Sotilastekninen yhteistyö (MTC) on aina ollut tärkein osa kumppanuuttamme Kiinan kanssa. Lähes kymmenen vuotta sitten Kiina osti meiltä melko laajan valikoiman aseita, mukaan lukien tuhoajat, taistelu- ja kuljetuslentokoneet ja helikopterit sekä jopa ohjusteknologiaa - yhteensä noin 1,5-1,8 miljardia dollaria vuodessa. Mutta jo tämän vuosikymmenen alussa tilanne on muuttunut dramaattisesti.
Viimeaikaiset toimitukset ja ensimmäinen uudentyyppinen projekti
Huolimatta siitä, että sotilaallisen ja teknisen yhteistyömme määrä Kiinan kanssa pysyi käytännössä samalla tasolla, sotilastarvikkeiden valikoima on nyt supistunut jyrkästi. Tämä johtuu Kiinan sotilas-teollisuuskompleksin valtavista menestyksistä, joka pystyi yksin järjestämään erittäin korkealaatuisten pienaseiden ja kaikenlaisten panssaroitujen ajoneuvojen sekä sota-alusten tuotannon lähellä ja kaukana valtamerellä. Samaan aikaan Kiinan teollisuus on edistynyt melko pitkälle kolmannen sukupolven etulinjan hävittäjien tuotannossa ja neljännen sukupolven venäläisten ajoneuvojen ja ilmapuolustusjärjestelmien kloonauksessa. Lisäksi muutama vuosi sitten Kiina esitteli jopa oman viidennen sukupolven hävittäjän projektin, joka näyttää kuitenkin hyvin samanlaiselta kuin maassamme vuosisadan vaihteessa luotu MiG (tuote 1.44), joka ei mennyt sarjaan.
Tämän seurauksena venäläisten laitteiden ostaminen on nyt tärkeä, ellei valikoiva luonne. Toisin sanoen kiinalaiset hankkivat meiltä vain uusimman tekniikan, jota he eivät ole vielä oppineet kloonaamaan laadullisesti, tai se on periaatteessa mahdotonta tässä vaiheessa. Ensinnäkin puhumme venäläisistä RD-33-lentokoneiden moottoreista, jotka on varustettu kiinalaisilla kolmannen sukupolven FC-1-lentokoneilla, sekä viidennen sukupolven J-31-hävittäjän vientiversiosta. Lisäksi kiinalaiset ostavat meiltä neljännen sukupolven J-10- ja J-11-hävittäjilleen (Su-30-kloonit) AL-31F-voimalaitoksia. Asia on, että omilla kiinalaisilla lentokoneiden moottoreilla-WS-10, WS-13, WS-15-on liian vähän resursseja. Esimerkiksi kolme tai neljä vuotta sitten WS-10-voimalaitoksen käyttöaika oli vain noin 300 tuntia, mikä on useita kertoja vähemmän kuin vastaavien venäläisten. Totta, kiinalaiset ovat äskettäin ilmoittaneet onnistuneensa kasvattamaan moottorinsa resurssit 1500 tuntiin, mutta he eivät voineet vahvistaa tätä asiakirjoilla.
