MiG-29 ja Su-27: palvelun ja kilpailun historia. Osa 2

2024 Kirjoittaja: Matthew Elmers | [email protected]. Viimeksi muokattu: 2023-12-16 22:07

Uudet ajat

Vuodesta 1991 lähtien Neuvostoliiton ja sitten Venäjän asevoimien hajoamisprosessi alkoi. Kaikki myöhemmät prosessit vaikuttivat kielteisesti kaikkiin ilmavoimien, ilmapuolustuksen ja laivaston lentokoneisiin, mutta MiG-29 sai kaikkein tuskallisimmat iskut. Tietenkin, lukuun ottamatta niitä tyyppejä, jotka yksinkertaisesti tuhottiin kokonaan ja kokonaan ennen niiden käyttöiän päättymistä (Su-17M, MiG-21, MiG-23, MiG-27).

Neuvostoliiton ilmailun neljännen sukupolven hävittäjistä MiG-29 oli massiivisin. Kuitenkin sen jälkeen, kun armeija oli jaettu unionin tasavaltojen kesken Venäjän ilmavoimissa, 29-luvun määrä oli itse asiassa sama kuin Su-27: n. Suuri määrä MiG: itä ja aivan tuoreita jäi unionitasavaltoihin. Esimerkiksi lähes kaikki tämän tyyppiset, vuonna 1990 valmistetut lentokoneet menivät Valko -Venäjälle ja Ukrainaan. kirjaimellisesti unionin romahtamisen aattona, he täyttivät Starokonstantinovin ja Osovtsyn rykmentit. "Joukkojen" lentokoneet päätyivät pääosin Venäjälle - eivätkä ne olleet uusimpia vuosina 1985-1988 valmistettuja koneita. Myös Venäjän federaatiossa pysyi ensimmäisten lentokoneiden lentokone, joka saatiin vuosina 1982-1983 4. taistelukäyttökeskuksessa.

Tilanne Su-27: n kanssa osoittautui paremmaksi lähinnä siksi, että tämän tyyppinen massatuotanto alkoi myöhemmin kuin MiG-29, ja koko 27-luvun laivasto oli yleensä uudempi. Lisäksi suurin osa Su-27: stä lähetettiin RSFSR: n alueelle, ja tappiot Neuvostoliiton perinnön "jakamisesta" entisten veljellisten tasavaltojen välillä eivät heikentäneet niiden määrää niin paljon. Erityisen kiinnostava on seuraava luku: Venäjän perimän lentokoneen keski-ikä vuonna 1995 oli MiG-29: llä 9,5 vuotta ja Su-27: llä 7 vuotta.

Kahden taistelijan järjestelmän tasapaino oli häiriintynyt. Yhtäkkiä joukkokevyt hävittäjälaivasto oli kooltaan lähes pienempi kuin raskaan hävittäjän laivasto. Pelkästään kahden tyypin jakamisen merkitys tässä tilanteessa tuli melko absurdiksi. Tulevaisuudessa voimme sanoa, että tulevaisuudessa 29 -vuotiaiden laivaston lasku tapahtui nopeammin kuin 27 -vuotiaat. Joten vuonna 2009 Venäjän federaation yhdistettyihin ilmavoimiin ja ilmapuolustukseen kuului 265 MiG-29-tyyppistä vanhaa tyyppiä, 326 Su-27-konetta ja 24 uutta MiG-29SMT-konetta (oletettavasti tarkoitettu Algerialle, joka hylkäsi ne vuonna 2008). Luonnollisesti kaikki tämän numeron lentokoneet eivät olleet lentokelpoisia, mutta taseen kokonaismäärä viittaa myös siihen, että "raskas" hävittäjä on levinnyt enemmän kuin "kevyt".

