Autotiedustelukeskus
Erityisten suunnittelutoimistojen tai SKB: n perustamisesta Neuvostoliiton autotehtaisiin tuli puolustusministeriön vaatimus. Työvaliokunta aloitti uusien nelivetoisten sotilastarvikkeiden kehittämisen, joista armeija puuttui kipeästi. Erityisesti Minskin autotehtaalla salainen SKB-1 harjoitti MAZ-535/537-perheen raskaita ajoneuvoja, jotka siirrettiin myöhemmin Kurganiin, mikä vapautti kapasiteettia legendaariselle MAZ-543: lle. ZIS: ssä (vuoteen 1956 asti ZIL nimettiin Stalinin mukaan) 7. heinäkuuta 1954 perustettiin erityinen sotilaallisen kehityksen toimisto. Syynä tähän oli Neuvostoliiton ministerineuvoston 25. kesäkuuta 1954 antama asetus nro 1258-563, joka säätelee erikoisviraston perustamista sotilastarvikkeiden suunnittelulle kaikissa auto- ja traktoritehtaissa. Juuri tämä asetus sai aikaan ainutlaatuisten hankkeiden kehittämisen sotilaallisen autoteollisuuden alalla.
Neuvostoliitto oli ellei ensimmäinen maailmassa, mutta ainakin se oli kolmen parhaan joukossa 40-50 vuotta. Eri SKB: n insinöörien teknistä läpimurtoa on vaikea yliarvioida. Neljäkymmentäluvun lopulta lähtien autoteollisuus on luonut luovasti ulkomaisia vanhentuneita malleja. Loistava esimerkki tästä on ZIS-151, joka oli epäonnistunut kopio Studebakerista. Mutta vain muutaman vuoden kuluttua ilmestyi kokeneita ja myöhemmin sarjakoneita, jotka olivat suurelta osin vertaansa vailla maailmassa. Ja Likhachevin tehdas oli näiden muutosten eturintamassa.
Jo ennen SKB: n avaamista vuonna 1954 tehtaan työntekijät testasivat keskitettyä rengaspainejärjestelmää. Insinöörit eivät olleet ensimmäisiä maailmassa tämän kehityksen kanssa. Yhdysvalloissa, jopa sodan aikana, samanlainen järjestelmä asennettiin merijalkaväen pyörillä varustettuihin sammakkoeläimiin. Joukot toimitettiin laskeutumispisteeseen maalaivojen lastiruumiin, jotka puolestaan sijoitettiin itsekulkeviin meriprofiileihin. Jättäessään tällaisen aluksen lähellä rannikkoa, sammakkoeläin saavutti potkurien avulla maan ja pudotti rengaspaineen minimiin ja kiipesi suolle. Yleensä maalla olevat amerikkalaiset eivät säätäneet pyörien painetta.
Samanlainen järjestelmä kehitettiin 50-luvun alussa ZIS-kokeellisessa työpajassa, mutta vain ZIS-485-sammakkoeläimen varustamiseksi. Kun ajatus pumppauksen asentamisesta yksinomaan maakulkuneuvoihin syntyi, tehtaan insinööritoimisto jaettiin kahteen leiriin. Vastustajat uskoivat, että tällainen järjestelmä oli liian raskas ja monimutkainen, ja lisäksi ulospäin tarttuvat pneumaattiset putket ja letkut voivat vaurioitua helposti metsävyössä. Siitä huolimatta kokeellisesti BTR-152 oli varustettu pumppauksella (aloittajat olivat legendaarinen Vitaly Andreevich Grachev ja hänen sijaisensa Georgy Alekseevich Materov) ja saavutti vertailutestit. Kyllä, ei vain testejä, vaan verrattuna T-34: een! Talvella 1954 Kubinkan säiliöharjoituskentällä GBTU: n johtajan kenraali Aleksei Maksimovich Sychin läsnä ollessa (hänen tarkkaavaiset VO -lukijansa muistavat sarjan artikkeleista kaapatun laitteen testaamisesta sodan aikana), BTR -152 tyhjillä renkailla kahdesti peräkkäin ohitti luntaan juuttuneen säiliön.
