Sea Jet Experimental Ship (AESD) rakennettiin Dakota Creek Industriesin telakalla Anacortesissa, Washingtonissa.
Alus (AESD) kastettiin 24. elokuuta 2005. Seremonia pidettiin Bayview'n Acoustic Research Centerissä. Merivoimien tutkimuksen johtaja, amiraali M. Jay Cohen piti kastepuheen. Laivan sponsori Kathleen Harper, Thurman Harperin vaimo, Rolls-Roycen teknisen tuen varapresidentti, murskasi perinteisesti linnoituksessa pullon samppanjaa. Aluksen nimi oli "Sea Jet".
Hankkeen kehittämistä ja jatkotutkimusta rahoittaa laivastojen tutkimusvirasto (ONR). Pohjimmiltaan tämä on pienennetty (1: 4) Zumbalt -luokan hävittäjämalli - se on 40 metriä pitkä ja siirtymä täydellä kuormalla 120 tonnia. Sea Jetin on suunnitellut Computer Sciences Corporation (CSC). Alusta testataan melko kaukana merestä, Pend Oreille -järvellä. Lake Pend Oreille soveltuu luonnollisten ominaisuuksiensa vuoksi ihanteellisesti hydrodynaamisiin, sähkömagneettisiin ja akustisiin testeihin. Järvi on melko syvä (350 metriä) ja eristetty. Akustiset testit suoritetaan yön aikana, kun vieraan melun vaikutus on vähäinen. Kylmällä kaudella testit voidaan aloittaa vasta päivän alussa. Myös avoimen valtameren suosiminen järven yli mahdollisti huomattavien rahakustannusten välttämisen.
Tutkimusta suorittavat Yhdysvaltain laivaston Surface Warfare Center Carderockissa ja Naval Surface Warfare Center Carderock Division, Acoustic Research Detachment Bayview, Idaho. Tuolloin "Sea Jet" käytti 250 kW: n dieselgeneraattoria, jota käytti 720 12V-kennon (XE40 Genesis -akut) akkujärjestelmä, joka lopulta mahdollisti 650 kW: n tehon, kaksi sähkömoottoria, jotka puolestaan ajettiin Rolls-Roycen AWJ-21-liikkeeseen (teho-300 kW), integroituna runkoon vesilinjan alapuolelle. Sea Jetissä on jopa kuuden hengen miehistö. Alus saavuttaa maksiminopeuden 8 solmua dieselillä ja 16 solmua akkuilla.
Ensimmäisiä laivalla testattavia tekniikoita olivat Rolls-Royce AWJ-21, Rolls Royce Naval Marinen (RRNM) kehittämä propulsiojärjestelmä, joka parantaa potkurin tehokkuutta, vähentää akustista allekirjoitusta ja parantaa ohjattavuutta edelliseen DDG 51- hävittäjien luokka. Suunnittelijoiden mukaan lisäetuja AWJ-21: een sisällytettyjen tekniikoiden soveltamisesta ovat aluksen nopeuden lisääminen. Toisin kuin perinteiset vesitykit, järjestelmä toimii täysin veden alla, mikä vähentää melua ja jalanjälkiä pinnalla varkauden parantamiseksi. Kevyt ja kompakti AWJ-21 mahdollistaa alusten toiminnan matalassa vedessä. Sen monimutkainen ohjaus- ja peruutusjärjestelmä parantaa ohjattavuutta pienillä nopeuksilla. AWJ-21-käyttövoimatestit tehtiin Grand Cavitation Channelissa Memphisissä Tennesseessä vuoden 2005 puolivälissä.
Philadelphian Code 90 -työntekijät suunnittelivat sähkömoottoreita ja niiden elämänlaatujärjestelmiä. General Dynamics on myös osallistunut sähkövoimansiirron suunnitteluun ja kehittämiseen. Pennsylvanian osavaltion yliopiston ARL: llä annettiin testitukea AWJ-21-propulsiojärjestelmän varhaiselle kehittämiselle. MIT auttoi suunnittelussa.
