Pohdintaa on paljon aikaa. Mitä enemmän aika kuluu, sitä paremmin ymmärrät tapahtuneen. Olen kääntynyt tähän koneeseen jo kahdesti ja nyt - kolmannen kerran. Ehkä Jumala rakastaa kolminaisuutta, mutta itse asiassa hän vain luki uudestaan tästä autosta. Huolellinen, koska usko tai älä, se ei päästä irti.
On olemassa mielipide (ei vain minun), että koko sotaa edeltävä taistelijoiden kolmikko on purettava uudelleen ja kierrettävä henkisesti.
Aloitetaan kuitenkin LaGG-3: sta.
Aloitetaan katsomasta Espanjaa, jossa saksalaiset löivät meitä erittäin kovasti ylpeydestä. Se on epämiellyttävää, mutta kävi ilmi, että maassa, joka aloitti kanssamme nollasta ensimmäisen maailmansodan jälkeen, on laadukkaampia lentokoneita. Ja I-16: sta tuli yhtäkkiä vain hyvä kone verrattuna Me-109: ään, joka osoittautui parhaaksi.
Stalin ei pitänyt kovin paljon, kun hän lensi ylpeydestä.
Lisäksi, riippumatta siitä, mitä he sanovat (kivi puutarhassa kaikille niille, jotka lähettivät ulkomailta aiheesta "meidät petettiin!"), Joseph Vissarionovich oli kaukana ajattelemasta grillausta Kakhetianin kanssa Adolf Aloizovichin kanssa. Siksi hän antoi välittömästi espanjan taivaalla tapahtuvan selvityksen jälkeen sanan kirjaimellisessa merkityksessä käskyn aloittaa työt lentokoneella, joka kykenee kestämään Messerschmitin.
Ongelmana oli, että suuri osa suunnittelijoista oli "pakotetun laskeutumisen" tilassa. En oleta arvioida kuinka realistista on luoda jotain luovaa, itse asiassa vangittuna, mutta mielestäni kanavan kaivaminen ja lentokoneen suunnittelu ovat edelleen eri asioita.
Stalinin tilanne oli täynnä saksalaisten äkillistä etua. Siksi kaikki oli todella kutsuttu osallistumaan kilpailuun uuden etulinjan hävittäjän luomisesta. Jopa ne, jotka pitivät itseään suunnittelijana ilman erityistä syytä. Voit lukea tästä Alexander Yakovlevin "Elämän tarkoitus", jos niin.
Mutta oli myös korkean tason asiantuntijoita. Polikarpov, Gurevich, Yakovlev. Oli myös niitä, jotka halusivat todistaa, että hän oli syystäkin kilpailussa. Nämä ovat Mikoyan, Gorbunov ja Lavochkin. Kolme viimeistä ovat ilmailutoimijoita. Jätämme Mikoyanin sivuun toistaiseksi, kunnes puhumme MiG-3: sta ja Polikarpovin roolista tämän koneen luomisessa, mutta puhumme nyt kahdesta muusta.
Vladimir Petrovich Gorbunov toimi puolustusteollisuuden kansankomissaarin ilma -osaston johtajana.
Semyon Alekseevich Lavochkin oli hänen suora alaisensa, yhden lentokoneen tehtaan esimies.
Totta, Lavochkinilla oli kokemusta lentokoneiden luomisesta. Hän työskenteli Grigorovichin ja Chizhevskyn kanssa, mutta yksikään kone ei lähtenyt tuotantoon.
Gorbunovilla oli myös vaikuttava työkokemus, ja lisäksi hän, voisi sanoa, oli vielä kokeneempi suunnittelija kuin Lavochkin. Gorbunov loi useita yksiköitä, ja hän osallistui suoraan TB-3, SB, R-6 -lentokoneiden sarjatuotannon alkuun.
Lavochkinilla oli projekti taistelijalle vesijäähdytteisellä moottorilla. Melkein valmis. Gorbunov ehdotti poliittiselle toimistolle ehdotuksen tämän lentokoneen rakentamisesta.
Gorbunov ja Lavochkin tarjosivat jotain, josta hallitus ei yksinkertaisesti voinut kieltäytyä. He ehdottivat massiivipuuta.
Työskennellessään ilmailualan kansankomissaarissa heillä oli erinomainen käsitys maan ilmailuteollisuuden mahdollisuuksista.
