Viime vuosisadan 50 -luvun loppuun mennessä I. A. Likhachev, jota johtaa V. A. Grachev suoritti testit useille prototyyppisille erittäin korkeille maastoajoneuvoille. Useat kokeelliset maastoajoneuvot mahdollistivat laitteiden käytön ominaisuuksien tutkimisen vaikeissa maisemissa sekä optimaalisten ratkaisujen löytämisen kiireellisiin ongelmiin. Uusia projekteja luotiin nyt tekniikan käytännön toimintaa silmällä pitäen. Yksi kansantalouden ja armeijan uusista ajoneuvoista voisi olla maastoajoneuvo ZIL-E167.
Ilmeisistä syistä puolustusministeriö oli katumaasturien pääasiakas. Tietyn ajan kuluttua kansantalouden johtajat alkoivat kiinnostua tästä tekniikasta. 60 -luvun alussa tällainen kiinnostus johti toisen tilauksen luomiseen erikoislaitteiden luomiseksi. Neuvostoliiton ministerineuvosto hyväksyi 30. marraskuuta 1961 päätöslauselman, jonka mukaan SKB ZIL kehitti lupaavan maastoajoneuvon kaasuteollisuusministeriön tarpeisiin. Moskovan kansantalouden neuvoston autoteollisuuden osasto antoi 20. joulukuuta vastaavan tehtävän ZIL -tehtaalle.
Kokenut ZIL-E167 sotatekniikkamuseossa lähellä Moskovaa. Kuva Gvtm.ru
Uuden projektin tehtävien mukaisesti SKB ZIL: n insinöörien oli luotava uusi moniakselinen pyörillä varustettu maastoajoneuvo, joka kykenee kuljettamaan ihmisiä tai rahtia sekä toimimaan erikoislaitteiden alustana. Koneelta vaadittiin korkeat maasto-ominaisuudet, jotka vastaavat Siperian vaikeasti tavoitettavien alueiden ja muiden kaivosteollisuuden kehittämien alueiden ominaisuuksia. Lupaavan maastoajoneuvon prototyypin piti ilmestyä viimeistään 1. tammikuuta 1963.
50 -luvun lopulta lähtien ZIL Special Design Bureau -ryhmä, jota johtaa V. A. Grachev oli mukana kehittämässä useita ZIL-135-perheen maastoajoneuvoja. Tämä projekti vei kaiken vaivan, minkä vuoksi oli mahdollista aloittaa uuden koneen suunnittelu kirjaimellisesti muutama viikko ennen varatun ajan päättymistä. Uuden projektin työ alkoi vasta marraskuussa 1962. Näistä vaikeuksista huolimatta insinöörit ja tuotantoasiantuntijat pystyivät valmistelemaan uuden projektin ja rakentamaan vaaditun prototyypin ajoissa.
Kokenut maastoajoneuvo ja tuotantoauto GAZ-69. Kuva Gvtm.ru
Niiden oli kuitenkin käytettävä koko ajan: maastoajoneuvon prototyyppi valmistui vasta 31. joulukuuta 1962. Käytettävissä olevassa ajassa ei myöskään ollut mahdollista laatia täydellistä suunnitteludokumentaatiota. Lopuksi joitakin projektin vivahteita selvitettiin jo kokoonpanokaupassa, "paikan päällä".
Uusi maastoajoneuvon kansantaloudellinen hanke sai toiminimen ZIL-E167. Kirjain "E" osoitti hankkeen kokeellisen luonteen. Lisäksi nimi ei sisältänyt vihjeitä jatkuvuudesta jonkin olemassa olevan, kokeellisen tai sarjakoneen kanssa.
Ajan puutteen vuoksi SKB ZIL: n suunnittelijoiden oli pakko rakentaa uusi prototyyppi erittäin korkeasta maastoajoneuvosta, joka perustuu muista laitteista lainattujen valmiskomponenttien enimmäismäärään. Samaan aikaan komponenttien ja kokoonpanojen pääasiallinen lähde oli ZIL-135L-kone, jonka varaosien osuus oli noin kaksi kolmasosaa uudesta ZIL-E167: stä. Loput kolmanneksesta yksiköistä joko lainattiin muista hankkeista tai kehitettiin uudelleen.