Kuten edellä mainittiin, joitakin muita ominaisuuksia uhrattiin Neuvostoliiton taistelijoiden joukkoluonteesta. Erityisesti osoitettu resurssi, joka MiG-29: lle asetettiin 2500 tunniksi tai 20 vuodeksi. Enempää ei yksinkertaisesti tarvittu. Etulinjan taistelija ei tarvinnut ylimääräisiä resursseja, jotka täysimittaisen sodan alussa kuolivat ilman lentoa, ehkä jopa 100 tuntia. Toisaalta nopeus, jolla sotilaallinen varustus parani kylmän sodan aikana, vaati säännöllistä päivittämistä. Lentokone on ikääntynyt 20 vuotta. Vuonna 1960 MiG-21 vaikutti vieraalta tulevaisuudesta ja vuonna 1980 MiG-29: n taustalla päinvastoin, vieraana menneisyydestä. Siksi ei ole kannattavaa tehdä lentokoneita, joiden resurssit ovat 40–50 vuotta - ne on yksinkertaisesti poistettava käyttämättä varastoa ja 50%. Kuitenkin jo 90 -luvulla tilanne muuttui dramaattisesti. Teknologian nopea sukupolvenvaihto hidastui, ja talous vaati käytössä olevien koneiden maksimaalista huoltoa. Näissä olosuhteissa keskeinen mahdollisuus pidentää lentokoneiden käyttöikää oli käyttöiän pidentäminen. MiG-29: n tapauksessa tällaista työtä ei kuitenkaan tehty. Todellisuudessa Venäjälle tuodut koneet lakkasivat vähitellen lentämästä ja nousivat pitkään. Ulkona, ilman säilytystä. Kaikki tämä johti siihen, että jo 2010 -luvulla monien koneiden suunnittelu kaatui.

Su-27: llä oli alun perin sama käyttöikä kuin MiG-29: llä-2000 tuntia ja 20 vuotta palvelua. Neuvostoliiton romahtamisen tuhoisat seuraukset vaikuttivat myös siihen, mutta ilmapuolustuskoneet lentävät edelleen hieman useammin. Mitä tulee MiG-31: een, se pelastettiin alun perin vankalla rakenteella, joka oli suunniteltu nopeille lennoille, ja suunnittelussa oli runsaasti titaania ja terästä. Siksi 29 -luvun laivastossa tehtiin dramaattisimmat vähennykset. Kun ilmailu alkoi lentää uudelleen 2010 -luvulla, 29 -vuotiaat olivat pahimmassa kunnossa.

Koko tuhoamis- ja huonontumisjakson aikana 90- ja 00 -luvuilla uusia laitteita tuskin ostettiin. KB pakotettiin selviytymään parhaansa mukaan. Ja näissä olosuhteissa onni hymyili Sukhoin suunnittelutoimistolle. Kiina ja Intia olivat Su-27: n ja uuden Su-30: n pääasiakkaita. Kiina hankki lisenssin Su-27: n kokoamiseen, ja kokonaismyynti ulkomaille oli vähintään 200 Su-27 ja 450 Su-30. Samaan aikaan myytyjen MiG-29-laitteiden määrä oli suuruusluokkaa pienempi. Tähän on erilaisia syitä. Ensinnäkin suurimmilla asiakkailla oli kiireellinen tarve Su-27/30-koneen mitoille ja ominaisuuksille. Nämä ovat ennen kaikkea Intia ja Kiina. Heillä oli riittävästi omaa suunnittelijaa. He eivät yksinkertaisesti tarvinneet MiG-29-luokan autoa (Kiina) tai ostettiin rajoitetusti (Intia). Toisaalta venäläiset viejät olivat selvästi tyytyväisiä Sushkin myyntiin, ja he alkoivat kiinnittää vähemmän huomiota MiG: n myynninedistämiseen ja ymmärsivät, että koska kysyntä kohdistui Sushkiin, oli tarpeen edistää sitä mahdollisimman paljon. Kaupan kannalta se on varsin loogista ja oikein.

Sukhoin yritys, ulkomaiset tilaukset antoivat jatkaa tuotantoa (KnAAPO ja Irkut) ja työskennellä Su-27: n vakavan parantamisen parissa. Oli miten oli, tämä tosiasia on otettava huomioon. Sukhoi sai kovaa valuuttaa ulkomailta, ja tästä tuli vakava valttikortti.

