Itseliikkuvien alusten syntyminen muutti radikaalisti meriliikenteen alaa. Kuitenkin tämän suunnan kehitys on johtanut uusiin tehtäviin ja haasteisiin. Laivanvarustajat olivat kiinnostuneita matkustusnopeuden lisäämisestä ja polttoaineen kulutuksen vähentämisestä. Näiden ongelmien ratkaisemiseksi ehdotettiin erilaisia ideoita, myös epätavallisia. 1800 -luvun lopulla kanadalainen Frederick Augustus Knapp ehdotti erittäin merkittävää versiota aluksesta, jolla oli suurempi nopeus ja pienempi polttoaineenkulutus.
F. O. Knappilla oli lakimies ja hän työskenteli lakimiehenä kotikaupungissaan Prescottissa, Ontariossa, mutta tämä ei estänyt häntä kiinnostumasta meritekniikkaan. Vuonna 1892 hän pohti lupaavien alusten nopeuden lisäämistä ja teki pian johtopäätöksiä. Hän ymmärsi, että perinteisen rakenteen omaavat alukset eivät voineet näyttää suurten nopeuksien indikaattoreita johtuen merkittävästä vedenkestävyydestä, joka liittyy suureen kostutettuun pinta -alaan ja tarpeeseen "leikata" aallot läpi. Tällaisten kielteisten vaikutusten poistamiseksi Knappin mukaan oli tarpeen minimoida astian kosketus veden kanssa.
Knapp Roller Boat laiturilla. Kuva Torontoist.com
Tiedetään, että veteen heitetty tukki on vain osittain veden alla, kun taas osa sen poikkileikkauksesta jää pinnan yläpuolelle. Tässä tapauksessa tukki voi pyöriä vapaasti pituusakselin ympäri säilyttäen samalla "syväyksen". Tämä on F. O. Knapp päätti käyttää sitä alkuperäisessä projektissaan. Hän suunnitteli rakentavansa lieriömäisen rungon aluksen, joka oli minimaalisesti upotettu veteen ja joka pystyi pyörimään, tarjoamalla käänteisen liikkeen.
Suunnittelija oletti, että lieriömäisen rungon, jolla on suuri venymä, alus voisi liikkua veden läpi vähimmäissyväyksellä ja sen seurauksena vähemmän ympäristönkestävyydellä. Tämän ansiosta teoreettinen mahdollisuus näytti lisäävän ajonopeutta ja vähentävän voimalaitoksen tarvittavaa tehoa. Tällainen astia oli kuitenkin erotettava melko monimutkaisesta rakenteesta. Oli välttämätöntä käyttää ulkoista runkoa, joka toimi siirtymäyksikön ja siipipyörän roolissa. Sen sisältä vaadittiin paikannettava liikkuva alusta, jossa oli paikkoja moottorin ja voimansiirron asentamiseen, miehistön, matkustajien ja rahdin majoittamiseen. Liikkeen aikana keskitaso joutui säilyttämään vaakasuoran asennon, kun taas ulkorungon oli pyöritettävä jatkuvasti.
Tämä malli aiheuttaa tiettyjä vaikeuksia epätavallisen näytteen luokittelussa. Pyörivän ulkorungon omaava alus ei sovi nykyiseen luokitukseen, minkä vuoksi se on luokiteltava erilliseen luokkaan. Ulkomaiset tutkijat määrittävät usein F. O. Knapp on kuin rullalaiva, mutta tässä tapauksessa hän osoittautuu ranskalaisen suunnittelijan Ernest Bazinin aluksen "luokkatoveriksi", jolla oli täysin erilainen muotoilu ja erilaiset työperiaatteet. Samaan aikaan "rulla -aluksen" määritelmä on kuitenkin täysin yhdenmukainen hankkeen pääideoiden kanssa, ja siksi sillä on täysi oikeus olla olemassa.
Piirustus aluksen alkuperäisen järjestelmän patentista
Joidenkin raporttien mukaan XIX-luvun 90-luvun puolivälissä F. O. Knapp, joka työskenteli oman suurnopeusaluksen projektinsa parissa, vieraili Ranskassa, jossa tuolloin suoritettiin E. Bazinin suunnitteleman rulla-veneen testit. Palattuaan Prescottiin hän viimeisteli projektinsa ottaen huomioon saadut tiedot ja rakensi pian prototyypin suurnopeusaluksesta. Pieni laite käytti alkuperäistä liikeperiaatetta, ja se varustettiin voimalaitoksella kellokoneiston muodossa.