Maastoajoneuvo ja sen luojat. Kuva Kolesa.ru
ZIL-135L-ajoneuvon muokattua runkoa käytettiin uuden ZIL-E167-maastoajoneuvon perustana. Siihen ilmestyi useita ylimääräisiä poikittaisia palkkeja ja huiveja, mikä lisäsi rakenteen jäykkyyttä. Yksiköiden suojaaminen ulkoisilta vaikutuksilta ja hyödyllisten tilavuuksien sijoittaminen ratkaistiin alkuperäisellä tavalla. Yksiosaisen rungon sijasta rungon alle asetettiin useita teräslevyjä, jotka toimivat pohjana. Rungon päällä oli miehistön hytti, jonka taakse asennettiin runko, jossa oli rahti-matkustamo ja moottoritila.
Voimalaitos ja voimansiirto perustuivat olemassa olevan maastoajoneuvon yksiköihin. Uuden prototyypin rungon takaosaan ehdotettiin parin ZIL-375-bensiinimoottorin asentamista, joiden kapasiteetti oli 180 hv. Kuten ZIL-135L-koneessa, jokainen moottori oli kytketty omaan voimansiirtoonsa, joka oli liitetty toisen puolen pyöriin. Moottorien lähellä, sivuilla ja katolla oli suuria säteilijöitä, jotka puhallettiin ilmakehän ilmalla sivusäleikköjen läpi. Polttoainejärjestelmässä oli kuusi säiliötä, joiden kokonaistilavuus oli 900 litraa. Polttoainesäiliöt sijaitsivat rungon sivuilla pyörien välissä: neljä ensimmäisen akselin takana ja kaksi toisen akselin takana.
ZIL-E167 pian asennuksen jälkeen. Kuva Denisovets.ru
Molemmat moottorit työskentelivät erikseen, siirtäen voimaa sivupyörilleen. Suoraan jokaiseen moottoriin oli kytketty oma momentinmuunnin, joka mahdollisti kahden tehovirran parametrien tasaamisen. Myös kummallakin puolella oli erilliset vaihteistot, potkuriakselit ja vetolaitteet. Kaksimoottorista voimalaitosta hallittiin kaksoissäätimillä.
Siirtokotelo yhdistettiin voimanottoon. Jälkimmäistä tarvittiin vinssiä varten. Jälkimmäinen lainattiin kokeneelta ZIL-134-maastoajoneuvolta. Hän pystyi kehittämään jopa 10 tonnin vaivan ja oli kätevä keino vetää itseään.
Uuden prototyypin runko toisti jossain määrin jo testattujen koneiden suunnittelua. Keski -akselin pyörät kiinnitettiin jäykästi runkoon ilman joustavia jousitusosia. Ensimmäinen ja kolmas akseli saivat toisistaan riippumattoman pyöränjousituksen. Vääntöpalkkeja käytettiin elastisina elementeinä. Tämän jousituksen isku oli 240 mm. Ohjausjärjestelmä hallitsi kahden etu- ja takapyörän asentoa. Tätä varten minun piti käyttää kahta hydraulista tehostinta kerralla. Kaikki pyörät oli varustettu rumpujarruilla. Heidän työtään ohjattiin hydraulijärjestelmällä, jota täydensivät pneumaattiset vahvistimet.
Näkymä sataman puolelle. Moottoritila on edelleen varustettu vain säleiköillä. Kuva Denisovets.ru
Uusia renkaita kehitettiin erityisesti ZIL-E167-prototyyppiä varten. SKB ZIL: n insinöörit yhdessä MVTU: n tutkijoiden kanssa im. Bauman loi uuden vannesuunnittelun metalli- ja lasikuituosista. Teräksestä ehdotettiin vain välirenkaan ja levyn valmistamista napaan. Kaikki muut osat oli valmistettu lasikuidusta, ja pyörän vanteen muotoilu oli jaettu. Uusi pyörän rakenne on tuonut merkittäviä painon säästöjä. Uusi pyörä oli noin 2,5 kertaa kevyempi kuin vastaava teräs. Alusta oli varustettu keskitetyllä rengaspaineen säätöjärjestelmällä, joka mahdollisti pyörän profiilin vaihtamisen tukipinnan parametrien mukaisesti.
Uuden pyörän vakiorengas oli rengas, joka oli lainattu MAZ-529E-traktorista. Tällaisen tuotteen halkaisija oli 1790 mm ja koko 21,00-28. Pyörien suunnittelu sallii myös renkaiden käytön, joiden halkaisija on 1594 mm (18.00-24) tai kaarevat renkaat, joiden halkaisija on 1500 mm ja leveys 840 mm. Rengastyypistä ja sen paineesta riippuen oli mahdollista saada jopa 0,6 kg / cm 2: n ominaispaine - samat ominaisuudet olivat tela -ajoneuvoissa.
