Skif-lasertorjunta-aseman kehittäminen, joka on suunniteltu tuhoamaan matalan kiertoradan avaruusobjektit sisäisellä laserkompleksilla, alkoi NPO Energiassa, mutta NPO: n suuren työmäärän vuoksi vuodesta 1981 lähtien Skif-teema laserin luomiseen taisteluasema siirrettiin OKB-23: een (KB "Salyut") (pääjohtaja DA Polukhin). Tämän avaruusaluksen, jossa on laserkompleksi, joka luotiin NPO Astrophysicsissa, pituus oli n. 40 m ja paino 95 tonnia. Skif -avaruusaluksen laukaisemiseksi ehdotettiin Energia -kantoraketin käyttöä.
18. elokuuta 1983 NLKP: n keskuskomitean pääsihteeri Yu. V. Andropov julisti, että Neuvostoliitto lopettaa yksipuolisesti PKO -kompleksin testaamisen - minkä jälkeen kaikki testit lopetettiin. Kuitenkin, kun M. S. Gorbatšov ja SDI-ohjelman julkistaminen Yhdysvalloissa, työtä avaruuden vastaisen puolustuksen jatkamiseksi. Laser-taisteluaseman testaamista varten suunniteltiin dynaaminen "Skif-D" -analogi, jonka pituus on n. 25 m ja halkaisija 4 m, ulkomittojen suhteen se oli tulevan taisteluaseman analogi. "Skif-D" valmistettiin paksusta teräslevystä, sisäiset laipiot täydennettiin ja paino nousi. Asettelun sisällä on tyhjyyttä. Lento -ohjelman mukaan hänen oli tarkoitus roiskua alas yhdessä "Energy" -vaiheen kanssa Tyynellämerellä.
Myöhemmin Energia LV: n testauksen käynnistämiseksi luotiin pikaisesti Skif-DM-aseman (Polyus) prototyyppi, jonka pituus oli 37 m, halkaisija 4, 1 m ja massa 80 tonnia.
Polyus -avaruusalus suunniteltiin heinäkuussa 1985. juuri mitta- ja painomallina (GVM), jolla Energian ensimmäinen lanseeraus oli tarkoitus suorittaa. Tämä ajatus syntyi sen jälkeen, kun tuli selväksi, että raketin pääkuorma - Buran -kiertorata - ei olisi valmis tähän mennessä. Aluksi tehtävä ei vaikuttanut erityisen vaikealta - loppujen lopuksi 100 tonnin "aihion" tekeminen ei ole vaikeaa. Mutta yhtäkkiä KB "Salyut" sai tilausmääräyksen yleiseltä tekniikkaministeriltä: muuttaa "aihio" avaruusalukseksi geofysikaalisten kokeiden suorittamiseksi maanläheisessä avaruudessa ja yhdistää siten "Energian" ja 100 tonnin avaruusaluksen testit.
Avaruusalan vakiintuneen käytännön mukaan uusi avaruusalus kehitettiin, testattiin ja valmistettiin yleensä vähintään viisi vuotta. Mutta nyt oli löydettävä täysin uusi lähestymistapa. Päätimme hyödyntää aktiivisimmin valmiita osastoja, laitteita, laitteita, jo testattuja mekanismeja ja kokoonpanoja, piirustuksia muista "tuotteista".
Koneenrakennuslaitos. Khrunichev, jonka tehtäväksi annettiin Polyuksen kokoaminen, aloitti välittömästi valmistelut. Mutta nämä ponnistelut eivät selvästikään olisi riittäneet, jos niitä ei olisi tuettu johdon energisellä toiminnalla - tehtaalla pidettiin joka torstai operatiivisia kokouksia ministerin O. D. Baklanovin tai hänen sijaisensa O. N. Shishkinin johdolla. Liittoutuneiden yritysten hitaat tai hieman eri mieltä olevat johtajat "törmäsivät" näihin operaattoreihin ja tarvittavasta avusta keskusteltiin tarvittaessa.
Yleensä mitään syitä ja jopa sitä, että lähes sama esiintyjäjoukko suoritti samanaikaisesti suurenmoista työtä "Buranin" luomiseksi, ei otettu huomioon. Kaikki oli alistettu ylhäältä asetettujen määräaikojen noudattamiselle-elävä esimerkki hallinnollisista johtamismenetelmistä: "vahvan tahdon" idea, "vahvan tahdon" toteuttaminen, "vahvan tahdon" määräajat ja-"säästäminen" ei rahaa!"
Heinäkuussa 1986 kaikki osastot, myös uudet ja valmistetut, olivat jo Baikonurissa.