Valmistettuaan toimivan mallin F. O. Knapp yritti ehdottaa projektia potentiaaliselle asiakkaalle brittiläisen laivanrakennusteollisuuden edessä. Asettelu ja dokumentaatio esiteltiin Glasgow'n laivanrakennuskeskuksen asiantuntijoille. Laivanrakentajat tarkastelivat esitettyä otosta ja päättivät, että se on kiinnostava. Kukaan ei kuitenkaan halunnut ottaa vastuuta, lähteä alkuperäisiin ideoihin ja rahoittaa prototyypin rakentamista. Innostuneen insinöörin piti mennä kotiin ja harjoittaa lakia uudelleen.
Onneksi lupaavalle projektille F. O. Knapp tapasi teollisuusmies George Goodwinin. Tällä miehellä oli vankka omaisuus ja hän osoitti kiinnostusta lupaaviin kehityksiin, jotka voisivat lisätä pääomaa. J. Goodwin uskoi, että onnistuneesti toteutettuna hanke toisi miljoonia ja kirkastaisi Kanadaa. Kun otetaan huomioon suurnopeusalusten näkymät, teollisuusmies suostui rahoittamaan jatkotyöt. Prototyypin kehittämiseen, rakentamiseen ja testaamiseen hän myönsi 10 tuhatta Kanadan dollaria. Lisäksi hanke herätti postipalvelun johtajan William Mulokin huomion, joka myös päätti ryhtyä sponsoriksi.
Vaikka F. O. Knapp hoiti taloudellisia ja organisatorisia asioita, ja Kanadan ja Yhdysvaltojen patenttivirastot tarkastivat ja rekisteröivät hänen keksintönsä. Joten hakemus lähetettiin Yhdysvaltain patenttivirastoon helmikuun lopussa 1896, ja patentti vastaanotettiin huhtikuussa 1897. Asiakirjan vastaanotettuaan suunnittelija ja hänen sponsorinsa olivat saaneet valmiiksi täysimittaisen prototyypin kehittämisen ja löytäneet urakoitsijan, joka huolehtii sen rakentamisesta.
Postikortti, jossa on kuva laivasta ja sen luoja. Kuva Torontoist.com
Polson Iron Works (Toronto) valittiin uuden suunnittelun ensimmäisen suurnopeusaluksen rakentajaksi. Hänellä oli laaja kokemus suurikokoisten metallirakenteiden valmistuksesta, ja siksi hän pystyi hyvin selviytymään tehtävistä. Alus laskettiin alas kuukauden kuluessa patentin vastaanottamisesta. Seuraavien kuukausien aikana tehtaan työntekijät tekivät erilaisia osia ja koottivat ne yhdeksi rakenteeksi.
Mielenkiintoinen tosiasia on, että uuden tyyppinen koealus ei saanut omaa nimeään. Eri lähteet mainitsevat nimen Knapp Roller Boat, mutta on syytä uskoa, että se ilmestyi lehdistön eikä projektin luojaten voimien ansiosta. Tavalla tai toisella kanadalaisen asianajajan alkuperäinen kehitys on säilynyt historiassa yksinkertaisella ja loogisella nimellä - "Rullalaiva".
Jopa patentin hakemisen jälkeen F. O. Knapp jatkoi ideoidensa kehittämistä, minkä seurauksena prototyypin suunnittelu oli selvästi erilainen kuin patentissa kuvattu. Lisäksi testien ja hienosäädön edetessä täysimittaista alusta kehitettiin useita kertoja asentamalla tiettyjä laitteita tai jopa muuttamalla asettelua.
Rullalaiva rakentamisen aikana. Kuva Ocean-media.su
Patentin mukaan aluksella oli tarkoitus olla lieriömäinen ulkorunko, joka oli päädyistä peitetty katkaistujen kartioiden muodossa olevilla kansilla, joilla oli suuret keskiaukot. Tällaisen rungon ulkopinnalle sijoitettiin kolme levylevyä, joiden avulla runko toimi melapyöränä. Kotelon sisälle, laakereihin tai teloihin, ehdotettiin kolme pienempää lieriömäistä laitetta, joihin mahtuu kaikki tarvittavat laitteet ja tilavuudet. Näihin rakennuksiin oli tarkoitus asentaa höyrykoneita, keskusasema, rahti- ja matkustamot jne. Erityisten mekaanisten hammaspyörien avulla moottori liitettiin liikkuvaan ulkokoteloon. Liikkumisen aikana sisemmät rungot joutuivat säilyttämään asemansa, kun taas ulompi pyörii pitkittäisakselin ympäri, tarjoten liikettä.
