Lupaavan uuden sukupolven hävittäjän kehittämiseen P. O. Sukhoi alkoi syksyllä 1969. Oli tarpeen ottaa huomioon, että luotavan lentokoneen tarkoitus oli taistelu ilman paremmuudesta ja että taktiikkaan sisältyi läheinen ohjattava taistelu, joka tuolloin tunnustettiin jälleen taistelijan taistelukäytön pääelementiksi. Suunnitellun lentokoneen oli tarkoitus antaa arvokas vastaus F-15 Eaglelle, jota McDonnell Douglas on kehittänyt nopeasti vuodesta 1969 lähtien. OKB P. O. Sukhoi, muut suunnittelutiimit tekivät myös aloitteen neljännen sukupolven lentokoneiden kehittämisestä. Vuonna 1971 ilmavoimat julkistivat lupaavan etulinjahävittäjän (PFI) projektikilpailun, jossa "Su" -yhtiön lisäksi A. I. Mikoyan ja A. S. Yakovleva. Vuonna 1972 päätettiin suosia P. O.: n T-10-hanketta. Sukhoi. Vuoteen 1974 mennessä TsAGI-asiantuntijoiden osallistumisen myötä muodostettiin lopulta lentokoneen aerodynaamiset ja suunnittelutehojärjestelmät, ja vuonna 1975 aloitettiin työpiirustusten tuotanto.
McDonnell Douglasin F-15 Eagle -hävittäjä
OKB: n silloisten aerodynaamisen suunnittelun johtajien suuri ansio - apulaispääsuunnittelija I. Baslavsky, osastonpäällikkö M. Khesin, prikaatin päällikkö L. Chernov, oli aikomus tutkia perusteellisesti virtausilmiöitä goottilaisen muodon valittu siipi, jonka mukaan järjestelmällistä tietoa ei tuolloin ollut. Jos Yhdysvalloissa oli jo suunniteltu (YE-16, YE-117) ja lentänyt (F-5E) lentokoneita, joissa oli siiven juurivirtauksia, niin meidän piti käsitellä tätä ongelmaa alusta alkaen. Tosiasia on, että goottilainen siipi, jossa on kaareva etureuna T-10: lle, joka soveltuu risteilylentoon transonisessa ja yliäänisessä, sisältää rungon sisään integroituja juurisolmuja.
Kaksi eri moottorissa olevaa moottoria oli tarkoitus "ripustaa" siiven alapinnalta säilyttäen tietty etäisyys etureunan ja ilmanottoaukon välillä. Päätettiin käyttää taakse suuntausta, olettaen lentokoneen staattista pitkittäistä epävakautta, ja EDSU: ta. Ensimmäistä kertaa päätettiin varustaa venäläinen sarjalentokone automatisoidulla EDSU: lla. Se oli myös varustettu suurella polttoainetarjonnalla, jonka säiliöt sijaitsivat keskiosassa ja siivissä, sekä erittäin tehokkailla moottoreilla, jotka kasvattivat suuresti suorat lennot.
Prototyyppi T-10-1
P. O. Sukhoi, uuden taistelijan teemaa vuodesta 1976, johtaa M. P. Simonov. Tässä vaiheessa on selvää, että alkuperäisellä asettelulla on merkittäviä haittoja. Kuitenkin lentokone, jolla oli alkuperäinen ulkoasu, kuitenkin rakennettiin ja 20. toukokuuta 1977 OKB: n päälentäjä. Sukhoi, Neuvostoliiton arvostettu koelentäjä sankari V. S. Ilyushin lensi kokeellisella T-10-1-lentokoneella (NATO-koodimerkki-Flanker-A). Lentokoneessa oli kehittynyt sisäänvirtaus ja soikea siipi suunnitelmassa, mikä vaikeutti etureunan koneistuksen soveltamista. Takareunassa oli tavallinen mekanisointi - siipi ja läppä, ja siipien kärkiin sijoitettiin lepatusta estävät painot. Samanlaisia painoja asennetaan vaakasuoraan ja pystysuoraan. Keelit on sijoitettu moottorin kynsien yläpinnoille. T-10-1: n radio-läpinäkyvä tutka on hieman lyhyempi kuin tuotantoautoissa, ja laitteisto huolletaan LF: n sivupinnalla olevien luukkujen kautta. Ohjaamon katos liukuu takaisin kiskoja pitkin. Koska AL-31F-moottoreita, joiden asentamiseen lentokone oli suunniteltu, ei ollut vielä saatavilla, tämä kone oli varustettu AL-21F-3AI-turbojetimoottorilla, jossa oli alempi vaihteisto (käytetään muissa yhtiön lentokoneissa: Su- 17, Su-24).
