Tietenkin johtaja tässä asiassa on Igor Ivanovich Sikorsky.
Amerikkalaisten lentokoneiden kiitosta sivuillamme ei ole tehty niin paljon, mutta riittävästi ja rehellisesti.
Älykkäät tytöt Yhdysvalloista vetivät asiantuntijoita ympäri maailmaa ja tekivät heistä amerikkalaisia. Tämä on yleistä tietoa. Erilaiset konfliktit ympäri maailmaa auttoivat tässä paljon. Venäjän vallankumous ei ollut poikkeus.
Venäjän maastamuutto ei vain lisännyt Yhdysvaltain insinöörirahastoa. Itse asiassa Venäjältä tulevat pakolaiset ovat antaneet erittäin arvokkaan panoksen. Maanmiehemme eivät luoneet yhtä ikonista ilma -alusta.
Periaatteessa jopa me olemme kirjoittaneet niin paljon tästä henkilöstä, että on vaikea lisätä mitään muuta. Mutta Sikorsky ei ollut yksinäinen suunnittelija. Hänen yrityksessään, Sikorsky Aircraftissa, oli yli kaksisataa henkilöä, joista lähes kaikki olivat Venäjältä siirtolaisia.
Yritys ei luonut monia ikonisia lentokoneita, mutta maailman ensimmäinen sarja-R-4-helikopteri riittää.
Mainitsin toisen mielenkiintoisen henkilön tarinastani yhdysvaltalaisesta hävittäjästä. Hyvä (mielestäni) taistelija.
Muistatko Boris Polevoyn "Tale of a Real Man"? Miten Aleksei Meresiev esitti argumenttina artikkelin luutnantti Karpovichista, joka lensi ensimmäiseen maailmansotaan proteesilla?
Puhumme Aleksanteri Nikolajevitš Prokofjev-Severskystä.
Ei luutnantti, vaan Itämeren laivaston ilmailun puolivälimies, 6. heinäkuuta 1915 palatessaan taistelutehtävästä hänet räjäytettiin omalla pommillaan ja haavoittui vakavasti. Hänen oikea jalkansa amputoitiin. Siitä huolimatta hän päätti palata tehtäviin ja oppi sinnikkäästi kävelemään ensin kainalosauvoilla ja sitten proteesilla. Ja sitten hän alkoi lentää uudelleen. Hän osallistui ilmataisteluihin ja voitti.
Kuka lensi ensimmäisenä proteesilla, Juri Gilscher tai Alexander Seversky, ei ole vielä selvää. Tosiasia on, että ensimmäinen (ja toinen) lentäjä, joka lensi taistelulentokoneella, jolla oli proteesijalka, oli kiistaton Venäjän lentolaivaston lentäjä.
Polevoyn tarinan lisäksi Prokofjev-Seversky pääsi kirjallisuuteen AI Kuprinin tarinan "Sashka ja Yashka" sankarina. VS Pikulin romaanin "Moonzund" sivut on omistettu hänelle.
Ei vain lentäjä (ja erittäin hyvä), vaan myös erinomainen järjestäjä, ennen vallankumousta Prokofjev teki paljon Venäjän laivaston ilmailun kehittämiseksi Itämerellä. Ja sitten hän ei hyväksynyt uutta hallintoa ja lähti.
Yhdysvalloissa Prokofjev otti isänsä taiteellisen salanimen Seversky sukunimekseen. Amerikkalaisten oli helpompi lausua kuin Prokofjev. Ja hän loi Seversky Aircraft -yhtiön, joka houkutteli myös monia maanmiehiään siirtolaisten joukosta.
Myöhemmin Severskyä vuonna 1939 ei poistettu laillisesti yhtiön johdosta, ja hän aloitti asiantuntijatyön Yhdysvaltain ilmavoimien hyväksi ja lopetti uransa Yhdysvaltain hallituksen sotilaskonsulttina.
Ja Severskyn luoma yritys nimettiin uudelleen … Republic Aviationiksi ja tällä nimellä se julkaisi R-47 Thunderbolt -lentokoneen, josta tuli yksi toisen maailmansodan parhaista hävittäjistä ja A-10 Thunderbolt-2 -hyökkäyskoneesta hänen kunniakseen "Tai" Warthog ", joka palvelee tänään Yhdysvaltain ilmavoimissa.