Prototyyppi kiipeää. Kuva Denisovets.ru
Pyörien yläpuolella rungon pohjan tasolla oli kehitetty siivet. Ohjaamon alla heillä oli pyöristetty muoto ja ne menivät alas. Tässä siipien osassa oli pieniä askelia, jotka helpottivat ohjaamoon pääsyä. Loput pituudestaan siivet olivat suorat. Oikean puolen perässä siivessä oli pieni aukko, joka oli tarpeen oven käyttöä varten.
Rungon eteen sijoitettiin ohjaamo, jossa oli neljä istuinta ja kaikki tarvittavat hallintalaitteet. Lasikuitupaneeleista valmistettu hytti lainattiin ilman muutoksia ZIL-135L-maastoajoneuvosta. Ohjaamon taakse sijoitettiin ylimääräinen runko, jota voitaisiin käyttää ihmisten ja rahdin kuljettamiseen. Se oli myös valmistettu lasikuidusta. Suurimman osan pituudestaan tällaisella rungolla oli suorakulmainen poikkileikkaus pyöristetyillä kulmilla. Kolmannen akselin yläpuolella matkustamon runko meni moottoritilan kanteen. Tämä rungon osa erottui kevyesti kaltevasta kaarevasta katosta.
Ohjaamoon mahtui neljä henkilöä. Tietä (tai maastoa) seurattiin suurten lasien läpi. Lennolle pääsyä varten oli kaksi ovea. Rahti-matkustajamökissä oli 14 istuinta sivussa. Hän sai kolme suorakaiteen muotoista ikkunaa sivuille. Oikean puolen takana oli myös laskuovi, jossa oli toinen ikkuna. Miehistön ja matkustajien ohjaamot yhdistettiin lisäovella varustetulla aukolla. Koska laitteet toimivat vaikeissa olosuhteissa, hytit varustettiin lämmitysjärjestelmillä. Ohjaamo säilytti vakiolämmittimen ja autonomiset lämmittimet ilmestyivät rahti-matkustamoon.
Seinään kiipeäminen. Kuva Denisovets.ru
Kokoonpanotöiden päätyttyä tehtaan työntekijät im. Likhachev peitti mallin kirkkaan punaisella maalilla. Rahti -matkustamon sivuilla olevan ensimmäisen ja toisen ikkunaparin väliin ilmestyi SKB ZIL -tunnus - juokseva valkoinen hirvi. Legendan mukaan tällainen tunnus osoitti eläimen korkeimman "läpäisevyyden", joka kykenee voittamaan paksut lumiset neitsytmaat. Tiettyyn aikaan kuljettajan hytin ovilla oli valkoinen häntänumero "27".
Uuden tyyppinen kokeellinen maastoajoneuvo ei eronnut sen pienestä koosta. Sen pituus oli 9, 26 m, leveys - 3, 13 m, korkeus - hieman yli 3 m. Käytettäessä pyöriä, joiden halkaisija oli 1, 79 m, maavara oli 852 mm. Akseliväli on 6,3 m, keskipiste 3, 15 m. Kisko on 2,5 m. ZIL-E167: n omapaino määritettiin 12 tonniksi. Se voi ottaa mukaan 5 tonnin hyötykuorman, jonka jälkeen kokonaispaino saavutti 17 tonnia Kahden tehokkaan moottorin ja tehokkaan voimansiirron ansiosta auto voi näyttää korkeita ajo -ominaisuuksia. Maastoalusta tarjosi korkean maastohiihdon.
Maastoajoneuvo lumisessa maastossa. Kuva Denisovets.ru
Erittäin korkean maastoajoneuvon ZIL-E167 prototyypin kokoonpano valmistui joulukuun 1962 viimeisenä päivänä. Vain muutamassa päivässä auto meni tehdaskokeisiin. Ensimmäiset tarkastukset tehtiin Moskovan alueen moottoriteillä ja ne saatiin päätökseen tammikuun 1963 loppuun mennessä. Todettiin, että kotelon säleiköt eivät selviä ilman syöttämisestä pattereihin. Moottorin jäähdytyksen parantamiseksi sivuilla ja katolla oli asennettava lisää kauhan tyyppisiä ilmanottoaukkoja.