Tammikuuhun 1978 mennessä T-10-1: llä saatiin valmiiksi ohjelma (38 lentoa), jolla saatiin tärkeimmät lento-ominaisuudet ja tietoa prototyypin vakaudesta ja hallittavuudesta. Vuonna 1985 tämä kone siirrettiin Ilmavoimien akatemian ilmavoimien ilmailutekniikan museoon. Gagarin Moninon kaupungissa. Vuonna 1978 koottiin toinen prototyyppi-T-10-2. Mutta hänen kohtalonsa ei ollut pitkä. 7. heinäkuuta 1978 toisen lennon aikana kone, jota ohjasi koelentäjä ja Neuvostoliiton sankari Jevgeni Solovjov, putosi resonanssitilojen tutkimatta alueelle. Lentäjä kuoli yrittäessään pelastaa auton.
T-10-3 prototyyppi
Vuoden 1978 aikana lentokoneen sarjatuotantoa perustettiin V. I. Yu. A. Gagarin Komsomolsk-on-Amurissa. Samaan aikaan kaksi muuta prototyyppiä kootaan Moskovan kokeellisessa suunnittelutoimistossa. 23. elokuuta 1979 T-10-3 (V. S. Ilyushin) nousee ilmaan, 31. lokakuuta 1979, T-10-4. Molemmissa autoissa on uudet AL-31F-turbojetomoottorit (matalammalla vaihteistolla) ja joitain aerodynaamisia parannuksia. T-10-3 siirrettiin myöhemmin NITKA: lle testattavaksi Su-27K-ohjelman puitteissa, ja asejärjestelmiä testattiin T-10-4: llä.
Tällä hetkellä tietoja amerikkalaisesta F-15: stä alkoi saapua. Yhtäkkiä kävi ilmi, että auto ei useissa parametreissa täyttänyt teknisiä eritelmiä ja oli monessa suhteessa huonompi kuin F-15. Esimerkiksi elektroniikkalaitteiden kehittäjät eivät täyttäneet heille määrättyjä paino- ja kokorajoituksia. Myöskään määritettyä polttoaineenkulutusta ei voitu toteuttaa. Kehittäjät kohtasivat vaikean ongelman - joko viedä auto massatuotantoon ja luovuttaa se asiakkaalle nykyisessä muodossaan tai tehdä koko auton perusteellinen uudistus.
Puhaltaa malli Т-10С tuulitunnelissa
M. P. Simonov aiheen johtajalle ja sitten Sukhoi Design Bureau, testit suoritettiin niille ajoille, jolloin oli täysin "eksoottisia" lentokoneasetteluvaihtoehtoja: negatiiviset pyyhkäiset siivet, PGO; moottorien toiminnan simulointi on suoritettu. Paljon kokeita tehtiin löytääkseen keinoja nosto- ja sivuvoimien suoran hallinnan aikaansaamiseksi. Tuolloin merkittävä osa TsAGI: n kapasiteetista oli kuormitettu Buranilla, joten Sukhoi-suunnittelutoimisto antoi työtä T-10: n aerodynamiikasta SibNIAlle (työtä johti Stanislavov Kashafutdinov, joka sai myöhemmin valtion palkinnon) hänelle), jossa putki oli joutokäynnillä. Yliääninen puhallus suoritettiin Akademgorodokin tiedeakatemian Siperian haaratoimiston soveltavan mekaniikan instituutin putkissa.
Samaan aikaan heinäkuussa 1980 Komsomolsk-on-Amurin tehtaalla kootaan lentäjäerän ensimmäinen ajoneuvo, T-10-5. Samana vuonna valmistettiin lentokoneita T-10-6, T-10-7, T-10-8 ja T-10-9 ja vuonna 1981-T-10-10 ja T-10-11. Koko sarja on varustettu AL-21F turbojet -moottorilla.
