Lentokoneeseen verrattuna purjelentokoneella on useita haittoja. Ensinnäkin tämä on kyvyttömyys nousta itsenäisesti: purjelentokone voidaan laukaista toisella lentokoneella, maavinssillä, jauhepainimella tai esimerkiksi katapultilla. Toinen haittapuoli on vakavasti rajoitettu lentomatka. Tietenkin vuonna 2003 ultrakevyessä Schempp-Hirth Nimbus -lentoyhtiössä ennätyslentäjä Klaus Ohlmann onnistui ylittämään 3009 km yhdellä vapaalla lennolla, mutta tavallisen purjelentokoneen lentoetäisyys on nykyäänkin tuskin yli 60 km.
Mitä voimme sanoa sodan ajoista, jolloin materiaalit ja rakenteet olivat paljon alkeellisempia! Lopuksi toinen merkittävä haitta on painon rajoittaminen. Mitä raskaampi purjelentokone, sitä huonommat sen lento -ominaisuudet, joten tällaista konetta ei ole mahdollista varustaa aseilla ohjaamosta häntään. Siitä huolimatta edut - äänetön, halpa ja helppo valmistus - ovat aina houkutelleet sotilasinsinöörejä.
Waco CG-4A (Yhdysvallat, 1942)
Maailman massiivisin sotilaslentokone, lähes 14 000 ilma -alusta rakennettiin eri modifikaatioina. Yhdysvaltojen lisäksi purjelentokoneita käytettiin Kanadassa, Isossa -Britanniassa ja Tšekkoslovakiassa, ja niitä käytettiin laajalti eri operaatioissa. Noin 20 Waco CG-4A -luistelijaa on säilynyt tähän päivään asti
Synkkä nero
Kuuluisin tarina purjelentokoneiden sotilaallisesta käytöstä oli tietysti Richard Vogtin yritys, joka oli kuuluisa ei-triviaalista ajattelustaan (mikä oli esimerkiksi epäsymmetrisen hävittäjän hinta!). Kummallista kyllä, Blohm und Vossin pääsuunnittelija ei lähtenyt suunnittelun halvuudesta (siitä tuli sivuvaikutus), vaan tarpeesta vähentää taistelijaa. Tarkemmin sanottuna sen etuosa, koska viholliset ampui yhä useammin tavanomaisia lentokoneita "perässä". Vogt päätti toteuttaa ideansa melko alkuperäisellä tavalla - päästä eroon moottorista.
Vogtin ehdotus hyväksyttiin vuonna 1943, ja kevääseen 1944 mennessä Blohm und Voss BV 40 -purjelentokone oli testattavissa. Suunnittelu oli erittäin yksinkertainen: panssarilevyistä valmistettu ohjaamo (tehokkain, edestä, paksuus 20 mm), niitattu rautarunko ja puinen hännän osa, perussiivet (vanerilla päällystetty puurunko).
Purjelentokone muistutti hieman kuuluisaa kamikazea varten suunniteltuja japanilaisia lentokoneita - niin epäluotettava ja outo se tuntui muille. Oli vielä yllättävää, että BV 40: n lentäjä ei istunut, vaan makasi vatsallaan ja lepäsi leukaansa erityisasennossa. Mutta hänen näkemyksensä oli hämmästyttävä: hänen edessään oli melko suuri lasi - panssaroitu, 120 mm.
Koska lentäjät olivat lastiruuman yläpuolella, Ts-25: n aerodynamiikka oli kilpailijoita huonompi, mutta laskeutumiskoneessa hyötykuorma oli vallitseva tekijä.
Tavalla tai toisella toukokuun lopussa - kesäkuun alussa tehtiin useita testejä, ja purjelentokone osoittautui hyvin (Vogt teki harvoin virheitä ollenkaan, vain hänen ajattelunsa oli hyvin epätavallista). Huolimatta useiden prototyyppien menetyksestä, testien aikana saavutettu suurin nopeus - 470 km / h - oli rohkaiseva, ja lentäjät ylistivät purjelentokoneen vakautta. Toinen asia on, että kaikki valittivat erittäin epämukavasta asennosta: kädet ja jalat muuttuivat nopeasti tunnottomiksi ja lento saattoi jatkua varsin pitkään, varsinkin kun otetaan huomioon alustava hinaus.