Tuolloin puurakenteista oli tullut anakronismi koko ilmailumaailmassa. Mukaan lukien kanssamme. Kuitenkin akuutti pula duralumiinista tukahdutti kaikki mahdolliset etenevät kehät silmissä. Ja tämä on ensimmäinen negatiivinen komponentti ilmailussa tuolloin.
Kyllä, metalli säästi suuria painoja. Jopa 40%. Ja tätä painoa voitaisiin käyttää taitavasti, kuten saksalaiset tekivät. Sopivalla moottorilla he täyttivät koneeseen hämmästyttävän ammukset, radioasemat, happilaitteet (joita he todella käyttivät), radiokompassit ja jopa ystävän tai vihollisen vastausjärjestelmän. Ei lentokoneille, ilmapuolustukselle. Hyödyllisin asia.
Moottori oli myös ongelma meille. Neuvostoliitossa oli vain lisensoitu Hispano-Suiza 12Y, jonka kapasiteetti oli 735 hv ja jonka ranskalaiset "ystävällisesti" myivät meille. Alkaen tämän moottorin pohjalta (kehitetty vuonna 1932), Vladimir Klimov todella saavutti saavutuksen vetämällä suoraan sanottuna heikosta pohjasta erilaisten M-100-, M-103-, M-104-, M-105- ja M-106-moottoreiden muutoksia, lähes kaksinkertaistamalla tehon.
Jälkimmäinen (M-106) aikoi juuri asentaa Lavochkinin koneeseensa. Sanon heti, että se ei kasvanut yhteen, ja lisäksi kiinnitän huomionne tähän.
M-106: n piti tuottaa 1350 hevosvoimaa. Mutta hän ei. Moottoria on kehitetty vuodesta 1938 lähtien, ja siitä tuli pieni sarja vasta vuonna 1942. Joten sama M-105P valmistettiin Lavochkinin koneelle, joka tuotti vain 1050 hv. Luonnollisesti kaasutettu.
Vertailun vuoksi: Me-109E oli varustettu Daimler-Benz DB 601A -moottorilla, jossa oli suora polttoaineen ruiskutus, ja jonka kapasiteetti oli 1000 hv, kun taas Me-109F oli varustettu DB 601N: llä, jonka kapasiteetti oli 1200 hv.
Lisäksi täysin metallirakenne. Niin paljon lentokoneemme viivästymisestä aluksi.
Siitä huolimatta Gorbunov ja Lavochkin eivät luovuttaneet ja aloittivat työt lentokoneessa. Massiivipuurakenne - arkaismi. Moottori, joka on kopioitu, vaikkakaan ei pahimmasta, mutta vanhentuneesta, ei myöskään ole lahja. Ja vielä.
Muuten, ehkä joillakin on jo ollut kysymys: miksi puhun vain Lavochkinista ja Gorbunovista? Se on yksinkertaista. Gudkov ei yksinkertaisesti ollut heidän tiimissään tuolloin.
Gudkov Mihail Ivanovitš
Mielenkiintoinen historiallinen hetki: kun Gorbunov ja Lavochkin menivät tapaamaan Kaganovitšia (raskaan teollisuuden kansankomissaari tuolloin oli vastuussa tällaisista kysymyksistä), Gudkov oli jo vastaanotollaan. Kaikki kolme olivat tuttuja opintojensa aikana Moskovan ilmailuinstituutissa (kaikki kolme tämän upean yliopiston ensimmäisestä valmistumisesta), joten kolme heistä tuli raporttiin. Vaikka Gudkovilla oli vierailulla täysin eri aihe, hän, kuten Lavochkin, vastasi yhdestä lentokoneen tehtaasta.
Gorbunov puhui mielenkiintoisesti ja elävästi, ja vei Kaganovichin projektin mukana. Ja kansankomissaari päätti, että kaikki kolme olivat koneen tekijöitä. Ja Gudkov, joka oli myös "tulessa" taistelijan luomisen kanssa, pyysi luokkatovereitaan ottamaan hänet joukkueeseen.
Yleisesti ottaen, jos tarkastelemme vakavasti Gudkovin työtä LaGG: ssä ja hänen itsenäisiä projektejaan, voimme päätellä luottavaisesti, että suunnittelijana hän aliarvioitiin.