Tietenkin tällainen kuuluisan tela -ajoneuvon vika oli todennäköisemmin onnettomuus, mutta kokeilu oli kuitenkin suuntaa antava. Tämä ei kuitenkaan vakuuttanut GBTU: n johtoa tarpeesta varustaa pyörillä varustetut ajoneuvot tällaisilla keskitetyillä pumppausjärjestelmillä. Georgy Konstantinovitš Žukov pelasti päivän, jolloin hän oli henkilökohtaisesti vakuuttunut tällaisten koneiden läpinäkyvyydestä ja pakotti ZIS-johdon asettamaan BTR-152V: n kuljettimelle syksyllä 1954 pumppaamalla. Voit lukea lisää tästä jännittävästä testistä artikkelisarjasta ZIL-157. Tällaisen menestyksen jälkeen oli loogista nimittää Vitaly Andreevich Grachev vasta perustetun SKB: n johtajaksi ja pääsuunnittelijaksi.
Epätavallinen 8x8
Yksi SKB: n päätehtävistä oli 8x8 -pyöräinen järjestely, joka käsittää tykistötraktorin tehtävät. Nämä olivat raskaampia ajoneuvoja kuin kehitetty ZIS (ZIL) -157, joka muistaaksemme kuului myös tykistötraktorien luokkaan. ZIL-135: n ensimmäinen prototyyppi, vaikkakin hyvin kaukana, on prototyyppi ZIS-E134, vuodelta 1955. Se oli Moskovan autotehtaan ensimmäinen nelivetoinen kuorma-auto, joka oli suurelta osin yhdistetty ZIS-151: een.
Suunnittelija Vitaly Grachev tässä kopiossa tarkisti hyvin mahdollisuuden luoda tällainen monimutkainen tekniikka kotimaiselle kiviainespohjalle. Ja se on, minun on sanottava, ei paha. Alusta koostui neljästä tasavälisestä sillasta BTR-152V: sta, joista kaksi ensimmäistä olivat ohjattavia. Runko ja ohjaamo lainattiin ZIS-151: stä, pyörien täyttöjärjestelmä otettiin panssaroidulta kuljettajalta. Auton ulkonäkö oli epätavallinen: pitkä huppu, jonka alle oli piilotettu kuusisylinterinen 130 hevosvoiman ZIS-120VK-moottori, ja lyhyt tavaralava. Kokeellisen ZIS-155A-väylän momentinmuunnin kiinnitettiin moottoriin, ja sitten asennettiin mekaaninen 5-vaihteinen vaihteisto. Vaihteistosta potkuriakseli välitti vääntömomentin siirtokoteloon, sitten kaksi voimanottoa jakoi voiman toiselle ja neljännelle akselille ja vastaavasti kolmannelle akselille. Insinöörit käänsivät taka-akselin ympäri, joten sen käyttö järjestettiin voimanoton loisvaihteesta.
Tuloksena oleva auto oli monessa suhteessa parempi kuin tela-ajoneuvoissa maastoajossa, kun taas nopeus, tehokkuus ja mikä tärkeintä, vaihteiston resurssit olivat paljon suuremmat. Mielenkiintoista on, että kahdeksan pehmeää rengasta vaimensi täydellisesti epätasaisuuksia maastossa, joten puolielliptiset jouset, joissa oli hydrauliset iskunvaimentimet, eivät käytännössä toimineet. Tämä auto, vaikka se näytti aikansa kannalta epätavalliselta, rakennettiin klassisten yleisesti hyväksyttyjen mallien mukaan. Kuitenkin SKB: n pääsuunnittelijan avantgardistinen ajattelu vei ZIL-insinöörit tulevaisuudessa aivan eri suuntaan.
Toisin kuin nykyisen Moskovan autotehtaan virallinen historia, joka on täynnä vain hyviä muistoja lahjakkaasta suunnittelijasta, on toinen näkökulma. Evgeny Kochnev ilmaisi sen kirjansa "Neuvostoliiton armeijan salaiset autot" sivuilla. Hänen mielestään Vitali Grachev on epäilemättä lahjakas autosuunnittelija, kahden Stalin -palkinnon voittaja, jopa aikansa kehitetty vanhentuneita malleja, joissa on paljon ohjelmoituja puutteita. Ja jos voit silti olla samaa mieltä viimeisestä säännöksestä (ZIL-135-kaksimoottorinen järjestelmä on esimerkki tästä), SKB: ssä kehitettävät prototyypit eivät todellakaan olleet arkaaisia. Grachevin alkuperäiset ja korkean teknologian suunnitteluratkaisut eivät suurelta osin yksinkertaisesti löytäneet paljon ymmärrystä autoteollisuudesta tai Neuvostoliiton armeijasta. Zilovsky SKB: n pääkilpailija oli Minskin autotehdas SKB-1: llä, jota johti Boris Lvovich Shaposhnik, sellaisten koneiden kuten MAZ-535 ja MAZ-543 kirjoittaja. Muuten, ne lainattiin amerikkalaisilta jossain määrin. Perinteisten Minskin ajoneuvojen tukevampi ja massiivisempi muotoilu osoittautui luotettavammaksi kuin Grachevin neliakseliset prototyypit. Ensimmäistä kertaa kaksi SKB: tä lyötiin päätään yhteen MAZ-535: n ja ZIL-134-tykistötraktorin (sitä kutsutaan myös ATK-6) vertailevien testien aikana.