15. toukokuuta 1987 Baikonurin kosmodromilta lanseerattiin ensimmäisen kerran superraskas kantoraketti 11K25 Energia ╧6SL (koelento). Laukaisusta tuli sensaatio maailman astronautille. Tämän luokan kuljettajan syntyminen avasi maallemme jännittäviä näkymiä. Ensimmäisellä lennollaan Energia-kantoraketti kuljetti hyötykuormana kokeellista laitetta Skif-DM, avoimessa lehdistössä nimeltä Polyus.
Alun perin Energia-Skif-DM-järjestelmän käyttöönotto suunniteltiin syyskuussa 1986. Kuitenkin, koska laitteen valmistus, laukaisimen ja muiden kosmodromin järjestelmien valmistelu viivästyi, työ viivästyi lähes kuusi kuukautta - 15. toukokuuta 1987. Vasta tammikuun lopussa 1987 laite kuljetettiin kokoonpano- ja testirakennuksesta kosmodromin 92. paikassa, jossa se suoritti koulutuksen, kokoonpano- ja tankkauskompleksin 11P593 rakennukseen paikassa 112A. Siellä 3. helmikuuta 1987 Skif-DM telakoitiin kantorakettilla 11K25 Energia 6SL. Seuraavana päivänä kompleksi vietiin universaaliin integroituun stand-start-laitteeseen (UKSS) 17P31 250. sivustolla. Siellä alkoivat esikäynnistystestit. UKSS: n viimeistelytyöt jatkuivat.
Todellisuudessa Energia-Skif-DM-kompleksi oli valmis käynnistettäväksi vasta huhtikuun lopussa. Koko tämän ajan helmikuun alusta raketti laitteineen seisoi laukaisulaitteen päällä. Skif-DM oli täysin polttoaineena, täytetty painekaasuilla ja varustettu sisäisillä virtalähteillä. Näiden kolmen ja puolen kuukauden aikana hänen täytyi kestää äärimmäiset ilmasto -olosuhteet: -27 -+30 asteen lämpötilat, lumimyrsky, räntä, sade, sumu ja pölymyrskyt.
Laite kuitenkin selvisi. Kattavan valmistelun jälkeen aloitus suunniteltiin 12. toukokuuta. Uuden järjestelmän ensimmäinen lanseeraus lupaavalla avaruusaluksella vaikutti Neuvostoliiton johdolle niin tärkeältä, että NLKP: n keskuskomitean pääsihteeri Mihail Sergeevich Gorbatšov itse kunnioitti sitä läsnäolollaan. Lisäksi Neuvostoliiton uusi johtaja, joka otti ensimmäisen tehtävän osavaltiossa vuosi sitten, on jo pitkään vieraillut kosmodromissa. Kuitenkin jo ennen Gorbatšovin saapumista laukaisuvalmistuksen johto päätti olla houkuttelematta kohtaloa ja vakuuttua "kenraalin vaikutuksilta" (millä tahansa tekniikalla on sellainen ominaisuus, että se voi hajota "arvostettujen" vieraiden läsnä ollessa). Siksi 8. toukokuuta valtion komission kokouksessa Energia-Skif-DM-kompleksin aloitus siirrettiin 15. toukokuuta. Päätettiin kertoa Gorbatšoville syntyneistä teknisistä ongelmista. Pääsihteeri ei voinut odottaa vielä kolme päivää kosmodromissa: 15. toukokuuta hän oli jo suunnitellut matkan New Yorkiin puhumaan YK: ssa.
11. toukokuuta 1987 Gorbatšov lensi Baikonurin kosmodromiin. 12. toukokuuta hän tutustui avaruusteknologian näytteisiin. Gorbatšovin kosmodromi-matkan pääasia oli Energian tarkastus Skif-DM: llä. Sitten Mihail Sergeevich puhui tulevan laukaisun osallistujille.
Toukokuun 13. päivänä Gorbatšov lensi Baikonurista, ja laukaisun valmistelut siirtyivät viimeiseen vaiheeseen.
Skifa-DM-lento-ohjelma sisälsi 10 kokeilua: neljä sovellettua ja 6 geofysikaalista. Kokeessa VP1 keskityttiin järjestelmän kehittämiseen suurikokoisen avaruusaluksen laukaisemiseksi säiliöttömän järjestelmän mukaisesti. Kokeessa VP2 tutkittiin suurikokoisen avaruusaluksen laukaisun edellytyksiä, sen rakenteen osia ja järjestelmiä. Kokeessa VP3 on omistettu kokeellinen todentaminen suurikokoisten ja erittäin raskaiden avaruusalusten rakentamisen periaatteille (yhtenäinen moduuli, ohjausjärjestelmät, lämmönsäätö, virtalähde, sähkömagneettisen yhteensopivuuden kysymykset). Kokeessa VP11 suunniteltiin lentosuunnitelman ja tekniikan kehittämistä.