Hankkeen "patentti" -versio tarkoitti alkuperäisen ohjausjärjestelmän käyttöä. Ulkopohjan sivuluukoista poistettiin pari akselia kääntyvien ohjauslaitteiden asentamista varten. Jokainen tällainen laite oli kehys, jonka takaosaan asetettiin tarvittavan alueen terä. Toimenpiteen suorittamiseksi sopiva terä oli upotettava veteen. Hän loi vastarintaa ja auttoi laivaa muuttamaan kurssiaan.
Koelaiva säilytti vaaditun ulkorungon. Se oli metalliputki, jossa oli kartiomaiset päätykorkit. Runko ehdotettiin valmistettavaksi metallikehyksen perusteella, päällystetty vaadittujen mittojen levyillä. Matalakorkoiset soutulavat asennettiin vain rungon keskiosaan. Useat sisäiset rengasmaiset kehykset erotettiin vahvistetulla rakenteella ja itse asiassa kiskoilla, joita pitkin tarvittavien laitteiden sisältävän alustan oli liikuttava. Jälkimmäinen perustui metalliristikkoon, joka oli varustettu tarvittavien yksiköiden kiinnikkeillä ja rullilla, jotka toimivat vuorovaikutuksessa ulkovaipan kanssa.
Kotelon sisäpuoli. Liikkuva taso ja sen kiskot näkyvät. Kuva Ocean-media.su
Joidenkin raporttien mukaan hiilen bunkkeri oli tarkoitus sijoittaa sisälavan keskiosaan. Pieniä määriä kiinteiden polttoaineiden varastointiin voitaisiin sijoittaa myös muille aluksen osille. Käytettiin kahta erillistä höyrykonetta. Jokaisella oli oma tulipesä ja kattila, joka toimitti höyryä erilliselle mäntämoottorille. Jälkimmäiset sijaitsivat lavan sivuosissa. Kahden koneen läsnäolon vuoksi alus sai kaksi savupiippua. Palamistuotteet poistettiin uunista putkien kautta, jotka oli asetettu sisätilavuuden "katon" alle, ja menivät sitten matalaan pystysuoraan putkeen.
Pienet korin osat ulottuivat ulkorungon sivuluukoista, joille suurempia tasoja asetettiin. Näitä paikkoja, jotka saivat jäykän aidan, voitaisiin käyttää meren tarkkailuun. Lisäksi ne toimivat ohjauslaitteiden perustana.
Koesäiliön Knapp Roller Boat kokonaispituus oli 110 jalkaa (33,5 m) ja halkaisija 22 jalkaa (6,7 m). Rakenteen kokonaismassa saavutti 100 tonnia, mutta tilavuussiirtymä oli paljon pienempi. Normaalikuormituksella alus upotettiin veteen vain 500-600 mm. Tällaiset mitat mahdollistivat prototyypin varustamisen kaikilla tarvittavilla laitteilla, joilla se pystyi osoittamaan kykynsä. Prototyypillä oli kuitenkin pienet sisätilavuudet, minkä vuoksi sitä ei voitu käyttää täysimittaisena ajoneuvona. Seuraavat sarjan alukset, joiden rakentaminen oli tarkoitus aloittaa prototyypin onnistuneiden testien jälkeen, erotettiin rahti-matkustamojen riittävistä mitoista.
Rullavene vähän ennen testin alkua. Kuva Torontoist.com
Päärakennustyöt valmistuivat syyskuussa 1897. Kuitenkin jostain syystä testien valmistelu viivästyi. Asiantuntijat tarkistivat höyrykoneiden toiminnan 17. syyskuuta ensimmäistä kertaa. Myös erilaisia rakenteellisia elementtejä tehtiin erilaisia parannuksia. Tämän vuoksi lanseerausta lykättiin useita kertoja. Seuraava päivä testien käynnistämiselle ja aloittamiselle oli 19. lokakuuta.