Ilmavoimien ja ilmapuolustuksen yhdistäminen

Seuraava askel kohti kahden hävittäjän "rauhanomaisen" rinnakkaiselon tuhoamista oli Neuvostoliiton käsitteen romuttaminen tehtävien jakamisesta ilmavoimien ja ilmapuolustuksen välillä. Vuonna 1998 ilmavoimat organisoidaan uudelleen ja yhdistetään ilmavoimiin. Itse asiassa etulinjan ilmailu lakkaa olemasta - nyt puhumme yhdestä universaalisesta asevoimista. Neuvostoliiton järjestelmä, jossa oli erilliset ilmapuolustusjoukot, johtui sen alueen puolustustehtävän äärimmäisestä merkityksestä, jota NATO -maiden tiedustelulennot loukkasivat jatkuvasti. Lakkolentokoneiden ydinaseilla tapahtuva massiivinen hyökkäys oli vaarassa maan keskeisiin laitoksiin.

Mutta samaan aikaan tällainen organisaatio oli erittäin kallis. Kaikki rakenteet rinnastettiin - hallinta, lentäjien koulutus, toimitus, hallintolaitteet. Ja tämä huolimatta siitä, että ilmavoimien etulinjan ilma-aluksen hävittäjien sisällyttämiselle ilmapuolustukseen ei ollut perustavia esteitä. Tekniset ongelmat (tiedonsiirtotaajuuksien, tutkan taajuuksien, ohjaus- ja ohjausalgoritmien ero) olivat ratkaistavissa. Ainoa huomionarvo, jota voidaan pitää merkittävänä, on se, että yhden rykmentin taistelijat eivät pysty tarjoamaan samanaikaisesti maan ilmapuolustusta ja seuraamaan maavoimien liikkuvia rintamia. Neuvostoliiton aikana tämä oli tärkeää. Etulinjan ilmailun piti tukea maavoimia ilman, että mikään häiritsisi heitä. Samaan aikaan maavoimien samanaikainen vihollisuuksien aloittaminen ja massiivinen hyökkäys Neuvostoliiton kaupunkeihin pidettiin normina. Eli ilmapuolustuksen ja ilmavoimien piti toimia samanaikaisesti eri paikoissa - tällaisessa tilanteessa vastuunjako oli väistämätöntä.

Neuvostoliiton romahtamisen ja rahoituksen supistumisen myötä oli mahdotonta ylläpitää kahta rakennetta - ilmapuolustusta ja ilmavoimia. Sulautuminen oli ajan kysymys ja tietyssä mielessä perusteltua. Missään päin maailmaa, edes maissa, joissa on suuri alue, ilmapuolustusjoukkoja ei jaeta erikseen. Kustannusten minimoiminen johtaa monipuolisten hävittäjien luomiseen. Tällä hetkellä itse asiassa ilmapuolustusoperaatiot ovat merkityksellisiä vain rauhan aikana ja uhattuna aikana. Täyden mittakaavan konfliktin alkaessa Naton kanssa Venäjä ei todennäköisesti aloita välittömästi aktiivista hyökkäystä lännessä; pikemminkin kyse on alueensa puolustamisesta, ts. klassisesta ilmatorjuntatehtävästä, ei vain komentokeskukset ja teollisuus, vaan myös heidän joukkonsa yksinkertaisesti katetaan. Ilmailusta on tullut liian kallis resurssi tällaisten erittäin erikoistuneiden tehtävien hoitamiseen. Lisäksi pommikoneiden joukkojen hyökkäystä ei ole odotettavissa - hyötykuorma risteilyohjusten muodossa pudotetaan linjoille, jotka eivät ole saavutettavissa ilmapuolustusohjusjärjestelmille ja puolustavan puolen hävittäjille. Suurella todennäköisyydellä maan ensimmäisen ilmahyökkäyksen torjumisen jälkeen maan ilmatorjuntatehtävistä ei tule kovin kiireellisiä - joko maailman ydinvoima tulee, tai vastakkainasettelu siirtyy maavoimien taistelutoimien tasolle ilman toistuvia massiivisia hyökkäyksiä maan kaupunkeihin. Vihollisella ei yksinkertaisesti ole tarpeeksi risteilyohjuksia useisiin massiivisiin iskuihin, eikä laajennettu käyttö anna lyhyessä ajassa aiheuttaa ratkaisevaa vahinkoa Venäjän federaatiolle yllätystilanteessa. Lopuksi, maan puolustetut kohteet ovat taistelijoiden lisäksi myös ilmapuolustusjärjestelmien peitossa, joita vihollisuuksien alkaessa ei ole tarkoitus siirtää etulinjaan.