Blohm und Voss BV 40: n piti olla menestyvä taistelija. Koska purjelentokone oli erittäin kompakti ja melkein huomaamaton (muuten myös täydellisellä hiljaisuudella oli oma roolinsa), se pystyi lähestymään vihollisen lentokoneita - pääasiassa laskenta meni B -17 Flying Fortress -pommikoneisiin - hyökkäysmatkalla. Ja sitten kaksi 30 mm: n MK 108 -tykkiä tuli peliin.
Mutta kaikki päättyi samalla tavalla kuin monet muut saksalaisen nero -projektit. Keväällä 1945 annettiin tilaus eräästä purjelentokoneesta, mutta syksyllä 1944 se peruutettiin ja hanketta lyhennettiin kiireesti. Syyt olivat yksinkertaiset: Saksalla, joka menetti omaisuutensa, ei ollut rahaa eksoottiseen, vain todistetut ratkaisut lähtivät taisteluun. BV 40: llä ei ollut aikaa taistella.
General Aircraft Hamilcar (Iso -Britannia, 1942)
Yksi suurimmista sotilaallisista purjelentokoneista koskaan massatuotannossa. Käytetään useissa suurissa amfibiooperaatioissa.
Sotilaskuljetuksen teema
Vogtin projekti oli kuuluisin, mutta ei ainoa historiassa (tällaisia lausuntoja löytyy usein verkko- ja kirjalähteistä). Yleensä purjelentokoneita käytettiin sodassa melko usein - sekä saksalaiset että liittolaiset. Vain nämä eivät tietenkään olleet eksoottisia hävittäjiä, vaan aivan tavallisia armeijan kuljetusvälineitä, tilavia ja rakennettu perinteisen purjelentokoneen mukaan.
Kuuluisia tämän tyyppisiä saksalaisia purjelentokoneita olivat Gotha Go 242 ja jättiläinen Messerschmitt Me 321. Niiden tärkeimmät ominaisuudet ovat kapasiteetti, halpa ja äänettömyys. Esimerkiksi Go 242 -runko hitsattiin teräsputkesta, ja iho oli yhdistelmä vaneria (keula) ja tulenkestävää kyllästettyä kangasta (muussa rungossa).
Vuonna 1941 kehitetyn Go 242: n päätehtävänä oli lasku: purjelentokoneeseen mahtui 21 henkilöä tai 2400 kg lastia, se pystyi hiljaa ylittämään etulinjan ja laskeutumaan suorittaen "troijalaisen" (kuten kuuluisa ässilentäjä Ernst Udet kasteli osuvasti koneen) … Laskeutumisen ja purkamisen jälkeen purjelentokone tuhoutui. Heinkel He 111 toimi "traktorina", ja samalla se pystyi nostamaan kahta "perävaunua". Go 242 -purjelentokoneessa oli monia muutoksia, mukaan lukien jauhepainimet, sukset ja pyörät, joissa oli erilaisia aseita ja saniteettivälineitä. Yhteensä valmistettiin yli 1500 lentokoneen runkoa - ja ne ovat menestyksekkäästi osoittaneet tavaroiden ja henkilöstön toimitukset itärintamalla.
Messerschmitt Me 321 Gigant, joka on myös suunniteltu kertakäyttöiseksi tarvikeliikkeeksi, osoittautui vähemmän onnistuneeksi ajatukseksi. Tekninen tehtävä tarkoitti, että purjelentokone toimitti rahdin, kuten PzKpfw III- ja IV -säiliöt, hyökkäysaseet, traktorit tai 200 jalkaväkeä! Mielenkiintoista on, että ensimmäiset prototyypit valmistivat Junkers. Hänen luomuksensa Ju 322, lempinimeltään Mammoth, osoittautui hirvittävän epävakaaksi lennossa. Ja tarve käyttää halpoja materiaaleja, joilla on valtava massa (kuvittele siipien kärkiväli 62 m ja omapaino 26 tonnia!) Johti koneen äärimmäiseen haurauteen ja vaaraan. Kokeneet Junkers purettiin, ja Messerschmitt otti bannerin. Helmikuussa 1941 ensimmäiset Me 321 -näytteet nousivat ja toimivat hyvin. Suurin ongelma oli purjelentokoneen hinaaminen 20 tonnin lastilla.
Aluksi käytettiin Ju 90 -koneiden "troikoita", mutta tällainen johdonmukaisuus vaati lentäjien korkeinta pätevyyttä (ja sen poissaolo johti ainakin kerran onnettomuuteen ja kaikkien neljän lentokoneen kuolemaan).