Moskovan prototyyppi menetti yhteistestit vuonna 1958 Bronnitsyssä. MAZ oli raskaiden tykistötraktorien, säiliö- ja raketinkuljettajien markkinaraon monien vuosien ajan. Mitä armeija ei pitänyt ZIL-134: sta?
Ensinnäkin kokenut V-muotoinen 12-sylinterinen ZIL-E134-kaasutinmoottori oli epäluotettava ja toimi usein vain 10 sylinterillä. Kuten tiedätte, MAZ-535 oli varustettu Barnaulin dieselmoottorilla D-12-A-375, joka oli säiliön V-2 jälkeläinen. Miksi Vitali Grachev ei laittanut samaa dieseliä autoonsa? Tähän ei ole vielä selvää selitystä. Todennäköisesti autoinsinöörinä hän ymmärsi säiliö dieselmoottorin rajallisen käyttöiän. Mutta ei ollut sopivaa moottoria tällaiseen voimaan, ja meidän oli kehitettävä oma versio. Lisäksi se oli kaasutin, koska dieselmoottorin kehittämisessä oli vielä suurempia ongelmia: ZIL: ssä he eivät tienneet miten tehdä tämä. Luonnollisesti muotoilu osoittautui karkeaksi ja menetettiin kokonaan Barnaulin todistetulle dieselmoottorille. Toiseksi MAZ-535 oli kilpailijaansa suurempi (yli 1,5 metriä pidempi), tehokkaampi ja kestävämpi. Vaikka ZIL-134, jolla oli vertailukelpoinen 7 tonnin kantavuus, oli lähes kaksi tonnia kevyempi kuin MAZ, ja osasi jopa uida.
Kun Vitaly Grachev ja hänen SKB hävisivät puolustusministeriön kilpailun, päätettiin siirtyä neliakselisten kuorma-autojen luokan kelluvien ajoneuvojen suunnitteluun. Muuten, ensimmäinen ZIL-135, joka ilmestyi vuonna 1958, oli sammakkoeläin, jolla oli hyvin tyypillinen ulkonäkö. Juuri tällä koneella ilmestyi hyvin harvinainen ulkoasuratkaisu, jossa oli toisen ja kolmannen parin lähekkäin kiinnitetyt pyörät, joista tuli myöhemmin Zilov-ohjuskannattimien ja Uragan MLRS -laitteiden kantajien tunnusmerkki. Mutta ensimmäistä kertaa sitä testattiin ZIL-E134 nro 2 myöhäisillä mallikopioilla vuonna 1956.
Tässä autossa oli avoin alusta ja suhteellisen lyhyt huppu, sinetöity runko, joka soveltui uimiseen, eikä jousitusta: toivo oli joustavat matalapaineiset pyörät. Kun insinöörit eivät pitäneet tavasta, jolla auto voittaa ojat ja ojat, päätettiin pidentää akseliväliä. Tätä varten etu- ja taka -akselit levitettiin kauemmas keskustasta, ja toinen ja kolmas akseli jätettiin paikoilleen. Ohjattavuusongelma ratkaistiin ainutlaatuisella tavalla - ohjattavat pyörät etu- ja taka -akselilla. Takapyörät kääntyivät vastakkaisina etupyöriin. Tämä tietysti vaikeutti vakavasti ohjauksen suunnittelua, mutta verrattuna Minskin neliakselisiin kuorma-autoihin se paransi ohjattavuutta ja vähensi uurteiden määrää pehmeällä maaperällä ja lumella. Tämän seurauksena tämä tekninen ratkaisu tuli ratkaisevaksi 135 -sarjan tulevien koneiden asettelua valittaessa.
