnitelmia oli muutettava tapahtuman vuoksi, joka tapahtui 1. toukokuuta 1960, kun titaanihanhen edeltäjä (U-2 ammuttiin alas Neuvostoliiton ilmatorjuntaohjusjärjestelmästä. CIA päätti olla ottamatta riskiä kalliista lentokoneista ja käytti satelliitteja tiedusteluun Neuvostoliitossa ja Kuubassa, ja lähetti A-12: n Japaniin ja Pohjois-Vietnamiin.
A-12
A-12: n pääsuunnittelija Clarence "Kelly" Johnson piti tätä tiedusteluvoimien jakoa epäoikeudenmukaisena, ja vuodesta 1958 lähtien hän alkoi neuvotella tiiviisti ilmavoimien korkean komennon kanssa kehittääkseen kehittyneemmän sotilaslentokoneen, joka voisi yhdistää tiedustelutoiminnot ja pommikone.
Neljä vuotta myöhemmin Yhdysvaltain ilmavoimat arvioivat lopulta mahdolliset edut, joita he voisivat saada A-12: n tai sen mahdollisen prototyypin käytössä, ja antoivat suostumuksensa. Siihen mennessä Johnson ja hänen tiiminsä olivat työskennelleet kahden uuden mallin, R-12 ja RS-12, kanssa yli vuoden. Muutamaa kuukautta myöhemmin mallit olivat valmiita ja Johnson esitteli ne irrotettavaksi ilmavoimien komennolla. Esittelyyn saapunut kenraali Li Mei oli erittäin tyytymätön. Hän totesi, että RS -12 oli vain toisto Pohjois-Amerikan ilmailun XB-70 Valkyrie -laitteesta, joka oli tuolloin suunniteltu RS-70: n muutos.
Ehkä syy tällaiseen lausuntoon oli: ensinnäkin molempien lentokoneiden - tiedustelupommikoneiden - taistelutarkoitus, toiseksi kyky tankata ilmassa molemmissa malleissa ja kolmanneksi suurin nopeus, jotka molemmat ovat kolme kertaa nopeampaa ääntä. Kaikilta muilta osin koneet eivät ole mitenkään samanlaisia eivätkä kooltaan, muodoltaan tai teknisiltä ominaisuuksiltaan.
1) Pituus RS -12 - 32, 74 m / Pituus Valkyrie - 56, 6 m.
2) Siipien kärkiväli RS -12-16, 94 m / Siipiväli Valkyrie - 32 m
3) Suurin nopeus RS -12 (tuolloin se oletettiin) - yli 3300 km / h / Valkyrien suurin nopeus - 3200 km / h.
Johnson ei voinut vakuuttaa kenraali Maya. Lisäksi kiista tuli niin vakavaksi, että Yhdysvaltain puolustusministeri Robert McNamar joutui puuttumaan asiaan. Ottamatta puolia hän yksinkertaisesti käski pysäyttää molempien lentokoneiden kehityksen. Jos Johnsonin tilalla olisi joku muu, projektit olisivat ehkä jääneet vain hankkeiksi. Kuitenkin Hall Hibbard, Johnsonin johtaja ja ensimmäisen Stealth F-117 -projektin johtaja, sanoi kerran hänestä: "Tämä kirottu ruotsalainen näkee kirjaimellisesti ilman." Ehkä Johnson näki ilman paremmin nyt ja päätti käyttää viimeisen tilaisuutensa.
Hän yksinkertaisesti muutti RS -lyhenteen Reconnaissance Strike -tiedosta Reconnaissance Strategiciksi. Siten, kun hän oli muuttanut lentokoneensa taistelutarkoitusta, kukaan ei voinut syyttää häntä Valkyrien kopioimisesta, ja hän jatkoi RS -12: n kehittämistä.