Myöhemmin kehitettiin erityinen Heinkel He.111Z Zwilling kaksoisrungotraktori. "Jättiläisten" taistelukäyttö rajoittui hyvin pieneen määrään traktoreita ja suunnittelun monimutkaisuuteen (kaikkeen halpaan verrattuna). Yhteensä Me Me 321 valmistettiin noin sata, joita käytettiin enemmän tai vähemmän säännöllisesti toimitustarkoituksiin, mutta vuoteen 1943 mennessä ohjelmaa lyhennettiin.
Yksi Pavel Grokhovskin alkuperäisistä projekteista, tunnettu ei -triviaalista ajattelustaan - kuljetuslento. Grokhovskin projektin mukaan johtava lentokone voisi hinata jopa kymmenen purjelentoa lastilla. Hanketta ei toteutettu.
Neuvostoliiton tehtaissa
Mielenkiintoinen sattuma ensimmäisten Neuvostoliiton suunnittelijoiden nimissä, jotka loivat sotilaallisia ilmassa olevia purjelentokoneita: kolme "gr" - Grokhovsky, Gribovsky ja Groshev. Maailman ensimmäinen ilmalentokone G-63 rakennettiin vuonna 1932 Pavel Grokhovskin suunnittelutoimistossa. Mutta suurin panos tällaisten koneiden luomiseen oli Vladislav Gribovsky.
Hänen ensimmäinen hinauslentokoneensa G-14 nousi lentoon vuonna 1934, ja hän loi yhden massiivisimmista Neuvostoliiton ilmassa olevista purjelentokoneista, G-11. Yksinkertaisimpaan puiseen ajoneuvoon mahtui lentäjä ja 11 laskuvarjohyppääjää täysillä ammuksilla. G-11 rakennettiin puusta, nousussa käytettiin sisäänvedettävää laskutelineitä ja laskeutumiseen käytettiin suksia. Ottaen huomioon, että kehitystilauksen vastaanottamisesta (7. heinäkuuta 1941) ja itse lentokoneen rungon ilmestymiseen (elokuu) kului alle kaksi kuukautta, suunnittelun täydellisyys oli hämmästyttävää: kaikki koelentäjät hyväksyivät koneen ominaisuudet, sen lento -ominaisuudet ja luotettavuus.
Tämän jälkeen lentokoneen runkoon tehtiin lukuisia muutoksia ja parannuksia. Sen pohjalle rakennettiin jopa moottoripurjelentokone. G-11-koneita käytettiin säännöllisesti joukkojen ja varusteiden toimittamiseen taistelualueelle; joskus purjelentokone vain lensi alueen yli, pudotti taakan, kääntyi ympäri ja palasi laskeutumispisteeseen, josta se voitiin noutaa. On totta, että on vaikea määrittää valmistettujen G-11-koneiden tarkkaa määrää: sitä tuotettiin ajoittain eri tehtaissa vuoteen 1948 asti. Sodan ensimmäisenä aikana (1941-1942) valmistettiin noin 300 laitetta.
Ts-25 (Neuvostoliitto, 1944), Se on suunniteltu 25 laskuvarjohyppääjälle tai 2200 kg: lle lastia, ja siitä on tullut täydellisempi korvaaja tunnetulle KTs-25-mallille. Jälkimmäisen suurin haittapuoli oli epäonnistunut lastausjärjestelmä, joka ei mahdollistanut lentokoneen rungon kantavuuden täyttä käyttöä. Ts-25: ssä keula oli saranoitu, mikä yksinkertaisti huomattavasti lastausta.
Vähemmän kuuluisia ilmassa olevia purjelentokoneita olivat A-7 Antonov ja KTs-20 Kolesnikov ja Tsybin. Jos ensimmäinen oli tarpeeksi kompakti (mahtui seitsemän ihmistä, mukaan lukien lentäjä), niin toisesta tuli suurin Neuvostoliiton ilmassa olevista purjelentokoneista - siihen mahtui 20 sotilasta tai 2, 2 tonnia rahtia. Huolimatta siitä, että tuotettiin vain 68 KT-20: tä, niiden mukana tuli sotilaallinen menestys. Toistuvasti Neuvostoliiton purjelentokoneet kuljettivat menestyksekkäästi joukkoja etulinjan yli (missä ne tuhottiin - massiivipuurakenne paloi hyvin). Sodanjälkeinen kehitys KTs-20 oli raskas Ts-25, jota on valmistettu vuodesta 1947.