Lisäksi etulinjan ilmailussa on tapahtunut vakavaa edistystä. Erityisesti kaikkiin nykyisiin konflikteihin ei liity selkeästi määritelty etulinja, ja ilmailun on toimittava vaikeassa tilanteessa, joka estää takaosan ja oman ilmanohjausjärjestelmän vakaan läsnäolon. Tietenkin sotat klassisen rintaman kanssa eivät myöskään katoaneet - mutta tehtävät lisääntyvät ja niiden monimutkaisuus ilmailulle, jota pidettiin Neuvostoliiton etulinjana.

Yhteisessä rakenteessa nimeltä "Air Force and Air Defense" ja sitten "Aerospace Forces" kaksi hävittäjää olivat jo ahtaita. Vaikka MiG-29 oli erinomainen etulinjan hävittäjä, se oli vähemmän mukautettu ilmatorjuntatehtäviin. Voidaan väittää, että suorituskykyominaisuuksiltaan samanlainen MiG-23 ratkaisi ilmatorjuntatehtävät varsin onnistuneesti. Tämä on totta, mutta MiG-23 teki sen Neuvostoliiton rajoittamattoman rahoituksen olosuhteissa. Silloin olisi varaa ylläpitää "raskaiden" hävittäjien (MiG-25, -31 ja Su-15) laivastoa ja kevyiden sieppajien laivastoa. Niiden dislokaatio riippui katettujen alueellisesta laajuudesta. Erityisesti MiG-23 ei ollut Uralissa ja Keski-Siperiassa. Mutta nykyaikaisissa olosuhteissa tällaisen kirjavan laivaston ylläpito on tullut mahdottomaksi - jotain oli uhrattava. Ja ilmapuolustusvoimissa yhdistymisen aikaan vuonna 1998 lähes 23 ei ollut jäljellä (kuten Su-15 ja MiG-25), mutta kaikki Su-27 ja MiG-31 säilyivät. Lukuun ottamatta niitä, jotka on siirretty entisiin Neuvostoliiton tasavaltoihin.

Armeija halusi luonnollisesti luopua siitä, mikä on vaativampaa taistelukykyä vähennysten ja säästöjen suhteen - toisin sanoen kevyitä taistelijoita. Aluksi he menivät kirjaamaan MiG-21 ja 23 pois, ja kun ne loppuivat, ja pään ja reunan leikkaukset eivät olleet näkyvissä, meidän piti alkaa vähitellen luopua 29. päivästä. Hankinta -asioissa oli sama, jos heille annettiin ostaa jotain, halusin hankkia tehokkaimmat aseet, ts. Sukhoi lentokone. Tämä on loogista, koska Su-27 pystyi ratkaisemaan ongelmia, joihin MiG-29 ei päässyt. Ilmavoimien ja ilmavoimien FA: n alun perin Su-27: een sisällytetystä "kaksois" -merkinnästä tuli merkittävä etu.