Triumviraatti oli onnekas: lentokoneessa työskentelemiseksi heidät lähetettiin tehtaalle, jossa hän työskenteli pääinsinöörinä Leonty Iovich Ryzhkov, mies, joka kehitti delta -puun valmistustekniikan. Toisin sanoen fenoliformaldehydihartsin alkoholiliuoksella kyllästetyn koivuviilun kuumapuristus. Kerrokset liimattiin yhteen VIAM-ZB-liimalla.
Lentokoneen rakentamisessa käytettiin Delta-puuta; siitä valmistettiin hyllyjä, kylkiluita ja joitain rungon etuosan osia. Mutta koko kone ei ole sellainen kuin tänään väitetään.
Aluksi kehitettiin seuraava linjaus: Lavochkin oli mukana suunnittelussa ja teknisessä dokumentaatiossa, koska alkuperäisen projektin kirjoittajana Gorbunov oli työn pääjohtaja, Gudkov osallistui tuotantoon.
Neuvostoliiton kansankomissaarien neuvoston asetus nro 243 kahden kopion rakentamisesta I-301-puusta hävittäjä ("301"-tehtaan numeron mukaan) annettiin 29. elokuuta 1939. Ensimmäinen lentokone M-105TK-moottori oli tarkoitus rakentaa helmikuuhun 1940 mennessä, toinen M-106P-moottorilla-toukokuuhun 1940 mennessä
Valitettavasti molempia lentokoneita ei koskaan rakennettu. Tarkemmin sanottuna niitä ei lopulta rakennettu.
Ensimmäinen, M-105TK, oli suunniteltu korkean tason hävittäjäksi (kyllä, ei MiG-1), ja siksi M-105, jossa oli TK-2-turboahdin. Turboahdinta ei voitu tuoda toimitustasolle, projekti pysähtyi.
Myöskään toinen malli ei noussut. Syynä tähän oli jälleen moottori, M-106, jota ei myöskään tuotu massatuotantoon. Tämän seurauksena ainoa asia, joka oli suunnittelijoiden käytettävissä, oli M-105P.
Testatut lentokoneen prototyypit itse asiassa rinnakkain I-26 (tuleva Yak-1) Yakovlevin kanssa. Ja tietysti heitä verrattiin häneen. Molemmat lentokoneet eivät läpäisseet valtion testejä "kosteuden" ja useiden vikojen vuoksi. Mutta sekä I-26 että I-301 suositeltiin tuotettavaksi kenttäkokeita varten.
Tulevan LaGG: n haitat olivat monet: kuumuus ohjaamossa, huono näkyvyys eteenpäin ja sivulle kuomun huonolaatuisen lasituksen vuoksi, veden ja öljyn ylikuumeneminen kiipeämisen aikana (on sanottava, että jos joku lämmitti ylös, se oli Yakovlev -kone), suuret kuormat kahvaan siivekkeistä ja hissistä, riittämätön pituussuuntainen vakaus, laskutelineen maksimikuormat laskeutumisen aikana, laskeutumisvalon ja radioaseman puuttuminen.
Mutta menettää hieman nopeutta ja liikkumavaraa, missä I-301 voitti, se on aseistuksessa. Taubin-muotoinen 23 mm: n tykki ja kaksi synkronista suurikaliiberistä konekivääriä BS, ja jopa mahdollisuus asentaa kaksi ShKAS …
I-26, jossa oli 20 mm ShVAK ja kaksi ShKASia, ei ollut lievästi sanottuna kilpailija.
Se osoittautui asianmukaisella hienosäädöllä erittäin, erittäin vakavaksi koneeksi! Se ei ole nopeudeltaan mitenkään huonompi kuin Me-109F ja aseistuksessa paljon parempi.
Mutta - kyllä, lentokone tuhoutui. Ja syytin tästä ilmailun kansankomissaaria Shakhurinia ja Puna -armeijan ilmavoimien johtajaa Smushkevichia. Kuka pääsi päähän melko harhaanjohtavalla ajatuksella kiireellisestä tarpeesta nostaa lentokoneen lentomatka 1000 kilometriin, nyt emme todennäköisesti saa selvää. Mutta Shakhurin ja Smushkevich hämmästelivät suunnittelijoita.