Kukaan ei tehnyt salaisuuksia lupaavasta hankkeesta, minkä seurauksena monet Toronton asukkaat kokoontuivat rannalle määrättynä päivänä katsomaan henkilökohtaisesti testien alkua. F. O. Knapp vaimonsa ja poikansa kanssa, metallurgisen tehtaan omistaja William Paulson, sekä lehdistön edustajat nousivat koealukseen. Mutta teknisten ongelmien vuoksi laukaisua ei tapahtunut uudelleen ja sitä lykättiin kahdella päivällä. Lokakuun 21. päivänä upeaan punaiseen väriin maalattu alus nousi luistilta, erosi pareista ja aloitti ensimmäistä kertaa itsenäisen matkan.
Paljon melua aiheuttava kapteeni Gardner Boydin ohjaama alus liikkui hitaasti Toronton sataman läpi. Jostain syystä testien alkaessa ei ollut mahdollista valmistaa täysin toimivaa ohjausjärjestelmää, minkä vuoksi prototyyppi liikkui yksinomaan aaltojen ja tuulen käskystä. Onneksi luonto ei heittänyt laivaa rannalle tai lähettänyt sitä lähimpille saarille. Ensimmäisen tarkastuksen aikana alus teki enintään kuusi kierrosta ulkorunkoa minuutissa. Tämän seurauksena nopeus ei ylittänyt muutamaa solmua. Kuitenkin, vaikka tällaisilla ominaisuuksillakin, Knapp Roller Boat pystyi osoittamaan alkuperäisen suunnittelun suorituskyvyn käytännössä.
Laiva on käynnissä. Kuva Torontoist.com
Testejä katsova yleisö keksi heti lupaavan aluksen lempinimet Flying Scotsman ja Roll Britannia - "Flying Scotsman" ja "Rolling Britain". Projektin kirjoittaja arvosti todennusta suuresti. Hän totesi, että rungon alhaisella pyörimisnopeudella alus osoitti hyväksyttävän nopeuden. Kun rungoa kiihdytettiin 60-70 rpm, teoriassa oli mahdollista saavuttaa paras suorituskyky ja ehdoton etu verrattuna olemassa oleviin aluksiin.
Seuraavien päivien aikana F. O. Knapp ja Polson Iron Works ovat tunnistaneet joukon tarpeellisia parannuksia ja hieman uudistaneet prototyyppiä. Joten laudat asennettiin lankkuihin koko rungon pituudelta, ja sivupiippuihin ilmestyi suuria näkyviä jälkiä, mikä mahdollisti oikean ja vasemman puolen erottamisen. 27. lokakuuta muutettu alus vietiin jälleen satamaan tarkastettavaksi. Potkurin muutos kannatti - nopeus kasvoi merkittävästi. Alus voisi helposti kilpailla olemassa olevien veneiden tai veneiden kanssa ja jopa voittaa kilpailuja niiden kanssa. Samaan aikaan ohjausjärjestelmän puute ja muut suunnitteluvirheet tuntuivat edelleen.
Ensimmäisen prototyypin testaamisen suhteellinen menestys mahdollisti työn jatkamisen. Talveksi 1897-98 prototyyppi lähetettiin varastoitavaksi tuotantolaitokselle. Insinöörit alkoivat kehittää uutta projektia. Useiden lausuntojen mukaan oli nyt tarkoitus rakentaa "rulla -alus", jonka runko on noin 75 m. Todettiin, että muiden metallien ja seosten käyttö alentaisi rakenteen painon hyväksyttäviin arvoihin. Lisäksi tähän mennessä F. O. Knapp suunnitteli alkuperäisten ideoiden kehittämistä edelleen.
Juoksukokeet. Kuva Strangernn.livejournal.com
Hankkeen tuloksena oli täysikokoinen alus, joka soveltuu transatlanttisille matkoille. Harkittiin mahdollisuutta rakentaa alus, jonka ulkorunko oli 250 m pitkä ja halkaisijaltaan 60 m. Kun käytetään riittävän voimakasta voimalaitosta, tällainen vene voi saavuttaa vähintään 45-50 solmun nopeuden. Suunnittelijan mukaan tässä tapauksessa matkustaja, joka on ostanut lipun Atlantin ylittävälle lennolle, voisi syödä aamiaista Kanadassa ja ottaa seuraavan aamiaisaterian Britanniassa.