Muuten, purjelentokoneet tekivät erittäin hyvää työtä partisanien toimittamiseksi. Heidät laukaistiin miehitetylle alueelle, laskeutui puolueellisille "lentokentille" ja poltettiin siellä. He toimittivat kaiken: aseet, ammukset, voiteluaineet, pakkasnestettä säiliöyksiköille jne. He sanovat, ettei yksikään Neuvostoliiton purjelentokone ammuttu alas koko sodan aikana. On täysin mahdollista, että tämä on totta: on erittäin vaikeaa edes havaita amfibia -purjelentokone, varsinkin kun se lentää hiljaa yöllä, ja ampuminen alas on täysin mahdoton tehtävä.
Yleensä Neuvostoliiton sotilaslentokoneita oli melko paljon - sekä kokeneita että sarjaan menneitä. Mielenkiintoinen kehityssuunta oli muuten vetävät purjelentokoneet, esimerkiksi Groshevin suunnittelema GN-8. Tällainen purjelentokone ei irronnut lentokoneesta ollenkaan, vaan toimi perävaununa perusauton kantavuuden lisäämiseksi.
Säiliön siivet
Legendaarinen A-40 "Säiliön siivet", jonka Antonov suunnitteli vuosina 1941-1942 ja joka tehtiin jopa yhdessä kappaleessa, kuului luonnollisesti alkuperäisille sotilasluistelijoille. Antonovin ajatuksen mukaan sarja-valosäiliöön T-60 "ripustettiin" erityinen purjelentokone. Ainoalla koelennolla syyskuussa 1942 melkein kaikki laitteet poistettiin säiliöstä sen helpottamiseksi, mutta teho ei silti riittänyt. Hinaaja nosti purjelentokoneen vain 40 m, ja se oli hyvin kaukana suunnitellusta 160 km / h. Projekti suljettiin. Muuten, briteillä (Baynes Bat) oli samanlainen projekti.
Kaksi sanaa liittolaisista
Liittolaiset, erityisesti brittiläiset ja amerikkalaiset, eivät myöskään olleet vieraita sotilaslentokoneiden teemalle. Esimerkiksi kuuluisa purjelentokone oli raskas brittiläinen General Aircraft Hamilcar, joka pystyi kuljettamaan kevyen säiliön. Periaatteessa sen muotoilu ei eronnut muista malleista - kevyin, valmistettu halvoista materiaaleista (pääasiassa puusta), mutta samalla se oli lähellä saksalaisen "jättiläisen" kokoa (pituus - 20 m, siipiväli - 33).
General Aircraft Hamilcar käytti sitä useissa brittiläisissä ilmatoiminnoissa, mukaan lukien Tonga (5.-7. Heinäkuuta 1944) ja hollanti (17.-25. Syyskuuta 1944). Niitä valmistettiin yhteensä 344 kappaletta. Kompakti (ja yleisempi) brittiläinen purjelentokone noina vuosina oli Airspeed AS.51 Horsa, johon mahtui 25 laskuvarjohyppääjää.
Amerikkalaiset, toisin kuin eurooppalaiset, eivät säästäneet sotilaallisten purjelentokoneiden määrää. Heidän suosituin malli, Waco CG-4A, luotu vuonna 1942, valmistettiin yli 13 900 kappaletta! Sekä amerikkalaiset että britit käyttivät Wacoa laajasti eri operaatioissa - ensimmäistä kertaa Sisilian operaatiossa (10. heinäkuuta - 17. elokuuta 1943). Pituus 14, 8 m, siihen mahtui kahden lentäjän lisäksi 13 jalkaväkeä ampumatarvikkeilla tai klassinen sotilas -Jeep (joka oli suunniteltu sopimaan) tai muu vastaavan massainen rahti.
Yleensä amfibisia purjelentokoneita käytettiin kaikkialla sodassa, järjestelmiä ja rakenteita oli kymmeniä. Ja vielä tänäkään päivänä ei voida sanoa, että tästä ajoneuvosta on vihdoin tullut menneisyys. Lentokoneen rungon tärkein etu, meluton ja riittävän tilava, mahdollistaa tunkeutumattoman tunkeutumisen pitkälle vihollisalueelle, ja muotoilu, joka on lähes täysin vailla metalliosia, "säästää" tutkoilta. Siksi on todennäköistä, että jonain päivänä purjelentokoneiden teema syntyy uudestaan tuhkasta. Ja vain fantastinen taistelija Blohm und Voss BV 40 pysyy ikuisesti osana historiaa.