Samaan aikaan tämä on melko vaikea tehtävä, varsinkin kun esimerkiksi ripustettujen säiliöiden asennus ei ratkaissut sitä tuolloin. Muuten, jos suunnittelijat seurasivat tätä polkua, ei tiedetä, mitä olisi tapahtunut. Mutta he lisäsivät kaksi caisson -säiliötä lokasuojaan.
Tämän seurauksena lentokone pystyi lentämään 1000 km, mutta lento -ominaisuudet, kuten odotettiin, laskivat. Mutta alustan kuormitus kasvoi, mihin oli jo väitetty.
Joten itse asiassa LaGG-3 ilmestyi, ja LaGG-1 on sama kone, vain kolmen säiliön.
Muuten, Yakovlev, jonka I-26: n lentoetäisyys oli 700 km (sata enemmän), onnistui jotenkin irrottamaan sen kasvusta.
Vuoden 1940 lopussa Lavochkin, Gorbunov ja Gudkov saivat I-301: n luomisesta ensimmäisen asteen Stalin-palkinnon. Samoin kärsivällisyydestä. Ja auto lähti tuotantoon. Ja Smushkevich pidätettiin vuotta myöhemmin ja ammuttiin. Hyvin erikoisesta syytöksestä, mukaan lukien "… Puna -armeijan ilmavoimien taistelukoulutuksen väheneminen ja onnettomuuksien määrän nousu ilmavoimissa".
Ehkä olen samaa mieltä siitä, että nämä LaGG -kokeilut voidaan suorittaa melko hyvin tällaisen artikkelin alla.
Ei pidä salata, että kone tuli ulos enemmän kuin tukeva täysin puurakenteesta huolimatta. Ainakin vahvempi kuin Jakovlevin. Tapaus on tietysti ennennäkemätön, koska LaGG: n jälkeen puisia lentokoneita ilmestyi muissa maissa, mutta ne eivät varmasti olleet niin onnistuneita.
Ei ole tarpeen mainita esimerkkinä brittiläistä "Mosquitoa", sitä ei alun perin suunniteltu ohjattavaan taisteluun, vaan nopeuden käyttämiseen yksinkertaisesti pakenemaan. Ja he eivät tehneet sitä männystä ja koivusta, vaan balsasta, joka tuotiin Etelä -Amerikasta. Kyllä, tästä puusta Thor Heyerdahl rakensi Kon-Tiki-lautansa.
Kaikki muu puusta tehty, mukaan lukien saksalaiset, lensi sodan lopussa vielä häpeällisemmin.
Toinen isku on tykki. Ongelmat eivät tule yksin, ja MP-6-tykin kehittäjä Yakov Grigorievich Taubin pidätettiin, koska hän ei noudattanut aseen työlle asetettua määräaikaa, ja hänet ammuttiin myöhemmin.
Joten kolmen ensimmäisen sarjan lentokoneiden aseistus (kun Lavochkinin tiimi kehitti kiireesti keulaosastoa ShVAK: n sijoittamiseksi) koostui viidestä konekivääristä - yhdestä eKr (tykin sijaan), kahdesta BS: stä ja kahdesta ShKAS: sta.
Lisäksi ensimmäisen sarjan LaGG-3: ssa he alkoivat asentaa RSI-3 Orel -radioasemaa. Toinen plussa on melkein 20 kg.
Mutta kaikkein epämiellyttävin asia alkoi massatuotannon aloittamisesta. On selvää, että kappaleiden tuotanto OKB: ssä on aina parempi kuin massatuotanto.
Yksiköiltä, joihin uudet hävittäjät lähetettiin, valituksia alkoi tulla erissä. Lista oli melko laaja:
- alustan jouset olivat rikki (kaksi ylimääräistä polttoainesäiliötä);
- sisään- ja laskutelineiden mekanismien viat (kaksi ylimääräistä polttoainesäiliötä);
- aseviat;
- lentokoneet eivät selvästikään ilmoittaneet ilmoitettua nopeutta (tarkemmin alla);
- imu laskeutumisläppien virtauksella;
- hyvin rajallinen näkyvyys takapuoliskolla;
- taipumus pysähtyä pyörimään pienillä nopeuksilla.
Alustan elementtien vahvistaminen ja auton painojakauman parantaminen lisäsivät painoa lähes 100 kg. Kaiken työn tuloksena suurin lentonopeus laski 605 km / h nopeudesta 550-555 km / h.