Lisäksi taktinen ilmailu on yleistynyt kaikkialla maailmassa myös lakkooperaatioissa. Amerikkalaiset F-16 ja F-15 ovat oppineet työskentelemään tehokkaasti maakohteissa. Avioniikan haitat kompensoidaan riippuvilla tähtäysastioilla. Erikoistuminen jatkuu vain erittäin erityisillä alueilla, kuten "maahyökkäyksillä", joilla A-10: n kaltaiset lentokoneet ovat edelleen käytössä. Venäjällä myös tähän suuntaan on aloitettu työ sekä MiG: llä että Sukhoilla. Kuitenkin myös täällä kuivaus näytti paremmalta. Tosiasia on, että MiG-29: n taistelun iskukuorman raja oli vain 4 pommin jousitus, joiden kaliiperi oli 500 kg. Vaikka Su-27 voisi ottaa kaksi kertaa enemmän. MiG-35 kestää 6 FAB-500, mutta Su-30-jo 10 ja Su-34 jopa 16 FAB-500. Samaan aikaan ilmavoimamme eivät voineet luopua kokonaan erikoistuneista pommikoneista - Su -34 aloitettiin tuotannossa, kun taas kukaan ei rakenna tällaisia lentokoneita kaikkialla maailmassa.

Ulkomaisten tilausten vuoksi Sukhoin lentokoneet olivat jatkuvasti käyttö- ja tuotantovalmiita. He toteuttivat toimenpiteitä resurssin laajentamiseksi jopa 3000 tuntiin Su-30: llä ja jopa 6000 tuntiin Su-35: llä. Kaikki tämä olisi voitu tehdä MiG -29: lle, mutta MiG -yrityksellä ei ollut niin laajoja mahdollisuuksia paljon vaatimattomamman rahoituksen vuoksi - ulkomaisia tilauksia oli suuruusluokkaa vähemmän. Ja kotimainen asiakas ei ollut kiinnostunut. Kuvalla Sukhoin yrityksestä, joka esitteli kauniisti autojaan näyttelyissä, alkoi olla tärkeä rooli. No, ja hallinnolliset resurssit - Sukhoi vei koko niukan julkisten varojen virran. Jälkimmäinen on erittäin ärsyttävää muiden yritysten lentäjille, ja tässä on jonkin verran totuutta. Kuitenkin uusissa puhtaasti markkinaolosuhteissa jokainen joutuu selviytymään parhaansa mukaan. Sukhoi teki sen onnistuneesti. On aina kätevää syyttää valtiota - he sanovat, että he eivät luoneet olosuhteita, eivät tukeneet muita valmistajia. Tämä kaikki on totta, ja valtiota on syytä kritisoida. Mutta toisaalta rajallisten varojen olosuhteissa valinta on erittäin huono - joko antaa kaikille vähän tai antaa yhden, mutta paljon. Molemmissa vaihtoehdoissa on hyvät ja huonot puolensa. Joka tapauksessa samanlainen tilanne kahden taisteluhelikopterin (Ka-52 ja Mi-28) ottamisen kanssa ei vaikuta ihanteelliselta ratkaisulta.

Tämän seurauksena tilanne "päätaistelijan" kanssa palasi alkuperäiseen asentoonsa, kun PFI -kilpailua julkistettaessa 70 -luvulla otettiin huomioon vain yksi, raskas taistelija. MiG-29-laivasto kuoli nopeammin kuin muut Venäjän ilmailun lentokoneet, ja täydennys alkoi heikoilla yksinomaan Sukhoi-suunnitelluilla koneilla.

Näkökulmia

Vuonna 2007 MiG esitteli "lupaavan" MiG-35 -hävittäjän. Sana "lupaava" on lainausmerkeissä, koska sama 70-luvun lopulla luotu MiG-29 pysyi lentokoneen perustana. Jos nämä ovat todellakin mahdollisuutemme, niin, kuten eräässä hauskassa elokuvassa sanotaan, "asiat ovat huonoja, toveri rekrytoida." Ja tämä ei ole lainkaan ennakkoluulo MiG-yhtiön lentokoneita vastaan, koska puhumme tulevaisuudesta, jota itse asiassa ei ole olemassa, ei Su-35, Su-34, Su-30 eikä MiG-35.