Geofysikaalisten kokeiden ohjelma "Mirage" oli omistettu tutkimaan palamistuotteiden vaikutusta ilmakehän ja ionosfäärin ylempiin kerroksiin. Koe Mirage-1 (A1) oli suoritettava 120 km: n korkeuteen käynnistysvaiheen aikana, koe Mirage-2 (A2)-korkeudessa 120-280 km lisäkiihdytyksellä, koe Mirage-3 (A3) - korkeudessa 280–0 km jarrutettaessa.
Geofysikaaliset kokeet GF-1/1, GF-1/2 ja GF-1/3 suunniteltiin suoritettaviksi Skifa-DM-propulsiojärjestelmän ollessa toiminnassa. Koe GF-1/1 oli omistettu yläilmakehän keinotekoisten sisäisten painovoima-aaltojen tuottamiselle. GF-1/2-kokeen tavoitteena oli luoda keinotekoinen "dynamo-vaikutus" maan ionosfääriin. Lopuksi GF-1/3-kokeilu suunniteltiin laajamittaisen ionituotannon aikaansaamiseksi ioni- ja plasmasfääreissä (reiät ja kanavat). Polyus oli varustettu suurella määrällä (420 kg) ksenonin ja kryptonin kaasuseosta (42 sylinteriä, joista kukin tilavuus 36 litraa) ja järjestelmä sen vapauttamiseksi ionosfääriin.
Lisäksi suunniteltiin suorittaa viisi sotilaskäyttöistä kokeilua avaruusaluksella, mukaan lukien ampumakohteet, mutta ennen laukaisua NLKP: n keskuskomitean pääsihteeri M. S. Gorbatšov, jossa hän julisti mahdottomaksi siirtää asevarustelua avaruuteen, minkä jälkeen päätettiin olla tekemättä sotilaallisia kokeita Skif-DM-avaruusaluksella.
Kaavio Skif-DM-avaruusaluksen laukaisusta 15. toukokuuta 1987 oli seuraava. 212 sekuntia kosketushissin jälkeen 90 km: n korkeudessa päänsuoja pudotettiin. Tämä tapahtui seuraavasti: T + 212 sekunnissa suojuksen pitkittäisliittimen käyttölaitteet räjäytettiin, 0,3 sekunnin kuluttua HE: n poikittaisen liittimen ensimmäisen ryhmän lukot räjäytettiin, ja vielä 0,3 sekunnin kuluttua lukot toisen ryhmän räjäytettiin. Lopuksi T + 214,1 sekunnissa pään suojuksen mekaaniset liitokset katkesivat ja se erotettiin.
T + 460 sekunnissa 117 km: n korkeudessa avaruusalus ja Energia -kantoraketti erotettiin toisistaan. Samaan aikaan T + 456,4 sekunnissa annettiin aiemmin komento kytkeä kantoraketin neljä pääkäyttömoottoria välitason työntövoimaan. Vaihto kesti 0,15 sekuntia. T + 459,4 sekunnissa pääkomento annettiin sammuttaa päämoottorit. Sitten tämä komento toistettiin 0,4 sekunnin kuluttua. Lopuksi T + 460 sekunnissa Skif-DM-ryhmälle annettiin komento. Sen jälkeen 0,2 sekunnin kuluttua 16 kiinteän polttoaineen rakettimoottoria käynnistettiin. Sitten T + 461,2 sekunnissa SKUS: n kulmanopeuden kompensointijärjestelmän kiinteän polttoaineen moottorin ensimmäinen aktivointi (nousu-, kääntö- ja rullauskanavia pitkin) tehtiin. Tarvittaessa SKUS -kiinteän ponnekaasumoottorin toinen aktivointi suoritettiin taajuudella Т + 463,4 sekuntia (rullauskanava) ja kolmas - lämpötilassa Т + 464,0 sekuntia (kallistus- ja kääntökanavia pitkin).
51 sekuntia erottamisen jälkeen (T + 511 sekuntia), kun Skif-DM ja Energia olivat jo 120 m: n etäisyydellä toisistaan, laite alkoi kääntyä antamaan ensimmäisen impulssin. Koska "Skif-DM" lanseerattiin moottorit eteenpäin, sen oli käännettävä 180 astetta poikittaisen Z-akselin ympäri voidakseen lentää taaksepäin moottoriensa kanssa. Tätä kääntymistä varten 180 astetta laitteen ohjausjärjestelmän erityispiirteiden vuoksi vaadittiin myös "kääntymistä" pituusakselin X ympäri 90 astetta. Vasta tällaisen liikkeen jälkeen, jonka asiantuntijat kutsuivat "kaatumaan", Skif-DM: n ylikellotettiin, jotta se saataisiin kiertoradalle.