Ja tässä kumotaan yksi myytti, tarkemmin sanottuna valhe. Monet "asiantuntijat" kertovat tänään toiveikkaasti, kuinka yksiköt vihasivat LaGG-3: ta ja kutsuivat sitä "lakattuksi taattuksi arkkuksi". Nämä ovat ihmisiä, jotka vain osaavat valehdella eivätkä ymmärrä mitään lentokoneista. Anteeksi, ehkä?
Joten kun I-301 ensimmäisen kerran vietiin ulos hallista maailmaan, kaikki pitivät puun kiillotetun lakan syvän tummanpunaisesta väristä. Ja kone sai heti lempinimen "Royale".
Ja noin "lakattu arkku" keksi tulevia kirjailijoita historiasta. Ajatelkaa, rakkaat lukijat, kuinka kauan tummanpunainen kone kestää sodassa? Aivan, ei kauan. Mutta ilmailuteollisuudessamme ei ollut idiootteja! Ja Lavochkin, Gorbunov ja Gudkov olivat asiantuntijoita!
Lyhyesti sanottuna ilmavoimissa lentokoneita ei lakattu, vaan maalattu. Puna -armeijan ilmavoimien paletin mukaan. Kyllä, maali, toisin kuin kiillotettu lakka, söi noin 10-15 km / h, mutta kone ei loistanut koko universumille.
Mitä meillä on, jos ajattelemme tosiasioita hyvin? Ja meillä on lentokone, jonka he tuhosivat ahkerasti. Lisäksi hänen arkunsa eivät tehneet petturisuunnittelijat, vaan suunnittelijat ja ilmailualan nykyinen järjestys.
On tapana moitita LaGG -suunnittelijoiden kolminaisuutta siitä, että he ovat luoneet eräänlaisen alamittaisen tason köyhille, puisille, köyhille, ei ohjattaville, heikosti aseistetuille jne. Lyhyesti sanottuna, taattu arkku lentäjälle. Sillä välin:
- 1350 hevosvoiman moottorin sijaan Minun piti asentaa moottori, jonka kapasiteetti oli 1050 hv;
- myöskään turboahdettu moottori ei ollut valmis;
- polttoaineen määrän ja siten lentokoneen kokonaismassan kasvu noin 400 kg;
- aseiden heikentyminen (konekivääri tykin sijaan);
- rungon vahvistaminen polttoainesäiliöiden asennuksen vuoksi;
- puun ja delta -puun käyttö metallin sijasta.
Ja ketä tässä käsket syyttää? Lavochkin, Gorbunov, Gudkov tai joku, joka loi kaikki yllä olevat ongelmalistat?
Joten okei, sodan alkaessa kokeilut jatkuivat! Ja muuten, he eivät jatkaneet kierrettyä MiG-3: ta, ei Yak-1: tä, jolla kaikki oli myös selvää, mutta jostain syystä vain LaGG-3: lla.
Mutta kolmen suunnittelijan poika jostain syystä muutti normaalisti muuntamisensa hävittäjästä iskulentokoneeksi. Kuusi laukaisinta RS-82: lle? Ei ongelmaa. Siivillä. Vedämme. Juurisiipi tai rungon pommitelineet? Laitamme DZ-40 ja ripustamme niihin pommeja: voimakkaasti räjähtävä FAB-50, pirstoutuminen AO-25M ja FAB-50M tai kemiallinen HAB-25 ja AOKH-15, VAP-6M (kaatokonelaite kemiallista ruohoa varten), ZAP -6 (sytytyslaite, fosforia varten).
Eikö RS-82 riitä? Okei, ripustetaan RS-132. Miksi et katkaisi puhelun, jos LaGG vetää?
No, kyllä, luojan kiitos, loppujen lopuksi he kieltäytyivät siipitankkeista, viiden säiliön lentokoneita valmistettiin vuoden 1942 jälkeen vain Georgiassa. Mutta heti he keksivät ripustettavia 100 litran säiliöitä.
Hyvät lukijat, näettekö tässä kurjaa "rusfaneria" tai "taattua arkkua"? Henkilökohtaisesti en ole. Näen koneen, jolla matkustimme epämiellyttävissä tilanteissa. Todellinen sotatyöläinen.
Ja sitä modernisoitiin ja parannettiin koko julkaisun ajan, ja suunnittelijoiden hajonnut triumviraatti teki sen toisistaan riippumatta! Kaikki kolme työskentelivät helvetin parissa parantaakseen konettaan!