Ilmavoimiemme ainoa lupaava hävittäjäpommikone on PAK-FA. Nykyaikaisten tarvikkeiden tilanne näyttää tässä mielessä melko absurdilta. Lentokoneita ostetaan, joiden tehokkuus on lievästi sanottuna kiistanalainen ulkomaisten F-35-, F-22- ja kotimaisten PAK-FA-laitteiden taustaa vasten. Järkyttävä ajatus erityisesti isänmaalliselle yleisölle, mutta ydin on juuri se. Nykyinen tilanne voidaan jossain määrin perustella sillä, että jotain on lennettävä, jotain on kuormitettava teollisuutta. Edellisiin rykmentteihin saapuneet insinöörit, työntekijät ja lentäjät pakenivat. Kaikki tämä piti tehdä 90 -luvun lopulla, mutta ilmeisistä syistä aloitimme vasta pari vuotta sitten.

Su-30 ja Su-35 ovat hyviä, mutta niitä tarvittiin massatuotannossa 10 vuotta sitten. Siitä huolimatta, että ilmavoimien edun vuoksi he ovat tuottaneet paljon niitä useiden vuosien ajan, on edelleen tervetullutta. Olkoon nämä ilma -alukset, jotka ovat kaikilta ominaisuuksiltaan huonompia kuin lupaava PAK -FA - niillä on keskeinen etu - ne menevät taisteluyksiköihin tänään, kun taas PAK -FA: ta testataan edelleen. Tämä erottaa ne myös myönteisesti puhtaasti kokeellisten MiG -koneiden taustaa vasten.

Su-34 valmistetaan periaatteessa samoista syistä kuin Su-30/35-sinun täytyy lentää johonkin, koska Su-24: n resurssit eivät ole loputtomat, ja niistä tulee hitaasti menneisyys. Kuitenkin, kuten edellä mainittiin, ilmailu on nykyään liian kallista saadakseen niin erikoistuneita lentokoneita kuin Su-34-pommikone. Missään maailmassa, edes rikkaissa Yhdysvalloissa, ei ole varaa tähän. Olkoon hävittäjät hyökkäävien lentokoneiden roolissa menettämässä osan tehokkuudestaan (kaikki amerikkalaiset hävittäjät ovat edelleen vähemmän tehokkaita työskennellessään maan päällä kuin aiemmin käytöstä poistetut F-111 ja F-117), mutta säästöt ovat valtavat. Olisi paljon loogisempaa tuottaa sama Su-30 suuremmalla määrällä kuin 34. On kuitenkin selvää, että tässä asiassa meitä haittaa ajattelun hitaus. Mutta tilanne muuttuu vielä vähemmän selväksi ja loogiseksi, kun sarja PAK-FA tulee näkyviin. Tehokkaan ilmailutekniikkansa, nopeutensa ja heikon näkyvyytensä ansiosta se ratkaisee iskutehtävät monta kertaa tehokkaammin kuin Su-34. Mikä paikka ja rooli tälle pommikoneelle annetaan? Sitä on vaikea ymmärtää. Ellei PAK-FA tyhjennä hänelle käytävää, leikkaa ilmapuolustusjärjestelmä vihollisen ilmatorjuntajärjestelmässä. Ja sitten muodostetuissa aukoissa, joita ilmanpuolustus ei kata, esitetään Su-34. Siitä huolimatta Su-34 on jälleen hyvä, koska se on jo tuotettu massatuotantoon ja yli tusina konetta on käytössä.

MiG-31 selviytyi 90- ja 00-luvuilla pääasiassa tukevan rakenteensa ansiosta, joka selviytyi pitkästä seisokista maassa ilman katastrofaalisia seurauksia tehoelementteille. Kuitenkin tämän lentokoneen avioniikka, joka hämmästytti mielikuvitusta 80 -luvulla, ei enää näytä ainutlaatuiselta tänään. Pienempien F-35: n, Rafalen ja EF-2000: n taistelukyvyt eivät ole huonompia ja jopa parempia monissa parametreissa kuin 31. MiG: n nopeuksille ja korkeuksille ei ole kysyntää tänään. Ja käyttökustannukset ovat yksinkertaisesti kosmiset. On selvää, että kone palvelee resurssiensa loppuun asti, eikä sitä korvata millään "vastaavalla" uudessa sukupolvessa. Sama PAK-FA ratkaisee kaikki MiG-31: lle annetut tehtävät tehokkaammin. Erittäin erikoistunut korkean torjunnan torjuntalaite on nykyään yhtä kallista kuin pommikone ja siksi uhanalainen laji.