"Sävy" sai 200 sekuntia. Tämän käännöksen aikana T + 565 sekuntia annettiin komento irrottaa Skifa-DM-pohjalevy (irrotusnopeus 1,5 m / s). 3,0 sekunnin (Т + 568 sekuntia) jälkeen annettiin komennot erottaa sivulevyjen kannet (erotusnopeus 2 m / s) ja vääntömomentin pakoputken kansi (1,3 m / sek). Kääntymisliikkeen lopussa junan tutkakompleksin antennit irrotettiin, infrapuna-pystyantureiden kannet avattiin.
T + 925 sekunnissa 155 km: n korkeudessa käynnistettiin ensimmäisen kerran neljä BCS: n korjaus- ja vakautusmoottoria, joiden työntövoima oli 417 kg. Moottorien toiminta -ajaksi suunniteltiin 384 sekuntia, ensimmäisen impulssin suuruus oli 87 m / s. Sitten T + 2220 sekunnissa aurinkoakut alkoivat avautua Skifa-DM-toiminto- ja huoltoyksikössä. SB: n suurin käyttöönottoaika oli 60 sekuntia.
Skif-DM: n lanseeraus saatiin päätökseen 280 km: n korkeudessa, kun neljä tehostusasemaa aktivoitiin toisen kerran. Se suoritettiin T + 3605 sekunnissa (3145 sekuntia erottamisen jälkeen LV: stä). Moottorien toiminnan kesto oli 172 sekuntia, impulssin voimakkuus 40 m / s. Avaruusaluksen arvioitu kiertorata suunniteltiin ympyrän korkeudella 280 km ja kaltevuudella 64,6 astetta.
Toukokuun 15. päivänä alku oli suunniteltu klo 15.00 UHF (klo 16.00 kesäaika Moskovan aikaa). Tänä päivänä kello 00:10 (jäljempänä UHF) alkoi ja klo 01:40 Skifa-DM: n alkutilan hallinta saatiin päätökseen. Aikaisemmin kantajan keskusyksikön (yksikön C säiliö G) vetysäiliö puhdistettiin kaasumaisella typellä. Klo 04:00 suoritettiin muiden LV -osastojen typenpuhdistus, ja puolen tunnin kuluttua C -yksikön vetysäiliön alkupitoisuutta seurattiin. syötettiin ja "Cube" -telemetriajärjestelmän taajuus mitattiin. Klo 07.00 sivulohkojen polttoainesäiliöiden typen valmistus kytkettiin päälle. Energia-raketin tankkaus alkoi klo 8.30 (T-06 tunti 30 min) sivu- ja keskuslohkojen hapettimien (nestemäisen hapen) tankkauksesta. Vakio syklogrammi sisälsi:
- aloita kello T-5 10 min, kun keskusyksikön G-säiliö täytetään vedyllä (tankkaus kestää 2 tuntia 10 minuuttia);
- aloita kello T-4 40 minuutin kohdalla upotettujen puskuriparistojen (BB) lataaminen sivulohkojen happisäiliöissä (lohko A);
- aloita T-4 tunnin merkistä 2 minuutin ajan lataamalla upotettua BB: tä C-lohkon vetyastiaan;
- aloita T-4-merkin kohdalla sivulohkojen polttoainesäiliöiden täyttäminen;
-lopettaa lohkon A säiliöiden täyttäminen nestemäisellä hapella Т-3 tuntia 05 minuuttia ja kytkeä niiden täyttö päälle;
- täytä kello 02-02 täyttö keskusyksikön nestemäisellä vedyllä;
- lopeta sivupalojen täyttäminen polttoaineella ja lopeta täyttölinjojen tyhjennys klo Т-3 tuntia 01 minuuttia;
- jotta keskuslohkon täyttö hapettimella saadaan päätökseen Т-2 tuntia 57 minuuttia [45, 46].
Kuitenkin kuljettajan tankkauksen aikana ilmeni teknisiä ongelmia, joiden vuoksi laukaisun valmistelu viivästyi yleensä viisi ja puoli tuntia. Lisäksi kokonaisviiveaika oli noin kahdeksan tuntia. Kuitenkin esikäynnistyksen aikataulussa oli sisäänrakennettuja viiveitä, mikä pienensi eroa kaksi ja puoli tuntia.
Viivästykset tapahtuivat kahdesta syystä. Ensinnäkin putkistojen irrotettavasta liitoksesta havaittiin vuoto ohjauspainejohtoa pitkin irrotettavan termostaattiliitännän irrottamiseksi ja lohkon 30A sähkölevyn ampumiseksi tiivisteen epänormaalin asennuksen vuoksi. Tämän tilanteen korjaamiseen meni viisi tuntia.