Annan esimerkin, jotta en olisi perusteeton. Valitukset koneesta eivät aina olleet suunnittelijoiden tai tuotantotyöntekijöiden todellinen virhe.
Kuten käytäntö on osoittanut (ja Nižni Novgorodin tehtaan arkistot), konetta käytettiin usein vain väärin. Monet lentäjät puhuivat muistelmissaan siitä, kuinka alhainen laitteistomme huoltokulttuurimme oli.
Esimerkiksi Nizhny Novgorodin (silloinen - Gorky) tehtaan numero 21 arkisto säilytti valituksen viidennen vartijan IAP: n komennolta. Rykmentin komentaja kirjoitti keväällä 1942 raportin, jossa hän ilmoitti, että LaGG-3: n maksiminopeus oli ilmoitettua nopeutta jopa 50 km / h. Ilmavoimien tutkimuslaitoksen testilentäjä Proshakov ja pääinsinööri Rabkin lensi kiireesti rykmenttiin.
Johtopäätös oli seuraava: lentokoneet eivät todellakaan saaneet nopeutta. Syynä tähän olivat seuraavat paljastuneet olosuhteet:
- lennot, joissa ohjaamon liikkuva osa on poistettu;
- suojan asentaminen lyhdyn etuosan eteen öljyroiskeiden vähentämiseksi;
- moottorin ahtimen ilmanottoaukkojen imuputkiin on asennettu metalliristikot pölyn pääsyn estämiseksi;
- lennon lentäjät asettavat vesijäähdyttimen pelti vain kahteen asentoon - täysin auki tai kokonaan kiinni;
- haastatelluilla lentäjillä ei ollut juurikaan aavistustakaan siitä, missä moottorin toimintatilassa kone kehittää suurimman nopeuden.
Asiantuntijoiden johtopäätös: täydellinen lukutaidottomuus ja valmius sekä vartioryhmän lento- että tekniseen henkilöstöön.
Kaikista syistä yksi oli pätevä - avoin ohjaamon katos. Valitettavasti LaGG: ssä ei ollut hätävapautuslaitetta, ja lentäjät, joita opettivat katkera kokemus niiltä, jotka eivät voineet avata lyhtyä sukelluksessa alaslasketussa koneessa ajoissa, eivät sulkeneet sitä ollenkaan.
Kaikki muut väitteet ovat suoraa seurausta rykmentin henkilöstön valmiudesta.
Ohjaamon katosvisiirin roiskumista ei olisi pitänyt torjua asentamalla itse tehty kilpi, joka varastaa useita kilometrejä, vaan vaihtamalla vastaavat tiivisteet ja öljytiivisteet.
Kun luet ja harkitset tällaisia asiakirjoja, alat ymmärtää, että kaikki, jotka eivät olleet liian laiskoja nauramaan LaGG: lle, kansankomissaari Shakhurinista teknikko Petroviin, joka oli liian laiska vaihtamaan ruuvinavan tiivistettä. Ja hän kiinnitti visiirin duralumiinista ja kirosi ääneen niitä, jotka suunnittelivat ja koottivat koneen.
Ja kun tiesimme tunnustaa heidän virheensä, eikö? Varsinkin jos joku muu voidaan syyttää heistä!
Todella yllättävää lukea tämä:
"Sarjan 66 LaGG -3 lento -ominaisuudet (suurin nopeus - 591 kilometriä tunnissa ja nousunopeus - 893 metriä minuutissa) mahdollistivat taistelun tasapuolisesti itärintaman saksalaisten tärkeimpien hävittäjien kanssa Bf.109G- 6 ja Fw.190A-3. Kuitenkin sama LaGG-3 oli heistä huonompi aseistuksessa."
Vakavasti? Ihan totta? Vuoden 1940 taistelija voisi taistella hirviötä Fw.190A-3 tasavertaisesti? Missä moottorissa oli ruiskutusmoottori, 1700 hv ja jopa jälkipoltin? Me.109G -6: ssa on hieman vähemmän - 1470 hv. Ja "tasavertaisesti"? Mutta tämä on "arkku"!