RS -12 muutettiin SR -71: ksi vahingossa. Heinäkuussa 1964 pitämässään puheessa Yhdysvaltain presidentti (Johnsonin nimimerkki) Lyndon Johnson sekoitti kirjaimet RS -12 ja sekoitti kirjaimet ja lausui SR -12. Tämä ei muuten ollut presidentin ainoa valvonta lentokoneita koskevissa puheissa. Saman vuoden helmikuussa Johnson luki nimen A-11 AMI-lyhenteen (Advanced Manned Interceptor) sijaan, josta tuli myöhemmin virallinen nimi.
Clarence Johnson piti 71: tä osoituksena siitä, että hänen partiomallinsa on seuraava askel Valkyrie -projektin jälkeen. Näin Lockheed SR -71 ("Blackbird") syntyi.
Itse asiassa SR -71 oli kahden muun Johnsonin suunnitteleman lentokoneen prototyyppi -A -12 ja YF -12, jotka yhdensivät samanaikaisesti sieppaajan ja tiedustelulentokoneen toiminnot. YF-12: sta tuli malli, josta Johnson lopulta alkoi työntää. YF -12: een verrattuna se lisäsi SR -71: n mittoja: sen pituus oli 32,7 metriä 32 metrin sijaan ja korkeus 5,44 metriä 5,56 sijasta. Koko maailman sotilas- ja siviili -ilmailun historiassa SR -71 on yksi pisimmistä lentokoneista. On harvinaista löytää malli, jonka pituus on vähintään 30 metriä. Tästä huolimatta SR -71 liittyi ennätysnopeutensa ja yhden korkeimmista korkeuksistaan (25, 9 km) ensimmäisen sukupolven Stealth -lentokoneen - Stealth - joukkoon.
Johnson lisäsi myös suurinta lentoonlähtöpainoa 57,6 tonnin sijasta, kuten YF-12: ssä, SR -71 alkoi painaa 78 tonnia lentoonlähdössä. Lause "halusimme parasta, mutta se osoittautui aina" liittyi tähän parametriin. Tällaisen massan nostaminen ilmaan ei ollut helppoa, joten Johnson päätti käyttää ilman tankkausjärjestelmää käyttämällä erityisesti muunnettua KC-135 Q -säiliöalusta. Partiolento lensi ilmaan vähimmäismäärällä polttoainetta, mikä helpotti sitä suuresti. Tankkaus tehtiin 7,5 km: n korkeudessa. Vasta sitten SR -71 voisi lähteä tehtävään. Ilman tankkausta se pysyi ilmassa, aivan kuten edelliset mallit 1,5 tuntia, mutta se kesti 5230 km tänä aikana -1200 km enemmän kuin A -12 ja YF -12. Yksi tankkauslento maksoi Yhdysvaltain ilmavoimille 8 miljoonaa dollaria, mikä sai pian sotilasjohdon CIA: n ja A -12: n esimerkin mukaan "huutamaan" SR -71 -lentojen kustannuksista.
Tosiasia on, että 28. joulukuuta 1968 A-12-tiedustelulentokoneiden tuotanto- ja kehitysohjelma suljettiin. Lockheed Corporation mainitsi pääasiallisena syynä titaanihanhen korkeat käyttökustannukset (yhden A-12-lennon kustannuksista ei ole tietoja). Lisäksi ei ollut mitään järkeä jatkaa tuotantoaan, kun taas edistyneempi SR -71 oli ollut käytössä kaksi vuotta. Tuolloin CIA oli jo antanut kaikki A-12: nsa ilmavoimille ja vastaanottanut vastineeksi vakoojasatelliitteja, joissa oli uusimmat valokuvausvälineet. Jos katsomme tulevaisuutta, sanotaan, että yksi syy siihen, miksi eloon jääneet SR -71 -koneet poistettiin käytöstä vuosina 1989-1998, olivat korkeat käyttökustannukset. SR -71: n 34 vuoden aikana Yhdysvaltain ilmavoimat käyttivät yli miljardi dollaria 31 lentokoneen lennoille. Rahan säästäminen ei onnistunut.