30. marraskuuta 2005 ensimmäinen merikokeilupäivä pidettiin Pend Oreille -järvellä. Toukokuun 2006 puoliväliin mennessä ilmoitettiin, että Lake Pend Oreillen "Sea Jet" -laitetta oli testattu 16 peräkkäisen päivän ajan, ja se kulki kolmen jalan aaltojen läpi ja halkaisi ne kuin partakone.
14. maaliskuuta 2008 Rimjet -propulsiojärjestelmään ja siihen liittyviin mekaanisiin ja sähköisiin järjestelmiin tehtyjen muutosten jälkeen Sea Jet palasi Lake Pend Oreille'lle jatkamaan hydrodynaamisia, sähkömagneettisia ja akustisia testejä.
Muita muutoksia ovat alumiinisen kansirakennuksen poistaminen ja komposiittimateriaaleista valmistetun kannen korvaaminen, joka absorboi sähkömagneettisia aaltoja eriasteisesti.
RIMJET -propulsiojärjestelmä on uudentyyppinen propulsiojärjestelmä, jonka on kehittänyt General Dynamics Electric Boat ja jossa on Rolls Roycen kehittämä sähköinen ohjausjärjestelmä, jossa potkuri on osa sähkömoottoria.
Etuna AWJ-21: een verrattuna ovat suuri vääntömomentti, minimaalinen vaikutus kehon muotoon ja kyky saada kynnet kääntymään. RIMJET -potkurin lavat eivät ole asennettu napaan, vaan vanteeseen, mikä tarjoaa useita etuja: RIMJET toimii suhteellisen alhaisilla kierroksilla. RIMJETiä käytettäessä kavitaatioilmiöt vähenevät merkittävästi ja vanne estää kärkipyörreiden muodostumisen. Se lupaa myös olla paljon luotettavampi ja helpompi ylläpitää: jäähdytysjärjestelmän tarpeen poistaminen, laakereiden ja tiivisteiden voitelujärjestelmän tarve ja potkurin ulkopuolisen jalustan poistaminen vähentää kavitaation eroosiota.
Tällä hetkellä seisovien "Sea Jet" -akkujen avulla sen autonomia oli enintään 3 tuntia, minkä jälkeen lataaminen kesti 14 tuntia, mikä hidasti kokeiluja merkittävästi.
Toukokuussa 2008 Yhdysvaltain laivaston Surface Weapons Development Centerille Carderockissa ja Acoustic Research Divisionille esitettiin raportti tutkimustuloksista, jotka liittyivät mahdollisuuteen asentaa polttokennoja Sea Jet -laitteeseen virtalähteenä. Raportin mukaan polttokennojen integrointi Sea Jet -laivaan oli mahdollista.
Raportissa tarkasteltiin sekä erilaisia polttokennovaihtoehtoja että erilaisia tapoja varastoida vetyä Sea Jetillä.
Polttokennoja varten esitettiin seuraavat vaihtoehdot:
SIEMENS (BZM 120), BALLARD (HD6), HELIOCENTRICS (HyPM HD-65).
Joulukuussa 2010 Idaho -yliopiston teknillisen korkeakoulun Moskova, ID 83844 (sellainen kaupunki Yhdysvalloissa) esitti raportin NAVSEA: lle, akustisen tutkimuksen osastolle.
Raportissa polttokennoja ei enää pidetty virtalähteenä - järjestelmä osoittautui liian hankalaksi ja kalliiksi jatkototeutusta varten.
Vaihtoehtoisesti harkittiin litiumioniakkujen käyttöä, mikä tarjoaa niille tehonvarauksen jopa 10 tunniksi …
Lokakuussa 2008 USS Zumwaltin (DDG-1000) asennus tehtiin Bath Iron Worksissa.
Hävittäjä sisältää monia "Sea Jet" -laitteen käytön aikana saavutettuja kehityssuuntia.