Ensimmäisten testien tulosten mukaan alkuperäinen projekti sai korkeat pisteet, ja sen suuri tulevaisuus oli lähes epäilystäkään. Kanadan ja muiden maiden lehdistö kirjoitti paljon lupaavasta kehityksestä ja arvioi tulevan täysikokoisen aluksen kaupallista potentiaalia. Kuitenkin pian hankkeen tekijät ja toimittajat alkoivat menettää optimismiaan. Suunnittelutyö on hidastunut monista syistä, ja "rullalaivan" tulevaisuudesta on tullut suuri kysymys.
Raporttien mukaan prototyyppi jäi talven päättymisen jälkeen vuonna 1898 Paulsonin tehtaalle. Hieman myöhemmin hänet siirrettiin toiselle maa -alueelle. Hankkeessa ei tapahtunut havaittavaa edistystä. Toisen prototyypin rakentaminen, joka erottui suuremmista mitoistaan, ei alkanut. Tarkat syyt tähän ovat tuntemattomia, mutta on olemassa joitain versioita. Vuodesta 1898 lähtien teollisuusmies J. Goodwin on lakannut mainitsemasta Knapp Roller Boat -hankkeen yhteydessä. Todennäköisesti jossain vaiheessa hän pettyi alkuperäiseen hankkeeseen ja kieltäytyi rahoittamasta sitä edelleen. Talousarvion leikkaukset johtivat ymmärrettäviin seurauksiin työn hidastumisen ja epäselvän tulevaisuuden muodossa.
Lupaava rullalaiva transatlanttisille linjoille. Kuva Ocean-media.su
Pääsponsorin menetettyään F. O. Knapp yritti löytää uuden. Epätavallisen muotoisen aluksen hanke ehdotettiin Yhdysvaltain sotilasosastolle, mutta se ei ollut kiinnostunut tällaisesta tekniikasta. Tällaisessa tilanteessa toisen aluksen rakentamista ei enää suunniteltu, ja hankkeen laatijat toivoivat ainakin saattavansa ensimmäisen hienosäädön päätökseen ja löytävänsä sille sovelluksen. Vuoden 1899 puolivälissä ilmestyi uusi ehdotus ensimmäisen prototyypin kohtalosta.
Knapp Roller Boat lähetettiin Prescottille toista päivitystä varten. Tähän mennessä oli mahdollista löytää uusia sponsoreita Chicagon talouspiireiltä. Tulevaisuudessa he voivat myös maksaa toisen telan rakentamisesta. Knapp ja hänen kollegansa lähtivät tuella alukselleen uuteen paikkaan.
Purjehdettaessa noin. Ontarion alus joutui myrskyyn, minkä seurauksena pääkone rikkoutui. Miehistö pystyi suorittamaan korjaukset paikan päällä ilman, että he pääsivät satamaan. Rikkoutumis- ja korjaustöiden vuoksi Roller Boat jäi kuitenkin alukselle, jonka piti toimittaa hiiltä. Tämän vuoksi prototyyppi ajautui noin 27 mailia ja päätyi Port Bowmanvillen alueelle. He onnistuivat satamaan ja täydentämään polttoainetta. Siirtyminen Prescottiin jatkui. Kuitenkin sen jälkeenkin tapahtui epämiellyttäviä yllätyksiä. Ankkuri murtui yöllä voimakkaan tuulen ja korkeiden aaltojen vuoksi. Ohjaamaton alus huuhtoutui rantaan Port Bowmanvillen länsipuolella.
Kaavio modernisoidusta "telasta" hiilen kuljetukseen. Kuva Torontoist.com
Ainutlaatuinen alus pysyi rannalla noin kuukauden ajan, ja vasta heinäkuussa se palautettiin veteen ja hinattiin Prescottin satamaan. Siellä alus lähetettiin jälleen korjaamolle korjattavaksi ja modernisoitavaksi. F. O.: n taloudelliset mahdollisuudet Nepp jätti paljon toivomisen varaa, mutta hän onnistui silti kehittämään modernisointiprojektin, jonka avulla hän sai halutut tulokset.
Ensinnäkin ehdotettiin ulkokuoren pienentämistä. Halkaisija säilytettiin, mutta sen pituus lyhennettiin 24 metriin. Kaksi höyrykonetta korvattiin rungon keskelle asennetulla. Myös monet muut komponentit ja kokoonpanot olivat viimeistelyssä. Tekniikan kehittämisestä ja testaamisesta saatujen kokemusten perusteella insinööri-lakimies lopetti puhumisen ainutlaatuisen korkean suorituskyvyn saavuttamisesta. Tarkistuksen jälkeen hänen laskelmiensa mukaan alus voisi saavuttaa enintään 12-14 solmun nopeuden.