Sitten havaittiin, että toinen kahdesta nestevedyn termostaattilinjan sisäisestä venttiilistä ei toiminut automaattisen komennon sulkemisen jälkeen. Tämä voidaan päätellä venttiilin päätykoskettimien asennon perusteella. Kaikki venttiilin sulkemisyritykset epäonnistuivat. Molemmat venttiilit on kiinnitetty kantorakettiin samaan alustaan. Siksi päätettiin avata suljettu venttiili "manuaalisesti" lähettämällä komento ohjauspaneelista ja antaa sitten "Sulje" -komento kahdelle venttiilille samanaikaisesti. Tämän toimenpiteen aikana tiedot sulkeminen saatiin "jumissa" olevasta venttiilistä.
Turvallisuuden vuoksi komennot avata ja sulkea venttiilit toistettiin manuaalisesti vielä kaksi kertaa. Venttiilit sulkeutuivat normaalisti joka kerta. Käynnistystä valmisteltaessa "jumissa oleva" venttiili toimi normaalisti. Tämä satunnaisuus vei kuitenkin tunnin pois aikataulusta. Vielä kaksi tuntia viivästyi, mikä johtui toimintahäiriöistä joidenkin yleisen integroidun seisontajarrun maalaitejärjestelmien toiminnassa.
Tämän seurauksena kolmen tunnin valmius laukaisuun ilmoitettiin vasta klo 17.25 ja aloitettiin operatiivisten tietojen syöttäminen laukaisua varten.
Tuntivalmiudesta ilmoitettiin klo 19.30. T-47-merkin kohdalla aloitettiin kantoraketin keskusyksikön tankkaus nestemäisellä hapella, joka valmistui 12 minuutissa. Kello 19.55 alkoi laitteen laukaisuvalmius. Sitten "Broach 1" -komento läpäisi T-21-miinat.40 sekunnin kuluttua radiolaitteisto käynnisti Energian, ja T-20-kaivoksissa aloitettiin alustan esivalmistelu ja kerosiinitaso sivulohkojen polttoainesäiliöissä säädettiin ja paineistettiin. 15 minuuttia ennen lähtöä (20:15) Skifa-DM-ohjausjärjestelmän valmistelutila aktivoitiin.
Käynnistyskomento, joka käynnistää kantoraketin laukaisun automaattisen sekvenssin, annettiin 10 minuuttia ennen laukaisua (20:20). Samaan aikaan aktivoitiin keskusyksikön polttoainesäiliön nestemäisen vedyn tason säätö, joka kesti 3 minuuttia. 8 minuuttia 50 sekuntia ennen lähtöä lohkon A hapetussäiliöiden paineistaminen ja tankkaus nestemäisellä hapella alkoi, mikä myös päättyi 3 minuutin kuluttua. T-8-kaivoksissa automaattinen käyttövoimajärjestelmä ja pyrotekniikka viritettiin. T-3-miinoissa suoritettiin komento "Broach 2". 2 minuuttia ennen laukaisua saatiin johtopäätös laitteen valmiudesta käynnistää. T-1 min 55 sekunnin aikana oli tarkoitus syöttää vettä kaasuputken jäähdyttämiseksi. Tässä oli kuitenkin ongelmia, tarvittavaa määrää vettä ei toimitettu. 1 min 40 s ennen nostokosketinta keskilohkon moottorit siirrettiin "aloitusasentoon". Sivulevyjen esikäynnistyspaine on kulunut. T-50 sekunnissa 2 ZDM-palvelualue poistettiin. 45 sekuntia ennen lähtöä laukaisukompleksin jälkipolttojärjestelmä kytkettiin päälle. T-14,4 sekunnissa keskusyksikön moottorit käynnistettiin, T-3,2 sekunnissa sivulaitteiden moottorit käynnistettiin.
Kello 20 tuntia 30 minuuttia (klo 21.30 UHF, klo 17.30 GMT) signaali "Nostokontakti" ohitti, taso 3 ZDM lähti, siirtymätelakointilohko erotettiin "Skif-DM" -laitteesta. Valtava raketti lähti Baikonurin samettimustalle yötaivaalle. Lennon ensimmäisten sekuntien aikana ohjauspankissa nousi lievä paniikki. Irrotettuaan telakointialustasta (lohko I), kantolaite teki voimakkaan rullan nousutasossa. Periaatteessa ohjausjärjestelmän asiantuntijat ennustivat tämän "nyökkäyksen" etukäteen. Se saatiin Energia -ohjausjärjestelmään sisällytetyn algoritmin ansiosta. Parin sekunnin kuluttua lento vakiintui ja raketti nousi suoraan ylös. Myöhemmin tämä algoritmi korjattiin, ja kun Energia lanseerattiin Buranin kanssa, tämä "nyökkäys" oli poissa.