Kaiken tämän kanssa maastoajoneuvo osoitti hyviä ominaisuuksia. Moottoritiellä hän kehitti nopeuden jopa 75 km / h. Matkan kantama oli 9020 km. Polttoaineenkulutus - jopa 100 litraa 100 km radalla. Ainutlaatuisen alustan maastohiihtokyky kattoi täysin ja täysin kaikkien moottoriteiden vaatimukset.
Saman vuoden helmikuussa kokenut ZIL-E167 lähti yksin Moskovasta Permin alueelle. Matkalla määränpäähänsä auto poistui toistuvasti radalta ja siirtyi maastoon. Lumisella tiellä ajo -ominaisuudet pysyivät korkeimpina eivätkä poikkea parametreista normaaliolosuhteissa. Neitsytlumella maastoauto kiihdytti luottavaisesti 8-10 km / h. Siellä oli mahdollisuus kiivetä rinteeseen, jonka jyrkkyys oli 42 °. Kone voitti jopa 1,8 m: n syvyydet. Useiden kuukausien ajan testaajat pysyivät Permin alueella ja tutkivat mekanismien toimintaa vaikeissa olosuhteissa.
Liike suon läpi. Kuva Denisovets.ru
Tarkastusten jälkeen Permin alueen improvisoiduilla harjoituskentillä kokenut maastoajoneuvo palasi Moskovaan. Kesällä 1964 hän meni jälleen testiin, tällä kertaa aavikon lähellä. Moskovan lähellä sijaitsevat paikat mahdollistivat auton testaamisen hiekalla, soilla ja kukkuloilla. Kaikista vaikeuksista huolimatta auto perusteli kuulumisensa erittäin korkeiden maastoajoneuvojen luokkaan ja osoitti korkeita maastohiihto-ominaisuuksia. Ilmeisesti vuoden 1964 kesätestit mahdollistivat auton muuttamisen uudelleen ennen seuraavia testejä.
Ensi talvena prototyyppi alkoi osallistua kansantalouden etuihin. Syksyllä 1964 tehdas. Likhachev käynnisti uusimpien ZIL-130-kuorma-autojen täysimittaisen sarjatuotannon, ja tällaisten tuotteiden vapauttamiseen hän tarvitsi tiettyjä teknisiä laitteita. Tarvittavat tuotteet valmisti Serdobskin konepajatehdas (Serdobsk, Penzan alue). Kokenut ZIL-E167 ajoi Serdobskiin yksin, otti useita tonneja laitteita ja palasi Moskovaan. Tällä kertaa maastoajoneuvo sai tilaisuuden näyttää kykynsä ei painolastilla vaan täydellä kuormalla.
Kokenut maastoajoneuvo 2000-luvun puolivälissä. Ulkosäilytys oli huono koneen kunnolle. Valokuva Wikimedia Commons
Pian rahtimatkan jälkeen, vuoden 1965 alussa, kokenut maastoajoneuvo lähetettiin Siperiaan, missä rakennettiin uutta Shaim-Tyumen-kaasuputkea. Rakennustyömaa työskenteli vaikeasti saavutettavissa taiga-alueilla ja joutui tunnettuihin kuljetusongelmiin. Maastoauton oli tarkoitus vaikuttaa jonkin verran uuden putkilinjan rakentamiseen. Kantaessaan ihmisiä ja tavaroita ZIL-E167 ylitti helposti lumen, jonka syvyys oli 1-1, 1 m ja joka liikkui vapaasti talviteillä. Toistuvasti maastoajoneuvo suoritti traktorin toimintoja vetäen lumeen jumissa olevia autoja ja poistamalla ruuhkat.
Ilmeisesti juuri tänä aikana ilmestyi hauska legenda, jonka mukaan kokenut Neuvostoliiton maastoajoneuvo pelotti melko paljon ulkomaista tiedustelua. He sanovat, että vuosina 1963-65 amerikkalaiset CIA-asiantuntijat, jotka tutkivat Neuvostoliiton alueen satelliittikuvia, löysivät säännöllisesti tuoreita jälkiä joistakin suurista laitteista syrjäisillä ja vaikeasti saavutettavissa olevilla lumen peittämillä alueilla, mikä osoittaa sen korkeimman läpäisevyyden. Lopuksi, lyhyessä ajassa salaperäinen kirkkaan punainen maastoajoneuvo havaittiin useissa valokuvissa maan eri alueilta. Siitä partiolaiset päättivät: venäläiset olivat kehittäneet ja rakentaneet kokonaisen "laivaston" tehokkaita maastoajoneuvoja. Nyt he voivat hyökätä Kanadaan ja Yhdysvaltoihin lähettämällä joukkoja tällaisilla ajoneuvoilla arktisen alueen tai jopa pohjoisnavan kautta.