Entä MiG-35? Hänen kanssaan, kuten tavallista, vaikein asia. Sillä olisi ollut kaikki mahdollisuudet olla kevyt hävittäjä siirtymäkauden aikana, samanlainen kuin Su-30/35, jos se olisi testattu vuonna 2007, tuotu massatuotantoon, ja ainoa kysymys oli sen ostoissa. Vuonna 2017 on kuitenkin jäljellä vain muutamia prototyyppejä, joiden lentotestit eivät ole vielä päättyneet, vaikka ne ovatkin lähellä valmistumistaan. Sarja on suunniteltu vuodelle 2018. Toistaiseksi tämä sarja on rajoitettu symbolisiin 30 autoon. Enemmän kuin yrittää olla antamatta "sairaiden" kuolla kokonaan. Herää looginen kysymys - miksi? On jo olemassa siirtymäkauden lentokone Su-30/35-muodossa, jota on toimitettu huomattavia määriä useita vuosia. Aloitettuaan tuotannon vuonna 2018 MiG-35 tulee itse asiassa samanikäiseksi kuin PAK-FA, olosuhteissa, joissa sukupolven nimityksen numeron 4 jälkeisestä "+" -merkistä huolimatta niiden välillä on valtava kuilu. Ja tämä on olosuhteissa, joissa "mahdollinen ystävämme" on jo ostamassa kolmesataa F-35-hävittäjää. Valitettavasti MiG-35: n näkymät ovat erittäin vähäiset. Sillä ei ole ratkaisevia etuja suorituskykyominaisuuksissa verrattuna Sukhoi-koneisiin, se on ehdottomasti huonompi kuin PAK-FA, ja samalla se on edelleen "kokeellisessa" vaiheessa, ts. jää jälkeen Su-30/35: n ja mahdollisesti jopa PAK-FA: n käyttöönotosta.

Mitä hävittäjää ilmavoimat tarvitsevat tänään?

Venäjän ilmavoimat tarvitsevat ensinnäkin raskaan hävittäjäpommittajan, jolla on pitkä kantama ja tehokas ilmailutekniikka.

Vaikeat 90 -luvut vähensivät suuresti lentoasemaverkkoa, joka ei edes Neuvostoliiton vuosina peittänyt maata kokonaan. Täydellistä elpymistä ei ole toivoa, ja vaikka suljetut lentokentät otettaisiin osittain käyttöön, kattavuus pysyy riittämättömänä.

Suurten alueiden hallitsemiseksi tarvitaan lentokone, jolla on pitkä lennon kesto ja kyky saavuttaa nopeasti sieppauslinja. Ilmailutekniikan osalta jo 80 -luvulla pääteltiin sääntö, jonka mukaan laitteiden massan lisäys 1 kg: lla lisää purjelentokoneen painoa 9 kg. Siitä lähtien tämä suhde on saattanut muuttua vähemmän äärimmäiseksi, koska elektroniikan ominaispaino on hieman laskenut, mutta periaate on tuskin muuttunut dramaattisesti. Voimakas avioniikka voi olla vain suurella lentokoneella. Raskas hävittäjä hyötyy aina tehokkaasta avioniikasta pitkän kantaman taistelussa kevyttä hävittäjää vastaan. Erityisesti vakaan tutkakosketuksen kantama riippuu suoraan tutka -antennin alueesta, joka on sitä suurempi, sitä suurempi on lentokone, jolla se sijaitsee. Kaksintaisteluissa ryhmä raskaita taistelijoita havaitsee ensimmäisenä vihollisen ja hyökkää ensimmäisenä ja siitä seuraa kaikki seuraukset. Ensimmäiset tappiot, jo ennen kuin katsekontakti syntyy, aiheuttavat aina raskaan psyykkisen iskun viholliselle, vähentävät hänen määrää ennen lähitaisteluun osallistumista ja vaikuttavat siten menestykseen.