Kaksi "Energian" vaihetta ovat toimineet onnistuneesti. 460 sekunnissa laukaisun jälkeen Skif DM erottui kantoraketista 110 km: n korkeudessa. Tässä tapauksessa kiertoradalla, tarkemmin sanoen, ballistisella liikeradalla oli seuraavat parametrit: suurin korkeus 155 km, vähimmäiskorkeus miinus 15 km (eli kiertoradan kehä sijaitsee maan pinnan alla), liikeradan kaltevuus Maan päiväntasaaja 64,61 astetta.
Erottamisprosessissa ilman kommentteja ajoneuvon vetojärjestelmä laukaistiin 16 kiinteän ponneaineen avulla. Samaan aikaan häiriöt olivat vähäisiä. Siksi telemetriatietojen mukaan vain yksi kiinteä ponneaine moottorista, joka kompensoi telan kanavan kulmanopeuksia, laukaisi, mikä kompensoi kulmanopeuden 0,1 astetta / s rullassa. 52 sekuntia eron jälkeen lentokoneen "ylääänen" liike aloitettiin. Sitten, T + 565 sekuntia, pohjalevy ammuttiin pois. 568 sekunnin kuluttua annettiin komento ampua sivulevyjen kannet ja SBV: n suojakansi. Silloin tapahtui korjaamaton: DSO: n vakautus- ja suuntausmoottorit eivät pysäyttäneet laitteen pyörimistä sen säännöllisen 180 asteen kääntymisen jälkeen. Huolimatta siitä, että "yläääni" jatkui, ohjelma-aikalaitteen toiminnan logiikan mukaan sivulohkojen kannet ja vääntömomentti pakoputkisto erotettiin, "Cube" -järjestelmän antennit avattiin ja infrapuna -pystyantureiden kannet poistettiin.
Sitten pyörivässä Skif-DM: ssä DKS: n moottorit kytkettiin päälle. Koska avaruusalus ei saavuttanut vaadittua kiertorataa, se kulki ballistista liikeradaa pitkin ja putosi samaan suuntaan kuin Energia -kantoraketin keskusyksikkö - Tyynenmeren vesille.
Ei tiedetä, avattiinko aurinkopaneelit, mutta tämä toimenpide oli suoritettava ennen "Skif-DM": n pääsyä maan ilmakehään. Laitteen aikaohjelmalaite toimi kunnolla vetäytymisen aikana, ja siksi todennäköisesti paristot avautuivat. Vian syyt tunnistettiin Baikonurissa lähes välittömästi. Yhteenvetona voidaan todeta, että Energia Skif-DM -kompleksin käynnistämisen tulosten perusteella sanottiin:
… Kaikkien SC -yksiköiden ja -järjestelmien toiminta … laukaisun valmistelun, yhteisen lennon 11K25 6SL -kantoraketin kanssa, erottamisen kantoraketista ja itsenäisen lennon ensimmäisellä segmentillä ennen kiertoradalle asettamista, ohitettu ilman kommentteja. nostokosketin), koska ohjausjärjestelmän komento sammuttaa vakautus- ja suuntausmoottorien (DSO) tehovahvistimien virtalähde ohjausjärjestelmän komennon vuoksi, jota ei esitetty sekvenssikaaviossa, tuote menetti suunnan.
Siten ensimmäinen lisäkiihdytyksen impulsi, jonka vakioaika oli 384 sekuntia, annettiin peruuttamattomalla kulmanopeudella (tuote teki noin kaksi täyden nousun kierrosta) ja 3127 sekunnin lennon jälkeen, koska vaadittua lisäkiihtyvyyttä ei saavutettu, se laskeutui Tyynelle valtamerelle, lohkon putoamisvyöhykkeen alueella. "C" kantoraketti. Meren syvyys kohteen pudotuspaikassa … on 2,5-6 km.
Tehovahvistimet irrotettiin 11M831-22M-logiikkayksikön komennolla, kun Spectrum 2SK -laitteen aikaohjelmalaite (PVU) vastaanotti tunnisteen, joka nollaa laitteen hetkellisten pakoputkien sivulohkojen ja suojakannet… Aiemmin 11F72 -tuotteissa tätä tunnusta käytettiin aurinkopaneelien avaamiseen ja DSO: n samanaikainen esto. Kun käsitellään uudelleen PVU-2SK-tarraa, kun annetaan komentoja tuotteen BB- ja SBV-kansien nollaamiseksi … NPO Elektropribor ei ottanut huomioon 11M831-22M-laitteen sähköpiirien yhteyttä, mikä estää laitteen toiminnan jakelijalle koko ensimmäisen korjauspulssin antamisen jakson ajan. KB "Salyut" ei myöskään paljastanut tätä tietä analysoidessaan NPO Elektropriborin kehittämän ohjausjärjestelmän toimintakaavioita.