Lopuksi tärkein ero ja vertaansa vailla oleva etu on toistaiseksi yliäänenopeus SR -71 - 3529, 56 km / h. Tämä luku on kolme kertaa äänen nopeus ilmassa. A-12 ja YF-12 hävisivät yli 200 km / h Blackbirdille. Tässä suhteessa Johnsonin koneet tekivät vallankumouksen. Loppujen lopuksi maailman ensimmäinen yliäänilentokone ilmestyi vuonna 1954, vain kahdeksan vuotta ennen A-12 tai SR-71. Suurin nopeus, jonka hän pystyi kehittämään, ylitti tuskin äänen nopeuden - 1390 km / h. Vuonna 1990 Blackbirds vältti nopeutensa ansiosta tavanomaista "suojelua" museoissa ja sotilastukikohtien hallissa, koska NASA osoitti huomattavaa kiinnostusta niitä kohtaan, josta useita kopioita siirrettiin.
SR-71: ssä NASAn tutkijat ja suunnittelijat tekivät aerodynaamista tutkimusta AST (Advanced Supersonic Technology)-ja SCAR (Supersonic Cruise Aircraft Research) -ohjelmien puitteissa.
Hypersonisen nopeuden vähimmäistaso on noin 6000 km / h
Kaikki oli levotonta taivaalla
Suuri nopeus ei vain ratkaissut Johnsonin asettamia tehtäviä, vaan myös loi monia vaikeuksia "Blackbirdin" toiminnassa. 3 Machin nopeudella (Mach -luku = 1 äänen nopeus eli 1390 km / h) kitka ilmaa vastaan oli niin suuri, että lentokoneen titaanikuori lämmitettiin 300 ºС: een. Johnson kuitenkin ratkaisi tämänkin ongelman. Vähimmäisjäähdytyksen varmisti kotelon musta maali, joka oli tehty ferriittialustalle (ferriitti - rauta tai rautaseos). Se suoritti kaksinkertaisen tehtävän: ensinnäkin se haihdutti lentokoneen pintaan tulevan lämmön ja toiseksi se pienensi lentokoneen tutkan allekirjoitusta. Näkyvyyden vähentämiseksi ferriittimaalia käytetään hyvin usein sotilasilmailussa.
Blackbird -moottori - Pratt & Whitney J58 -P4. Pituus - 5,7 m. Paino - 3,2 tonnia
Tärkein "hoitoaine" SR-71-mallissa oli erityinen JP-7-polttoaine, joka kehitettiin Yhdysvaltojen yliäänen ilmailua varten. Koska se kiertää jatkuvasti polttoainesäiliöistä lentokoneen ihon läpi moottoreihin, Blackbirdin runko jäähdytettiin jatkuvasti, ja polttoaine ehti lämmetä 320 ° C: een tänä aikana. Totta, JP-7: n tekniset edut olivat vähän perusteltuja sen kulutuksella. Matkanopeudella kaksi Pratt & Whitney J58 -tutkomoottoria kuluttivat noin 600 kg / min.
Kiertojärjestelmä oli aluksi insinöörien päänsärky. JP-7-polttoaine voi vuotaa helposti pienistäkin vuodoista. Ja niitä oli enemmän kuin tarpeeksi hydrauliikka- ja polttoainejärjestelmissä. Kesään 1965 mennessä polttoainevuotoongelma oli vihdoin ratkaistu, mutta tämä oli vasta alkua Blackbirdin epäonnistumisketjulle.
Ensimmäinen SR -71 kaatui 25. tammikuuta 1966. Partiolento lensi 24 390 m: n korkeudella 3 Machin nopeudella, jolloin kone menetti hallinnan ilmanottojärjestelmän ohjausvian vuoksi. Lentäjä Bill Weaver onnistui poistumaan koneesta huolimatta koneesta. SR -71 -malliin Johnson asensi uudet ulosheittoistuimet, joiden avulla lentäjät pääsivät turvallisesti ulos ohjaamosta 30 metrin korkeudessa ja 3 Machin nopeudella. Ehkä se oli sattumaa, ilmavirta heitti hänet yksinkertaisesti ulos ohjaamosta. Weaverin kumppani Jim Sauer onnistui myös poistumaan, mutta hän ei voinut selviytyä.