Lopuksi, Kiinan puolustusministeriö hankkii edelleen sotilaallisten laitteidensa monimutkaisten järjestelmien ja osajärjestelmien lisäksi meiltä uusimpien lopullisten näytteiden hankkimisen. Niinpä vuoden 2014 lopussa Kiina allekirjoitti sopimuksen Venäjän kanssa vähintään kuuden S-400-ilmatorjuntajärjestelmän divisioonan toimittamisesta, joiden arvo on yli 3 miljardia dollaria. Muutama kuukausi sitten allekirjoitettiin sopimus 24 Su-35-hävittäjän toimittamisesta Kiinaan 2 miljardin dollarin arvosta, jotka kuuluvat ns. Sukupolveen 4 ++. S-400: n tapauksessa kiinalaisia kiinnostaa ensisijaisesti uusi tutka ja uusi erittäin pitkän kantaman ohjus, joka muiden aseiden ohella sisältyy tähän ilmapuolustusjärjestelmään. Kiinalaiset ovat jo oppineet tekemään kaikki muut uuden järjestelmän osat itse. Su-35: n osalta ei ole mitään järkeä ostaa näitä koneita Kiinasta, mutta tätä sopimusta ei yksinkertaisesti voitu allekirjoittaa poliittisista syistä, koska siitä keskusteltiin liian kauan ja se on tärkeä tasapainon kannalta. Venäjän ja Kiinan liikevaihto. On kuitenkin ymmärrettävä selvästi, että Su-35- ja S-400-sopimuksista tulee todennäköisesti viimeiset toimitussopimukset valmiista venäläisestä sotilastarvikkeesta Kiinassa. Ei ole epäilystäkään siitä, että Venäjän ja Kiinan välisen teknologisen kumppanuuden edelleen kehittäminen on mahdollista vain edellyttäen, että luodaan yhteisesti uutta hienostunutta tekniikkaa, ei välttämättä sotilaallista, vaan välttämättä kahden maan suunnittelijoiden yhteisellä ponnistuksella. On selvää, että Venäjällä ja Kiinassa tämä kaikki ymmärretään hyvin. Siksi Moskova ja Peking lyövät vetoa tasa -arvoisesta teknologisesta kumppanuudesta uusien yhteisten hankkeiden toteuttamisessa. Ensimmäinen tällainen projekti on itse asiassa jo aloitettu.
"ChinaRobus" 20 miljardilla dollarilla
Teollisuus- ja kauppaministeriön päällikkö Denis Manturov allekirjoitti hallitustenvälisen sopimuksen kiinalaisen kollegansa Miao Wein kanssa uuden laajarunkoisen matkustajakoneen yhteisestä kehittämisestä, tuotannosta, kaupallistamisesta ja myynnin jälkeisestä palvelusta. Kiinassa se on jo saanut toiminimen C929. Tämän lentokoneen pitäisi ilmestyä maailmanmarkkinoille noin kymmenen vuoden kuluttua ja lopettaa nykyisten alan johtajien-Airbusin ja Boeingin-pitkäaikainen duopoli, jotka hallitsevat edelleen korkean kapasiteetin pitkän matkan lentokoneiden segmenttiä. Lisäksi tällä ohjelmalla on kaikki mahdollisuudet tulla yhdeksi kunnianhimoisimmista Venäjän ja Kiinan yhteistyöhankkeista korkean teknologian alalla. Sen kokonaiskustannusten arvioidaan olevan 13–20 miljardia dollaria.
On jo päätetty, että kaikki uuden matkustajakoneen työt suorittaa erityinen yhteisyritys, jonka United Aircraft Corporation (UAC) ja kiinalainen siviili -ilmailualan yritys COMAC luovat tasavertaisesti. Lisäksi UAC: n presidentin Juri Slyusarin COMACin hallituksen puheenjohtajan Jin Tsanglunin kanssa allekirjoittamasta sopimuksesta seuraa, että uusi yhteisyritys olisi rekisteröitävä Kiinassa tämän vuoden loppuun mennessä.
Uuden vuorauksen tekniset ominaisuudet tunnetaan toistaiseksi vain yleisimmin. Tämän koneen oletetaan majoittavan 250–280 matkustajaa ja sen lentoetäisyys on enintään 12 tuhatta kilometriä. Koko kysymys on siitä, miten COMAC ja UAC sopivat työnjaosta. On selvää, että venäläisellä insinöörikoululla, toisin kuin kiinalaisella, on kaikki tarvittavat tiedot tällaisen vuorauksen luomiseksi. Olemme jo kehittäneet ja valmistaneet laajarunkoisia lentokoneita, joissa on neljä moottoria-Il-86 ja Il-96. Totta, jopa tämän vuosisadan alussa ne osoittautuivat kilpailukyvyttömiksi sekä suuren polttoaineenkulutuksen että komposiittimateriaalien liian alhaisen käytön vuoksi.