Raskaan hävittäjän suuri polttoainetarve ei voi muuttua pitkäksi lentomatkaksi, vaan kevyen hävittäjän vihollisen kykyksi säilyttää kyky liikkua jälkipolttimella pidempään ilman pelkoa polttoaineen loppumisesta etukäteen. Joko kyvyssä partioida alueella pitkään, odottaa vihollista tai kutsua tukea maavoimia. Jälkimmäinen on erityisen tärkeä - jalkaväen ei tarvitse odottaa hyökkäyslentokoneen tai kevyen hävittäjän nousua ja päästäkseen heidän luokseen - lakko seuraa monta kertaa nopeammin.

Kun taktinen ilmailu on yleistetty, raskas hävittäjä ratkaisee tehokkaammin iskutehtävät ja toimittaa huomattavasti suuremman määrän pommia kohteeseen tai kevyeen hävittäjään verrattavan kuorman, mutta kaksinkertaisella kantamalla. Aiemmin olemassa olevat kevyiden hävittäjien edut ohjattavassa lähitaistelussa tasoittuvat täysin nykyaikaisella kehityksellä siipien koneistuksessa, työntövoimavektorin ohjauksessa ja lentokoneiden ohjauksen automaatiossa.

MiG-29/35 ei valitettavasti sovi ilmavoimien tuleviin tarpeisiin. Tämä ei tarkoita, että tämä olisi huono kone - päinvastoin. Lentokone osoittautui erinomaiseksi ja vastaa ideaalisesti tehtävänkuvausta. Se sopi ihanteellisesti Neuvostoliiton ilmavoimien etulinjan ilmailuun. Ongelmana on kuitenkin se, että Neuvostoliiton ilmavoimien etulinjan ilmailua ei enää ole. Olosuhteet ovat muuttuneet. Puolustusrahoja ei enää jaeta "niin paljon kuin tarvitaan". Siksi valinta on tehtävä.

Yhdysvalloilla on myös oma ihana lentokone - esimerkiksi F -16. Mutta siellä kukaan ei luovuta tätä taistelijaa lupaavaksi. He työskentelevät upouuden F-35: n parissa. Tämä työ ei suju ilman vaikeuksia. Tämä on kuitenkin vaikea askel tulevaisuuteen. Samaa ei voi sanoa MiG-35: stä. Amerikkalaiset puristivat F-16-mallista täsmälleen niin paljon kuin oli mahdollista puristaa ilman haittaa ja kilpailua uudelle sukupolvelle. Mitä olemme tekemässä? Vuoteen 2020 mennessä, kun amerikkalaiset saavat 400. F-35, aloitamme vasta 90-luvulla ilmestyvän lentokoneen tuotannon. Ero 30 vuotta. Ainoa argumentti MiG-35: n tuotannon puolesta on halu tukea tunnettua MiG-yritystä, jota emme todellakaan halua menettää.

Valinnainen lukija saattaisi ajatella, että kirjoittaja lähti heittämään mutaa ihanalle lentokoneelle-MiG-29: lle ja sen jälkeläisille MiG-35: n muodossa. Tai loukkaa MiG -tiimiä. Ei lainkaan. Nykyinen tilanne ei ole tiimin vika, ja MiG -koneet ovat erinomaisia. Ei ole heidän vikansa, että upeat tekniset ratkaisut ja upea lentokone putosivat kerran harmonisesta asejärjestelmästä, eikä päivityksiä toteutettu ajoissa. Pääkysymys on - vaikka kaikki tämä onkin niin, mutta eikö kannata tänään keskittyä luomaan jotain uutta sen sijaan, että luovuttaisimme lentokoneita menneisyydestä (vaikkakin erinomaisia lentokoneita), jotta saavuttaisimme nykyisyyden ja tulevaisuuden.