Ilmanotto - lentokoneen rakenneosa, joka imee ympäröivää ilmaa ja syöttää sen sitten erilaisiin sisäisiin järjestelmiin. Ilmanottoaukosta tuleva ilma voi toimia lämmönsiirtimenä, polttoaineen hapettimena, synnyttää paineilmaa jne.
Blackbirdin ilmanotto
Bill Weaver teki suurimman osan Blackbirdin testauksesta. Hänelle tämä ei ollut ainoa katastrofi, samoin kuin hänen kumppaneilleen. 10. tammikuuta 1967 SR -71 suoritti nopeusrataa kiitotietä pitkin. Monimutkaisuuden vuoksi liuska kostutettiin etukäteen liukuvan vaikutuksen parantamiseksi. Laskeutunut kiitotielle nopeudella 370 km / h, lentäjä Art Peterson ei pystynyt vapauttamaan jarruvarjoa. On huomattava, että SR -71: n kaistasta eroamisen nopeus on 400 km / h. Perinteiset jarrut eivät tietenkään pystyneet pysäyttämään tiedustelulentokoneita märällä pinnalla, ja SR -71 jatkoi liikkumista kiitotietä pitkin samalla nopeudella. Heti kun hän astui radan kuivaan osaan, kaikki alustan renkaat räjähtivät kuumuudesta. Paljaat alustalevyt alkoivat kipinöidä, jolloin magnesiumseoksesta valmistetut pyörän navat syttyivät tuleen. Kun otetaan huomioon, että magnesiumseokset syttyvät 400-650 ° C: n lämpötiloissa, niin suunnilleen sama lämpötila oli rungon alueella jarrutuksen aikana. Lentokone pysähtyi vasta, kun se ohitti koko kiitotien ja osui nenäänsä kuivuneen järven maahan. Peterson selvisi hengissä, mutta sai lukuisia palovammoja.
Jarruvarjon vika osoittautui yksittäistapaukseksi, mutta magnesiumholkit johtivat toistuvasti Blackbirdin tulipaloon. Lopulta insinöörit korvasivat magnesiumseoksen alumiinilla.
Testiohjelman viimeinen onnettomuus tapahtui jälleen ilmanottovirheen vuoksi. 18. joulukuuta 1969 SR -71 -miehistö kehitti sähköisen sodankäyntijärjestelmän. Heti kun partiolainen saavutti suurimman nopeutensa, lentäjät kuulivat voimakkaan paukun. Lentokone alkoi menettää hallinnan ja heilautti jyrkästi. 11 sekuntia taputuksen jälkeen miehistön komentaja antoi käskyn päästä ulos. Lentokone kaatui, eikä onnettomuuden tarkkaa syytä voitu selvittää. Asiantuntijat olettivat kuitenkin, että katastrofi johtui ilmanottovirheestä. Terävä rulla, jonka kone antoi taputuksen jälkeen, voidaan selittää vain moottorin työntövoiman epätasaisella jakautumisella. Ja tämä tapahtuu, jos ilmanotto epäonnistuu. Ongelma ilmanoton käynnistämisen aloittamisesta oli luontainen kaikille A -12-, YF -12- ja SR -71 -sarjan lentokoneille. Lopulta Johnson teki päätöksen korvata ilmanottoaukkojen manuaalinen ohjaus automaattisella.
Vuosina 1968-1969. SR -71: llä oli vielä kolme katastrofia. Syyt olivat: sähkögeneraattorin vika (akku, joka pystyi tarjoamaan lentokoneelle 30 minuutin lentomatkan, ei riittänyt), moottorin sytytys ja polttoainesäiliön sytytys (pyörälevyjen palasien jälkeen) lävisti sen). Lentokoneet menivät epäkunnossa ja projektin pinnalle ilmestyi toinen vakava vika: ensinnäkin varaosista oli katastrofaalinen puute, ja toiseksi yhden lentokoneen korjaus iski voimakkaasti Yhdysvaltain ilmavoimien "taskuun". Tiedetään, että yhden SR -71 -lentueen ylläpitokustannukset olivat yhtä suuret kuin taktisten hävittäjien kahden ilmasiiven ylläpitokustannukset lennossa - tämä on noin 28 miljoonaa dollaria.