Syyt tuotteen sijoittamatta jättämiseen kiertoradalle ovat:
a) CS -komennon kulku odottamattomalla syklogrammilla sammuttaakseen vakautus- ja asentosäätömoottoreiden tehovahvistimien virransyötön ohjelmoidun kierroksen aikana ennen ensimmäisen kiihdytyspulssin antamista. Tällaista epänormaalia tilannetta ei havaittu maanpäällisten testien aikana, koska NPO Elektropribor -ohjausjärjestelmän pääkehittäjä ei pystynyt tarkistamaan tuotteen järjestelmien ja yksiköiden toimintaa … lentosyklogrammissa reaaliajassa monimutkaisessa testissä penkki (Harkova).
Samankaltaisten töiden suorittaminen valmistajan KIS -järjestelmässä, Salyutin suunnittelutoimistossa tai teknisessä kompleksissa oli mahdotonta, koska:
- tehtaan monimutkaiset testit yhdistetään tuotteen valmisteluun teknisessä kompleksissa;
- monimutkainen jalusta ja tuotteen sähköinen analogi … purettiin Salyutin suunnittelutoimistossa, ja laitteet luovutettiin vakiotuotteen ja monimutkaisen telineen valmistamiseksi (Harkova);
- NPO Elektropriborin tekninen kompleksi ei ollut varustettu ohjelmistolla ja matemaattisella ohjelmistolla.
b) Telemetristen tietojen puute virtalähteen läsnäolosta tai puuttumisesta vakautus- ja asentosäätömoottoreiden tehovahvistimille NPO Elektropriborin kehittämässä ohjausjärjestelmässä."
Tallentimien monimutkaisten testien aikana tekemissä kontrollitietueissa DSO -tehovahvistimien sammutus oli tallennettu tarkasti. Mutta ei ollut enää aikaa tulkita näitä tietueita - kaikilla oli kiire käynnistää Energia Skif -DM: n kanssa.
Kun kompleksi käynnistettiin, tapahtui outo tapaus. Yenisein erillinen komento- ja mittauskompleksi 4 aloitti suunnitellusti radionseurannan käynnistyneen Skifa-DM-radan toisella kiertoradalla. Kama -järjestelmän signaali oli vakaa. Kuvittele OKIK-4-asiantuntijoiden yllätys, kun heille ilmoitettiin, että Skif-DM upposi suorittamatta ensimmäistä kiertorataaan Tyynenmeren vesille. Kävi ilmi, että odottamattoman virheen vuoksi OKIC vastaanotti tietoja täysin erilaisesta avaruusaluksesta. Tämä tapahtuu joskus "Kama" -laitteiston kanssa, jolla on erittäin laaja antennikuvio.
Kuitenkin Skif-DM: n epäonnistunut lento antoi paljon tuloksia. Ensinnäkin hankittiin kaikki tarvittava materiaali 11F35OK "Buran" -orata -aluksen kuormitusten selventämiseksi 11F36 -kompleksin lentotestien tukemiseksi (11K25 -kantoraketin ja 11F35OK "Buran" -rata -avaruusaluksen muodostaman kompleksin indeksi)). Kaikki neljä sovellettua kokeilua (VP-1, VP-2, VP-3 ja VP-11) sekä jotkut geofysikaaliset kokeet (Mirage-1 ja osittain GF-1/1 ja GF -1/3). Käynnistyksen jälkeisessä johtopäätöksessä todettiin seuraavaa:
"… Näin ollen tuotteen markkinoille saattamisen yleiset tehtävät, jotka määritettiin IOM: n ja UNKSin hyväksymillä lanseeraustehtävillä, ottaen huomioon 13. toukokuuta 1987 tehdyn" päätöksen "kohdekokeiden soveltamisalan rajoittamisesta, täytettiin ratkaistujen tehtävien määrässä yli 80%.