Sopimuksista huolimatta Chicagon sponsorit eivät antaneet luvattua rahoitusta. Tämän seurauksena modernisointia ei suoritettu. F. O. Knapp joutui etsimään uudelleen tapoja ansaita rahaa olemassa olevasta otoksesta. Löytyi tie ulos: "rullalaivasta" tuli lautta, joka on suunniteltu kulkemaan joen yli. St. Lawrence ja toimita ihmiset Prescottista pohjoisrannalla Ogdensburneen (USA) etelässä. Tämä yritys päättyi kuitenkin epäonnistumiseen. Ensimmäisellä matkalla lautta kohtasi huonoa säätä ja miehistö menetti laakerinsa. Alus heitettiin etelärannikon rannalle. Siellä se pysyi seuraavat neljä vuotta.
Kivihiiliproomu pesty rannalle. Kuva Torontoist.com
Vuonna 1902 suunnittelija sai patentin rullalaivalle, joka on suunniteltu kuljettamaan hiiltä. Seuraavana vuonna ainoa rakennettu prototyyppi kellutettiin ja lähetettiin Torontoon uudelleenrakentamista varten. Uusi hanke käsitti höyrykoneen siirtämisen lavan toiseen päähän, ja vapautuneet määrät käytettiin rahdin kuljettamiseen. Ehdotettiin suurten lieriömäisten bunkkereiden asentamista ulkokotelon sisään. Kuormaus ja purku oli suoritettava käyttäen kuljetinhihnaa ja ohjaimia, jotka on kiinnitetty jäykästi aluksen pituusakseliin.
Työ keskeytyi useista syistä riittävän nopeasti, minkä seurauksena osittain purettu alus pidätettiin. Vuonna 1907 F. O. Knapp yritti tarjota Halifaxissa sijaitsevalle Eastern Coal Companylle testialuksen, joka muutettiin proomuksi. Tässä kokoonpanossa oli tarpeen poistaa moottori siitä, sulkea sisälava, asentaa kannet sivuluukkuihin ja tehdä lastausreikä rungon yläosaan. Tällaista proomua ehdotettiin hinaamaan "vanhalla tavalla": yksi pää eteenpäin. Asiakas suostui ostamaan samanlaisen proomun, ja Polson Iron Works ryhtyi "päivittämään" alusta.
Työn aikana tuleva proomu putosi jälleen myrskyyn. Hän putosi köysiltä, ja pian aallot ja tuuli osuivat Turbinia -aluksen tyhjään runkoon, joka oli lähellä satamassa. Onneksi "hyökkäävä" alus nousi paikalta vain pienellä kolhulla ja rungon sisään painetulla valoaukolla, joka ei kuitenkaan kaatunut.
Aluksen jäänteet useita vuosia ennen tuhoamista. Kuva Strangernn.livejournal.com
Pienistä vahingoista huolimatta Turbinian omistajat menivät oikeuteen vaatimalla F. O. Knapp ja W. Paulson. Vaatimuksen käsittelystä johtuen keskeneräisen proomun omistajien oli korvattava vahingoittuneen aluksen korjaus, arvioitu 241 Yhdysvaltain dollaria, sekä maksettava 250 dollarin sakko. Lisäksi pian tuli lisäpäätös: koska vastaajat eivät maksaneet sakkoa ja korvausta, rullapromun runko olisi pitänyt myydä kolmannelle osapuolelle velan maksamiseksi. Peruutettu rakenne tarjottiin National Lead Worksille ja Antipiksky Metal Companylle, mutta he eivät suostuneet ostamaan metallikasaa vaaditusta 600 dollarista.
Myös muut romun ostajat eivät olleet kiinnostuneita takavarikoidusta rungosta, ja siksi se pysyi monien vuosien ajan Toronton lähellä. Negatiivisten tekijöiden vaikutuksesta runko romahti vähitellen. Vuonna 1914 äskettäin rakennettu alus törmäsi hänen kanssaan, mistä oli ymmärrettäviä seurauksia. Knapp -rullaveneen ei -toivottu runko pysyi paikallaan vuoteen 1933 asti. Raporttien mukaan prototyypin jäänteet haudattiin uuden rautatien maasillan rakentamisen aikana. Viime aikoina havaittiin, että rungon yksittäiset elementit löytyvät edelleen tämän rakenteen alta.