Seversky työskenteli Seversky Aircraftissa yhdessä toisen Tiflis -syntyperäisen Alexander Nikolaevich Kartvelin kanssa.
Kartvelista tuli Seversky Aircraft -yhtiön pääsuunnittelija, ja Severskyn irtisanomisen jälkeen hän johti yritystä.
Kartvelin työn ansiosta "Republic" on velvollinen näyttämään sellaisia lentokoneita kuin "Thunderbolt", "Thunderstrike", "Thunderchief" ja "Thunderbolt-2".
Helicopter Corporation of America rakensi ensimmäisen amerikkalaisen helikopterin. Yhtiön pää- ja pääsuunnittelija käytti nimeä Botezat.
Georgy Alexandrovich Botezat oli kotoisin Moldovasta, vanhasta jaloista perheestä. Ja hän ei myöskään löytänyt tulevaisuuttaan kotona.
Yhdysvalloissa Botezat aloitti teknisen kehityksen. Joulukuun 18. päivänä 1922 ensimmäinen helikopterilento tapahtui Botezatin hallinnassa. Laite nousi maasta noin 2 metrin korkeuteen ja oli ilmassa 1 minuutin ajan. 42 Sivumäärä Tämä oli ensimmäinen onnistunut helikopterilento Yhdysvalloissa.
Joulukuusta 1922 huhtikuuhun 1923 Botezat -helikopterilla suoritettiin yli 100 testilentoa. Lennon enimmäiskesto oli 3 minuuttia. Helikopteri pystyi nostamaan jopa neljä ihmistä, saavuttamaan jopa 10 metrin lentokorkeuden, kehittämään nopeuden jopa 50 km / h ja lentämään liikkumattomasti maanpinnan yläpuolella.
Botezat kehitti myös uuden tyyppisen aksiaalivirtauksen turboahtimen tyyppisen tuuletinlaitteen, joka rekisteröitiin amerikkalaisille aluksille ja säiliöille.
Konstantin Lvovich Zakharchenko.
Hyvin nuorena hän tuli Yhdysvaltoihin, missä hän opiskeli yliopistossa ja perusti lentokonevalmistajayrityksen luokkatoverinsa ja ystävänsä James McDonnellin kanssa. Kyllä, samalla tavalla kuin "McDonell-Douglas" jälkeenpäin.
Yritys rakensi yhden koneen, jonka jälkeen Zahharchenko lähti Kiinaan. Siellä hän rakensi lentokoneen tehtaan ja sääteli tehtaan suunnittelutoimiston työtä käynnistääkseen suunnittelustaan ensimmäisen kiinalaisen Fuxing -lentokoneen sarjaksi.
Vuonna 1943 Zakharchenko palasi Jamesin uudelleen perustamaan McDonell Aircraft -yhtiöön, jossa hän rakensi helikoptereita. Uransa lopussa Zakharchenko osallistui tiiviisti raketti -aseiden kehittämiseen.
Michael Gregor, lahjakas aerodynaamikko ja suunnittelija, työskenteli suunnittelijana Curtiss-Wrightissa.
Hänen oikea nimensä on Mikhail Leontievich Grigorashvili, lahjakas venäläinen koelentäjä ja ensimmäisen venäläisen oman suunnittelun potkureiden tuotantolaitoksen omistaja. Muuten, ensimmäisen maailmansodan aikana sotilasosasto ei tiennyt Grigorashvilin valmistamien 3000 ruuvin vuoksi mitään ongelmia tässä suhteessa.
Grigorashvili rakensi myös kevyitä lentokoneita ja jopa rakensi FDB-1-hävittäjän Kanadassa. Koska häntä kutsuttiin useimmiten Michael Gregoriksi, harvat huomasivat hänen olevan Venäjältä.
Boris Vjatšeslavovitš Korvin-Krukovsky.