Ratkaistut tehtävät kattavat lähes koko määrän uusia ja ongelmallisia ratkaisuja, joiden tarkistaminen suunniteltiin kompleksin ensimmäisellä käynnistyksellä …
Kompleksin lentotestit osana 11K25 6SL -kantorakettia ja Skif-DM-avaruusalusta olivat ensimmäistä kertaa:
- erittäin raskaan kantoraketin suorituskyky, joka on epäsymmetrinen sivuttaisasennossa, on vahvistettu;
-saatiin runsaasti kokemusta maankäytöstä kaikissa raskaan raketti-avaruuskompleksin laukaisun valmisteluvaiheissa;
- saatu avaruusalusten telemetriatietojen perusteella … laaja ja luotettava kokeellinen materiaali laukaisuolosuhteista, joita käytetään luomaan avaruusaluksia eri tarkoituksiin ja ISS "Buran";
- 100 tonnin luokan avaruusalustan testaus on alkanut ratkaista monenlaisia tehtäviä, joiden luomisessa käytettiin useita uusia progressiivisia ulkoasuja, suunnittelua ja teknologisia ratkaisuja."
Kompleksin lanseerauksen aikana testit ja monet rakenteelliset elementit läpäisivät, joita käytettiin myöhemmin muihin avaruusaluksiin ja kantoraketteihin. Näin ollen hiilikuitupäätä, joka testattiin ensimmäisen kerran täysimittaisesti 15. toukokuuta 1987, käytettiin myöhemmin Kvant-2-, Kristall-, Spektr- ja Priroda-moduulien lanseerauksessa, ja se on jo valmistettu kansainvälisen Avaruusasema - FGB -energialohko.
Toukokuun 15. päivänä päivätyssä TASS-raportissa, joka oli omistettu tälle lanseeraukselle, sanottiin: Neuvostoliitto on aloittanut uuden voimakkaan universaalin LV Energian lentosuunnittelutestit, jotka on tarkoitettu laukaisemiseen matalan maan kiertoradalle sekä uudelleenkäytettäviä kiertoratoja että suuria avaruusalukset tieteellisiin ja kansallisiin taloudellisiin tarkoituksiin. Kaksivaiheinen universaali kantoraketti … kykenee laukaisemaan kiertoradalle yli 100 tonnia hyötykuormaa … 15. toukokuuta 1987 klo 21.30 Moskovan aikaa raketti suoritettiin Baikonurin kosmodromi-satelliittimallista … Toisesta vaiheesta erottamisen jälkeen kokonaispainoinen malli oli tarkoitus laukaista pyöreälle maanläheiselle kiertoradalle oman moottorinsa avulla.
Asema "Skif-DM", joka on tarkoitettu taistelutilakompleksin suunnittelun ja sisäisten järjestelmien testaamiseen laseraseilla, sai indeksin 17F19DM, sen kokonaispituus oli lähes 37 m ja halkaisija jopa 4,1 m, massa noin 80 tonnia, sisätilavuus n. 80 kuutiometriä ja koostui kahdesta pääosastosta: pienemmästä - toiminnallinen palveluyksikkö (FSB) ja isommasta - kohdemoduulista (CM). FSB oli pitkäaikainen suunnittelutoimisto "Salyut", ja vain vähän muokattu tätä uutta tehtävää varten 20 tonnin alus, melkein sama kuin toimituskuljetusalukset "Kosmos -929, -1267, -1443, -1668" ja moduulit "Mir" -asemalta.
Se sisälsi liikkeenohjausjärjestelmiä ja sisäisen kompleksin, telemetrian ohjauksen, radion johtamisen, lämmönhallinnan, virtalähteen, kattojen erottamisen ja purkamisen, antennilaitteet ja tieteellisten kokeiden ohjausjärjestelmän. Kaikki laitteet ja järjestelmät, jotka eivät kestäneet tyhjiötä, sijaitsivat suljetussa instrumentissa ja tavaratilassa (PGO). Propulsio -osastossa (ODE) oli neljä käyttövoimamoottoria, 20 asento- ja vakautusmoottoria ja 16 tarkkuusvakautusmoottoria sekä moottoreita palvelevan pneumohydraulijärjestelmän säiliöt, putkistot ja venttiilit. ODE: n sivupinnoilla oli aurinkoparistoja, jotka avautuvat kiertoradalle tultuaan.
Skif-DM-avaruusaluksen keskusyksikkö mukautettiin Mir-2-avaruusalusmoduuliin.
DU-moduuli "Skif-DM #" koostui 11D458- ja 17D58E-moottoreista.
Skif-DM-testimoduulilla varustetun Energia-kantoraketin pääominaisuudet:
Lähtöpaino: 2320-2365 t;
Polttoaineen syöttö: sivulohkoissa (lohkot A) 1220-1240 t, keskuslohkossa - vaihe 2 (lohko C) 690-710t;
Lohkopaino erotettaessa:
sivuttain 218-250 t, keskus 78-86 t;
Testimoduulin "Skif-DM" paino erillään keskusyksiköstä, 75-80 tonnia;
Suurin nopeuspää, kg / m2 2500.