Ne "Blackbirds", jotka läpäisivät lentotestit, tehtiin perusteellisimmalla teknisellä tarkastuksella. Laskeutumisen jälkeen jokaiselle lentävälle yksikölle tehtiin noin 650 tarkastusta. Erityisesti kahdella teknikolla kesti useita tunteja tarkistaa ilmanottoaukot, moottorit ja ohituslaitteet lennon jälkeen.
Kokeissa, jotka pidettiin vuoteen 1970 asti, jolloin SR -71 oli käytössä neljä vuotta, Lockheed kärsi suuria tappioita, sekä teknisiä että inhimillisiä. Blackbirds -asepalvelus oli kuitenkin vasta alussa.
Mustarastat tehtävässä
SR -71: lle tarvitaan kiitotiellä noin 1300 metriä lentoonlähtöön 400 km / h nopeudella. 2,5 minuuttia sen jälkeen, kun partiolainen nousi maasta, nopeudella 680 km / h, hän saavuttaa 7,5 km: n korkeuden. Toistaiseksi SR -71 pysyy tällä korkeudella lisäämällä nopeutta vain 0,9 Machiin. Tällä hetkellä ilmatankki KC-135 Q tankkaa Blackbirdiä. Heti kun säiliöt ovat täynnä, lentäjä vaihtaa tiedusteluohjaimen autopilottiin, koska koneen pitäisi alkaa kiivetä nopeudella 860 km / h, ei vähempää, ei enempää. Lentäjät siirtyvät jälleen manuaaliseen ohjaukseen 24 km: n korkeudessa ja 3 Machin nopeudella. Näin jokainen tehtävä alkaa.
SR -71: n tärkeimmät tiedustelukohdat olivat: Vietnam, Pohjois -Korea, Lähi -itä, Kuuba ja silti, huolimatta ilmavoimien komennosta, Neuvostoliitto Kuolan niemimaan alueella.
Kun Blackbirds alkoi lähettää Pohjois -Vietnamiin vuonna 1968, maan pohjoisen ja etelän välinen Vietnamin sota (1955 - 1975) oli täydessä vauhdissa sen alueella. Vuodesta 1965 vuoteen 1973 Yhdysvalloilla oli täysimittainen sotilaallinen väliintulo. Tämä oli SR -71: n suurin sotilasoperaatio.
Blackbirds varustettiin omilla tiedustelulaitteillaan. Ne oli varustettu automaattisella itsenäisellä astroinertiaalisella navigointijärjestelmällä, joka tähtien ohjaamana mahdollisti lentokoneen sijainnin tarkan laskemisen jopa päivän aikana. Samanlaista navigointijärjestelmää käytettiin tulevaisuudessa suunnitellussa, tuolloin Neuvostoliiton pommikone-ohjuskantaja T-4: ssä. Lennon tarkka vastaavuus SR -71 -tietylle reitille voitaisiin tarkistaa lentotietolaskurilla ja ajotietokoneella.
Itse tiedusteluprosessissa SR -71 voisi käyttää useita ilmakameroita, sivulta katsovaa tutkajärjestelmää (tutka) ja laitteita, jotka voivat toimia infrapuna -alueella (lämpökuvalaitteet). Panoraama -ilmakamera sijaitsi myös etummaisessa instrumenttilokerossa. Tällaiset tiedustelulaitteet antoivat "Blackbirdille" 1 tunnin lennon 24 km: n korkeudessa tutkia 155 tuhannen km 2 alueen. Tämä on hieman alle puolet nykyajan Vietnamin alueesta. Valokuvauslaitteiden osalta tiedustelija kuvasi yhdessä lajissa useita satoja maanpinnan esineitä. Esimerkiksi marraskuussa 1970 Vietnamissa, ennen kuin Yhdysvaltain armeijan epäonnistunut operaatio "Falling Rain" vapauttaa vankeja Son Tai -leiriltä, Blackbird onnistui kuvaamaan paikan, jossa vankeja oletettavasti pidettiin.