Mielestäni Venäjän tappio on verrattavissa Sikorskyn menetykseen. Sotilaslentäjä, edelläkävijä radion käyttöönotossa ilmailussa, hän menetti koko perheensä vallankumouksen upokkaaseen.
Saapuessaan Yhdysvaltoihin hän ryhtyi hydrodynamiikkaan ja rakensi lentäviä veneitä. 1925 Korvin-Krukovskystä tulee varapresidentti EDO-yhtiössä, joka työskenteli vesilentokoneiden ilmailussa. Tämän yrityksen kellukkeita on käytetty sadoissa vesilentokoneiden malleissa yli kahdessa kymmenessä maassa (mukaan lukien Neuvostoliitto).
Mutta Korvin-Krukovskyn tärkein ansio on se, että hän auttoi Sikorskya yrityksen perustamisessa, henkilöstön valinnassa, kuten nyt sanotaan, "ylennyksessä".
Yleisesti ottaen Venäjän tappioita ilma -insinöörien muuton vuoksi ei ole helppo kuvitella. Ensimmäisessä maailmansodassa Venäjällä oli jopa oma lentoteollisuus, mutta se oli hyvin, hyvin merkityksetöntä. Moottoria ei ollut, kaikki Sikorskyn, Lebedevin, Gakkelin ja muiden rakentamat koneet lensi yksinomaan tuontimoottoreilla.
Mutta siellä oli todellinen suunnittelukoulu, joka suunnitteli lentokoneita ja koulutti henkilökuntaa. Ja nämä laukaukset lähtivät maasta yhdessä (no, ei yhdessä) hetkessä.
Douglas Aircraft -yrityksen suunnittelija Vladimir Klykov osallistuu DC-3: n luomiseen.
Zhukovskin oppilas Mihail Vatter rakensi lentävän veneen RVM Mariner Glen Martin -yritykselle. Ja kuka voi sanoa, että tämä ei ollut yksi tuon ajan parhaista veneistä?
Fyodor Kalish, Consolidatedin työntekijä, perusti Katalinin lisensoidun tuotannon Neuvostoliitossa.
Janis Ackerman Boeingista suunnitteli siivet kaikille linnoituksille.
Mihail Strukov rakensi kuljetuslentokoneita Chaseen. S-123: lla ei ollut vertaista pitkään aikaan.
Vladimir Klykov teki yhteistyötä Ercraft Developmentin, Detroit Aircraft Corporationin, Douglasin ja West Coast Ercraftin kanssa. Tehtiin lujuuslaskelmia yli 60 lentokonemallille. Tekijä yli 200 tieteelliseen julkaisuun aerostatiikan, hydrodynamiikan, lujuuden alalla.
Satin, Petrov, Makhonin, Kuznetsov, Nikolsky, Bensen, Islamov -veljet … Listaa voisi jatkaa loputtomiin.
Tämä on valitettavasti tosiasia: venäläisten insinöörien määrä, jotka työskentelivät Yhdysvaltojen voiman luomiseksi taivaalle, oli satoja. Ja nämä eivät olleet pelkästään siirtolaisia, joille voitaisiin antaa liukueste, he olivat hienoja insinöörejä ja suunnittelijoita.
Kyllä, heidän piti viettää paljon aikaa "aloittaa alusta", mutta he kuitenkin ohittivat nämä vaiheet ja jatkoivat työskentelyä lentokoneessa.
Lehdistössämme (etenkin Internetissä) on aika ajoin avoimesti provosoivia artikkeleita siitä, kuinka”miekka natsi -Saksalle” taottiin Neuvostoliitossa. Mutta me taottiin paitsi Saksalle (jos teimme, pidän sitä henkilökohtaisesti hölynpölynä), entiset maanmiehemme työskentelivät sekä Isossa -Britanniassa että Ranskassa. Mutta Yhdysvalloista tuli pääpaikka joukkojen soveltamisessa. Mitä jouduin katumaan, luultavasti, mutta vähän myöhemmin.
Ja tietysti hienoa, että kaikki eivät lähteneet. Että oli niitä, jotka pystyivät väärentämään sekä ilmailumme kilven että miekan. Mutta menetykset ovat katumisen ja muistamisen arvoisia.