Siitä huolimatta Venäjällä on jo kokemusta tyhjästä teknisesti menestyvän kapearunkokoneen luomisesta, joka täyttää ehdottomasti kaikki maailman standardit ja joka on varmasti kysytty uuden laajarunkomallin suunnittelussa. Puhumme SSJ 100: sta. Nyt maailmassa on jo yli 70 tällaista konetta, myös Irlannissa ja Meksikossa. Neljän toimintavuoden aikana ne ovat kuljettaneet yli 3 miljoonaa matkustajaa. Mutta tämän auton kiinalainen analogi - ARJ21 - teki ensimmäisen kaupallisen lennon vasta viime viikolla. Ja tämä huolimatta siitä, että molempia lentokoneita kehitettiin samanaikaisesti. Mutta se ei ole kaikki.
Vain kuukausi sitten maamme osoitti koko maailmalle kykenevänsä luomaan päälinjan kapearunkokoneen-MS-21. Tämä lentokone koostuu kokonaisuudessaan yli 40% komposiittimateriaaleista ja sen siivet ovat lähes 100%. Niin sanotut mustat siivet ovat mullistava innovaatio kapearunkoisille lentokoneille. Niiden käyttö vähentää merkittävästi vuorausrakenteen kokonaispainoa ja lupaa todella upeita etuja käytön aikana.
Nykyään vain neljä valmistajaa omistaa teknologioita suurikokoisten yksiosaisten komposiittisiipien valmistamiseksi-yli 18 metriä pitkiä ja yli kolme metriä leveitä: Airbus, Boeing, Canadian Bombardier ja UAC. Huomaa, että kiinalaiset eivät edes yrittäneet käyttää tätä tekniikkaa kehittäessään omia pitkän matkan kapearunkoisia lentokoneitaan-C919. Tämän seurauksena uusi kiinalainen vuoraus koostuu lähes kokonaan alumiiniseoksista, mikä tekee siitä kilpailukyvyttömän maailmanmarkkinoilla.
Kaikki tämä huomioon ottaen on loogista olettaa, että uusien laajarunkokoneiden osalta Venäjä tekee siivet ja takayksikön ja kiinalaiset kumppanimme rungon. Jälkimmäisessä tapauksessa komposiittimateriaalien laajaa käyttöä ei ole odotettavissa, joten kiinalaisten kollegoiden työstä ei tarvitse huolehtia. Kuitenkin yksi heikko kohta näkyy jo uudessa vuorauksessa - tämä on moottori. Emme me, puhumattakaan Kiinasta, ole koskaan tuottaneet voimalaitoksia suurille kaksimoottorisille laajarunkoisille lentokoneille. Tämä tarkoittaa, että ainakin aluksi GE-, Rolls-Royce- tai Pratt & Whitney-moottori asennetaan uuteen venäläis-kiinalaiseen vuoraukseen. Todennäköisesti yksi niistä, jotka on varustettu Boeing 787-8- tai Airbus A350-900 -koneilla. Permin suunnittelutoimisto Aviadvigatel on kuitenkin jo luvannut kehittää oman venäläisen moottorin, jonka työntövoima on 35 tonnia - PD -35 uusille lentokoneille 10 vuoden kuluessa.”Olemme laskeneet moottorin likimääräiset parametrit ja olemme valmiita kehittämiseen. Tämä on kallis hanke, arvioimme alustavasti 180 miljardiin ruplaan "- sanoi Aviadvigatelin pääjohtaja Alexander Inozemtsev.
Kiinalaisen COMAC-yhtiön johto toivoo vapauttavansa yhdessä UAC: n kanssa yhteensä noin 1 000 uutta laajarunkoista konetta. Ja tämä tehtävä ei näytä ratkaisemattomalta. Boeingin ennusteiden mukaan seuraavien 20 vuoden aikana maailmassa myydään noin 8,8 tuhatta leveärunkoista lentokonetta yhteensä 2,7 biljoonaa dollaria. Näistä Kiinan odotetaan hankkivan noin 1,5 tuhatta. Mutta Venäjä, joka liikennöi tällä hetkellä vain noin 70 näistä lentokoneista, hankkii parhaimmillaan vain puolitoista - kaksisataa. Kiinan kysyntä huomioon ottaen tämä riittää kuitenkin tämän hankkeen toteuttamiseen.