Pohjois -Vietnamin tykistö yritti toistuvasti ampua alas SR -71, joidenkin arvioiden mukaan tiedusteluupseeria vastaan ammuttiin useita satoja tykistöohjuksia, mutta yksikään laukaus ei onnistunut. Asiantuntijat uskoivat, että elektroninen sodankäyntijärjestelmä, joka tukahdutti radiosignaalin Vietnamin laukaisukompleksissa, salli Blackbirdin paeta kuoliaaksi. Sama epäonnistunut kuorinta altistettiin kerran SR -71: lle Pohjois -Korean alueella.
Kuitenkin ilmavoimat menettivät kuitenkin useita SR -71 -koneita tiedustelutehtävissä, mutta kaikissa tapauksissa onnettomuuden syy olivat sääolosuhteet. Yksi tällainen tapaus tapahtui 10. toukokuuta 1970, kun Blackbird kaatui Thaimaan yli, missä Yhdysvaltain sotilastukikohdat sijaitsivat Vietnamin sodan aikana. SR -71 oli juuri tankannut ja törmännyt ukkosrintamaan. Lentäjä aloitti lentokoneen nostamisen pilvien yläpuolelle, minkä seurauksena hän ylitti sallitun nousukulman rajan (eli lentokoneen nenän kulman ylöspäin), moottorien työntövoima laski ja lentokone menetti hallinnan. Poistoistuimet tekivät tehtävänsä jälleen, miehistö poistui turvallisesti koneesta.
Entinen Blackbird -lentäjä
Tiedustelutehtävät Lähi-idässä kahdeksantoista päivän Yom Kippur-sodan aikana (sota Israelin ja Egyptin ja Syyrian välillä) ja Kuubassa olivat yksinäisiä ja onnistuneita. Erityisesti Kuuban tiedusteluoperaation tarkoituksena oli antaa amerikkalaiselle komennolle vahvistus tai kumota tiedot Neuvostoliiton sotilaallisen läsnäolon vahvistamisesta Kuubassa. Jos nämä tiedot vahvistetaan, "kylmä sota" voi muuttua todelliseksi kansainväliseksi skandaaliksi, koska Hruštšovin ja Kennedyn välisen sopimuksen mukaan oli kiellettyä toimittaa iskuaseita Kuubaan. SR -71 teki kaksi lentämistä, joiden aikana saatiin kuvia, kumottaen huhut hävittäjäpommittajien MiG-23BN ja MiG-27 toimittamisesta Kuubaan.
Blackbirdsin kamerat, jotka pystyvät kuvaamaan 150 km säteellä, antoivat Yhdysvaltain armeijan tiedustelijoille mahdollisuuden kuvata Kuolan niemimaan rannikkoaluetta rikkomatta Neuvostoliiton ilmatilaa. Kuitenkin kerran ei kovin ketterä SR -71 meni silti liian pitkälle. 27. toukokuuta 1987 SR -71 tuli Neuvostoliiton ilmatilaan arktisella alueella. Neuvostoliiton ilmavoimien komento lähetti sieppaajaksi MiG-31-hävittäjän. Nopeudella 3000 km / h ja käytännöllisellä kattokorkeudella 20,6 km Neuvostoliiton lentokone ajoi Blackbirdin onnistuneesti neutraaleille vesille. Vähän ennen tätä tapausta myös kaksi MiG -31 -lentokonetta sieppasi SR -71: n, mutta tällä kertaa neutraalilla alueella. Sitten amerikkalainen tiedustelupäällikkö epäonnistui tehtävässä ja lensi tukikohtaan. Jotkut asiantuntijat uskovat, että MiG -31 sai ilmavoimat luopumaan SR -71: stä. On vaikea sanoa, kuinka uskottava tämä versio on, mutta on syytä uskoa niin. Neuvostoliiton Krug -ilmatorjuntajärjestelmä, joka voisi helposti saavuttaa Blackbirdin suurimmalla korkeudella, olisi myös voinut aiheuttaa SR -71: n lähdön.