Vuoden 1965 puoliväliin mennessä ainoa ZIL-E167-prototyyppi palasi Moskovaan tuotantolaitokselle. Erikoissuunnittelutoimiston asiantuntijoiden oli nyt saatettava loppuun kerättyjen tietojen analyysi ja tehtävä johtopäätökset, myös erittäin korkeiden maastoajoneuvojen kehittämisen yhteydessä. Testitulosten mukaan ilmaistiin mielipide, että kokenut maastoajoneuvo osoitti pyörillä varustetun ajoneuvon maksimaalisen liikkuvuuden ja maastohiihdon.
ZIL-E167 restauroinnin jälkeen. Kuva Gvtm.ru
ZIL-E167-hankkeen kehitys oli erittäin kiinnostavaa erityislaitteiden edelleen kehittämisen yhteydessä. Tällaisen koneen massatuotannon käynnistämistä ei kuitenkaan enää suunniteltu. Tiedossa olevien tietojen mukaan vastaava päätös tehtiin jo vuonna 1964.
Tunnettujen tietojen mukaan ZIL-E167-maastoajoneuvon tai siihen perustuvan koneen massatuotannosta kieltäytymiseen oli useita syitä. Yksi tärkeimmistä on monikäyttöisen telakuljettimen GT-T tuotannon käynnistäminen. Teknisiltä ominaisuuksiltaan tämä kone oli huomattavasti huonompi kuin ZIL: n pyörillä varustettu maastoajoneuvo, mutta sillä oli useita etuja. Tyypillinen ongelma korkean ja erittäin korkean maastoajoneuvon pyörillä varustetuissa ajoneuvoissa oli voimansiirto, jota oli melko vaikea valmistaa ja käyttää. Lisäksi tällaiset maastoajoneuvot olivat erittäin kalliita.
Puolustusministeriö oli jonkin aikaa kiinnostunut ZIL-E167-hankkeesta. Käsiteltiin kysymystä kahden uuden mallin rakentamisesta uusille testeille sotilasosaston edun vuoksi. Uusia tällaisia ajoneuvoja ei kuitenkaan rakennettu. 60-luvun puoliväliin mennessä armeija onnistui saamaan halutut maastoajoneuvot useista malleista, ja tällaisissa olosuhteissa uuden mallin välitön kehittäminen ei ollut järkevää.
Näkymä sivulta takaa. Kuva Gvtm.ru
Useiden eri luokkiin kuuluvien uusien laitteiden näytteiden vertailu johti tiettyihin johtopäätöksiin. Jotkut näytteet maastoajoneuvoista menivät sarjaan, kun taas toiset eivät päässeet ulos testausvaiheesta. ZIL-E167-projekti vaikutti suuresti maastoajoneuvojen kehittämiseen, mutta ei päättynyt massatuotantotilaukseen.
Testien päätyttyä vuonna 1965 ainoa ZIL-E167 palasi Moskovaan, Plant im. Likhachev, jossa häntä pidettiin jonkin aikaa. Ainutlaatuinen kone, joka oli ollut käyttämättömänä useita vuosikymmeniä, oli säälittävä näky. Siitä huolimatta se kunnostettiin ja kunnostettiin useita vuosia sitten. Nyt se seisoo katoksen alla Moskovan alueen sotateknisen museon (Ivanovskoje kylä) avoimella alueella.
1950-luvun puolivälissä tehtaan erityinen suunnittelutoimisto. Stalin (myöhemmin nimetty Likhatšovin mukaan) alkoi selvittää kysymyksiä erittäin korkeiden maastoajoneuvojen luomisesta asevoimille ja tietyille teollisuudenaloille. Toimisto ja tehdas rakensivat jonkin aikaa prototyyppimalleja, joiden avulla testattiin tiettyjä rohkeita ideoita. Looginen tulos tällaisesta työstä, jolla oli korkeimmat ominaisuudet, oli prototyyppi ZIL-E167. Samanaikaisesti kokeellisten koneiden testaamisen kanssa SKB ZIL loi täydellisiä koneita, jotka soveltuvat käytännön käyttöön. ZIL-E167-mallin kehitystä hyödynnettiin pian uusissa maastoajoneuvoprojekteissa.