Huolimatta lukuisista takaiskuista ja merkittävän menestyksen puutteesta Frederic Augustus Knapp jatkoi alkuperäisten ideoidensa kehittämistä. 20 -luvun alkuun asti hän esitteli säännöllisesti uusia projekteja, jotka perustuivat jo tunnettuihin ideoihin. Esimerkiksi vuonna 1922 hän kertoi lehdistölle suunnitelmista rakentaa koko rullalaivasto sekä kehityksestä sähköisen maaliikenteen alalla. Nämä ajatukset eivät kuitenkaan enää saavuttaneet käytännön toteutusta, ja keksijän tärkein tulonlähde, kuten aikaisemmin, ei ollut ajoneuvojen rakentaminen, vaan oikeudelliset palvelut.
Rikkoutunut runko eri kulmasta. Kuva Strangernn.livejournal.com
Epätavallinen projekti F. O. Neppillä oli alkuperäinen idea lisätä aluksen nopeutta vähentämällä dramaattisesti kostutettua pintaa ja käyttämällä epätavallista käyttövoimaa. Keksijän käsityksen mukaan tällaiset tekniset ratkaisut mahdollistivat korkeat kulkuominaisuudet ja siten merkittävät edut perinteisiin aluksiin verrattuna. Siitä huolimatta jo ensimmäisten testien aikana havaittiin, että ehdotetulla hankkeella on paljon ongelmia, joista osa yksinkertaisesti sulkee pois laitteiden käytön todellisessa kuljetuksessa.
Yksi hankkeen suurimmista ongelmista oli voimalaitoksen tehon puute. Höyrymoottorit eivät tuottaneet vaadittua ulkorungon pyörimisnopeutta, minkä vuoksi nopeus ei käytännössä ylittänyt 5-7 solmua. Nopeuden kasvu ei tuolloin ollut mahdollista, koska vaadituilla ominaisuuksilla ei ollut voimalaitoksia. Lisäksi riittävän tehokkaan moottorin käytön olisi pitänyt aiheuttaa uusia ongelmia pyörivän rungon sisällä olevan liikkuvan sisälavan tasapainottamisessa.
Asettelussa oli joitain ongelmia. Esimerkiksi ei ollut mahdollista ratkaista kysymystä keskipylvään optimaalisesta sijoittamisesta, joka pystyy tarjoamaan vaaditun näkyvyyden kaikissa olosuhteissa. Ohjaamon sijoittaminen sivutasolle ei antanut toivottua ajomukavuutta, kun taas hallintalaitteiden asentaminen rungon sisään joko menetti miehistöltä näkymän tai vaati pyöreän lasin asennuksen pyörivään yksikköön.
Yksi viimeisistä kuvista entisestä "rullasta". Kuva Torontoist.com
Kyvyttömyys kiihtyä hyväksyttäviin nopeuksiin pahensi kohtuuttoman alhaista merikelpoisuutta. Jopa pienellä jännityksellä vesi voisi päästä rungon sivuluukkujen kautta, ja lieriömäinen runko ei määritelmän mukaan voinut osoittaa suurta itävyyttä aallolle. Lopuksi suuri runko erottui suuresta purjehduksesta, minkä vuoksi riittävän voimakas tuuli tai aallot pystyivät yksinkertaisesti pysäyttämään aluksen estäen sen liikkumasta eteenpäin. Jotkut näistä ongelmista voitaisiin ratkaista rakentamalla koko rakenne uudelleen ja käyttämällä tehokasta moottoria, mutta F. O. Knappilla ei yksinkertaisesti ollut mahdollisuutta suorittaa vaadittua modernisointia.
Kanadan asianajajan alkuperäinen hanke mahdollisti käytännössä testata lupaavan suurnopeusaluksen epätyypillisen ulkonäön ja tehdä kaikki tarvittavat johtopäätökset. Todettiin, että ehdotetulla suunnittelulla ei ole todellisia näkymiä. Tämän seurauksena Knapp Roller Boat osoittautui epätavallisen luokkansa ainoaksi edustajaksi. Tulevaisuudessa tätä meriteknologian arkkitehtuuria ei käytetty uusissa projekteissa, koska mahdollisuuksia ei ollut. Ja kuitenkin F. O. Knappa ratkaisi yhden tehtävistä: hän pystyi herättämään koko maailman huomion Kanadan laivanrakennukseen. Voit jopa sanoa, että tämä oli kaikkein havaittavin tulos kaikesta työstä.