Ja sitten "huonompi aseistuksessa" … Tällöin "Fokkerilla" on 4 20 mm: n tykkiä ja 2 konekivääriä? Tai 20 mm: n tykki ja 2 13 mm: n konekivääriä Messeriltä?
Ihanaa … Olisiko aika soittaa lakimiehille? Joten nyt sosiaalisissa verkostoissa niitä, joiden "ruumiit täytettiin", kutsutaan vastustajiksi, jotka todistavat, että kaikki ei ollut pahempaa meidän kanssamme eikä vain täynnä ruumiita …
Edustan LaGG-3 lakimiesryhmää. On selvää, että sillä lentäneet eivät olleet lentosimulaattorissa.
Kaksi kertaa Neuvostoliiton sankareita:
Nikolai Mikhailovitš Skomorokhov
Pavel Yakovlevich Golovachev
Vasili Aleksandrovitš Zaitsev
Aleksei Vasiljevitš Alelyukhin
Sergei Danilovitš Lugansky
Pavel Mikhailovich Kamozin
Neuvostoliiton sankareita:
Fedor Fedorovich Archipenko
Andrei Mikhailovitš Kulagin
Georgy Dmitrievich Kostylev
Grigory Denisovich Onufrienko ja yli 20 LaGG-3: lla lentänyttä ihmistä.
Kostylev ja Kulagin ovat yleensä mestareita, he ampuivat alas 28 ja 26 viholliskoneita LaGG: llä.
Monet pertit nurisevat, he sanovat, kuinka monta saksalaiset ampuivat alas ja kuinka monista ei voinut tulla sankareita jne. Tavallinen liberaali paska.
Ja sama kuin ensimmäisessä iskussa kuollut jalkaväki. Prosenttiosuus. Tämä on sotaa. Jotkut pystyivät, jotkut eivät. Taitokysymys ja onni.
On erittäin helppoa syyttää kaikkea "huonosta" koneesta. Mutta itse asiassa käy ilmi, että hän ei ollut sellainen. Kaikki hemmottelivat häntä, ja hän oli edelleen taistelukone ja suoritti palveluksensa sodan loppuun asti. Kyllä, ei pääsuunnassa, ilmapuolustuksessa, Karjalan rintamalla suomalaisia vastaan, mutta kuitenkin.
Suosittelen lämpimästi niille, jotka eivät ole tuttuja (linkki lopussa), lukemaan ilmamarssal Nikolai Skomorokhovin muistelmat "Taistelija elää taistelussa". Voi olla vähän, mutta huomiota kiinnitetään tähän koneeseen, jolla vanhempi kersantti Skomorokhov aloitti taistelupolkunsa. Ja yritä löytää ainakin yksi sana siitä, että auto on huono.
Asia ei ole edes siinä, että silloin "ei hyväksytty vian löytämistä", ei. Vain toveri marsalkka, kun hän piti sitä tarpeellisena, kutsui asioita niiden oikeilla nimillä. Ja meidän tapauksessamme … Meidän tapauksessamme hän lensi ja voitti ensimmäiset voitonsa LaGG-3: lla.
Kaikille tarinan loppuun asti tulleille.
Historia on erittäin liukas asia. Se on erittäin helppo ottaa ja kiinnittää "arkku" -tarra koneeseen, mikä oli yksinkertaisesti täysin epäonninen tilanteen suhteen. Mutta se pysyi taistelukoneena niiden taistelijoiden käsissä. Ja niitä, joilla ei yleensä ole aavistustakaan armeijasta, arvostellaan ja leimataan, en edes änkytä lennoista. No näin meillä kävi.
Tuloksena. Mitä oli LaGG-3, "arkku" tai "piano", et voi sanoa varmasti. Tämä oli meidän koneemme tuolloin. En voi sanoa, että hän olisi parempi kuin vastustajat tai ulkomaiset kollegat, ei. Hän oli kone, jonka suunnittelijamme pystyivät luomaan tuolloin olemassa olevissa olosuhteissa.
Se oli kone, joka mahdollisti tehokkaan taistelun ja taistelun. Kyllä, vuoteen 1943 mennessä LaGG-3 oli todella vanhentunut, mutta sama kohtalo kohtasi sekä Jak-1 että MiG-3. Se on vain sodan loppuun asti, jos he selviytyivät, niin jossain varahyllyissä.
Ja LaGG-3 onnistui. Joten kerro nyt itsellesi, oliko se huono vai mitä?