MiG-31
Ilmatorjuntaohjusjärjestelmä "Krug"
Blackbirdsin valokuvauslaitteet olivat todella tehokkaita, mutta se oli voimaton pilvisellä säällä. Huono näkyvyys voi olla paitsi epäonnistuneen tehtävän, myös onnettomuuden syy. Sadekauden aikana, kun taivas oli pilvinen, lentäjien täytyi liikkua etsien avointa näkymää. Raskaan lentokoneen korkeuden menetys ei vaikuttanut parhaiten sen ohjaukseen. Tästä syystä Yhdysvaltain ilmavoimat luopuivat ajatuksesta lähettää SR -71 tiedusteluun Eurooppaan.
Ennen SR -71: n laskeutumista lentäjät kytkevät autopilotin päälle. Kun lentokoneen nopeus saavuttaa 750 km / h, lasku alkaa. Suunnitelman mukaan sillä hetkellä, kun lentokone alkaa laskeutua, lennon nopeuden pitäisi laskea 450 km / h: een ja kiitotietä koskettamalla - 270 km / h. Heti kosketuksen jälkeen lentäjät vapauttavat jarruvarjon, jolla SR -71 voittaa 1100 m. Kun lentokoneen nopeus laskee merkittävästi, laskuvarjo ammutaan ja Blackbird jatkaa jarrutusta pääjarruilla. Näin jokainen lento päättyy.
Eläkkeellä olevat Blackbirds
1980 -luvun lopulla alkoi Blackbirdsin vetäytymisestä Yhdysvaltain ilmavoimista ensimmäinen ratkaisuaalto. Syitä oli paljon: suuri määrä onnettomuuksia, korkeat käyttökustannukset, pula ja kalliita varaosia ja lopulta haavoittuvuus edellä mainituille Neuvostoliiton aseille. Syksyllä 1989 tehtiin lopullinen päätös SR -71: n poistamisesta käytöstä. Tällaisen päätöksen vastustajat väittivät, ettei SR -71: lle ollut vaihtoehtoa, eivätkä kongressissa ja ilmavoimissa puolustetut vakoilusatelliitit oikeuttaneet itseään hinnalla, joka oli useita kertoja korkeampi kuin Blackbirdsin hinta, tai miten SR -71s voisi suorittaa laajemman tiedustelun.
Lähes kaikki koneet siirrettiin museoihin, useat kopiot pysyivät passiivisina tukikohdissa, useita lentokoneita siirrettiin käytettäväksi NASA: lle ja Pentagonille.
Tuolloin SR -71 -ilmavoimien korvaamattomat tiedustelupäälliköt eivät voineet lähteä juuri sellaisenaan, ja 90 -luvun puolivälissä armeija päätti kuitenkin palata osittain "Blackbirds" -käyttöön. Vuonna 1994 Pohjois -Korea aloitti ydinaseiden testaamisen. Senaatti antoi hälytyksen ja pyysi Lockheedia jatkamaan SR -71 -lentoja, koska tiedustelua ei ollut. Yhtiön johto oli samaa mieltä, mutta vaati 100 miljoonaa dollaria. Sopimuksen jälkeen useat Blackbirds palasi Yhdysvaltain ilmavoimiin. Vuotta myöhemmin senaatti jakoi saman summan uudelleen SR -71 -koneiden pitämiseksi lentokelpoisina. Lennot jatkuivat vuoteen 1998. Kuitenkin vuonna 1998 Blackbirds lopulta poistettiin käytöstä. Uutistoimistojen raporttien mukaan voidaan arvioida, että miehittämättömät tiedustelulentokoneet ja vakoilusatelliitit ovat korvanneet SR -71: n, mutta tiedot niistä pidetään salassa.
Tällainen oli tarina maailman nopeimpien miehitettyjen lentokoneiden, Lockheed SR -71 ("Blackbird") luomisesta, voitosta ja tappiosta.