Sukhoin suunnittelutoimiston kehittäjien kunniaksi he päättivät pysyä uskollisina pitkäaikaisille perinteille eivätkä valmistaneet keskinkertaista autoa. Vuonna 1979 ehdotettiin uutta konetta, jonka suunnittelussa otettiin huomioon T-10: n kehittämisestä saadut kokemukset ja saadut kokeelliset tiedot. 10. huhtikuuta 1981, prototyyppi T-10-7 (T-10S-1), jota ohjasi V. S. Iljušin nousi taivaalle. Autoa on muutettu voimakkaasti, lähes kaikki yksiköt on suunniteltu tyhjästä. Siihen asennettiin uusi siipi, jossa oli suora etureuna, taipunut varvas, flaperonit läppien ja siivekkeiden sijaan, ylimääräinen aseen ripustuspiste lepatuksen vastaisen painon sijaan ja aerodynaamiset väliseinät. Vakaajan kärjet ovat saaneet uuden muodon, heilumista estävät painot on poistettu niistä. Pystysuuntainen painovoima siirrettiin peräpuomiin. Siiven ja rungon liitossäteitä edestä katsottuna on lisätty. Lisääntynyt sisäinen polttoaineen saanti. HCHF muutettiin-ilmestyi "lanssi", johon asetettiin jarruvarjo (sitä ei asennettu suoraan T-10-7: een). Myös runko on uudistettu. Uudet päälaakerit saivat vinon saranan ja sivulukot laajennetusta asennosta. Etutuki alkoi vetäytyä eteenpäin, eikä taaksepäin lennon aikana, kuten ensimmäisten autojen tapauksessa. Lentokone oli varustettu AL-31F-moottoreilla, joissa oli ylempi vaihteisto ja uudet ilmanottoaukot, joissa oli sisäänvedettävä suojaverkko. Ohjaamon katoksen irrotettava osa alkoi avautua ylöspäin - taaksepäin. Rungon yläpinnalla oli yksi jarrulevy kahden sijasta keskiosan alla, jotka olivat samanaikaisesti päälaskutelineen pyörätilojen läpät.
Vuodesta 1981 lähtien kaikki T-10S-ohjelman mukaiset työt on suoritettu suunnittelutoimistossa suoraan lentokoneen pääsuunnittelijana toimivan Aleksei Knyshevin valvonnassa.
Yksi ensimmäisistä Su-27-hävittäjistä (T-10-17, lauta 17)
Jo valmistetuilla koneilla päätettiin testata uuden hävittäjän yksiköt ja järjestelmät, suorittaa staattiset testit T-10-8: lle (T-10C-0, 1982) ja aerodynamiikka T-10-7 ja T-10-12 (T -10C-2). Kaikki nämä lentokoneet koottiin konepajatehtaalla. PÄÄLLÄ. Sukhoi. 3. syyskuuta 1981 polttoainejärjestelmän vian vuoksi T-10-7: llä tapahtui onnettomuus. Lentokoneen lentäjä V. S. Iljušin onnistui pakenemaan. 23. joulukuuta 1981 yhdessä kriittisistä lennoista Alexander Komarov kuolee purjelentokoneen T-10-12 tuhoutumisen vuoksi. Silloin onnettomuuden syytä ei voitu selvittää. Myöhemmin, vuonna 1983, samanlainen onnettomuus tapahtui yhdelle ensimmäisistä tuotantohävittäjistä, T-10-17. Vain kiitos N. F. Sadovnikov, myöhemmin Neuvostoliiton sankari, maailmanennätyksen haltija, lento päättyi turvallisesti. Sadovnikov laskeutui vaurioituneelle koneelle lentokentälle - ilman suurinta osaa siipikonsolista ja katkaistulla kölalla - ja tarjosi siten korvaamatonta materiaalia lentokoneiden kehittäjille. Kiireellisesti ryhdyttiin toimenpiteisiin ilma -aluksen parantamiseksi: siiven ja koko lentokoneen rungon rakennetta vahvistettiin, liuskealuetta pienennettiin.
2. kesäkuuta 1982 pään sarja T-10-15 (tuleva ennätys P-42) nousi ensimmäistä kertaa, ja T-10-16 ja edellä mainittu T-10-17 koottiin samana vuonna. Vuonna 1983 Komsomolsk-on-Amurin tehdas kokoaa vielä 9 hävittäjää-T-10-18, T-10-20, T-10-21, T-10-22, T-10-23, T-10- 24, T-10-25, T-10-26 ja T-10-27. Suurin osa näistä lentokoneista osallistui erilaisiin hyväksymistesteihin, jotka saatiin päätökseen 80-luvun puoliväliin mennessä.
Kokeneilla T-10-5: llä (kortti 51) testattiin asejärjestelmiä
Työt suoritettiin laajalla etuosalla T-10-5-koneella. Siinä testattiin uutta aseenohjausjärjestelmän versiota: toukokuussa 1982 ajotietokoneen alhaisen luotettavuuden ja Mech-tutka-antennin epätyydyttävien ominaisuuksien vuoksi päätettiin varustaa T-10S uudella tietokonejärjestelmä, joka perustuu NIITSEVT: n kehittämään Ts100-ajotietokoneeseen ja antennitutkaan, joka oli tarpeen luoda MiG-29-lentokone Rubin-tutka-antennin perusteella. Huolimatta kohtalon jyrkästä käänteestä, vuoden lopussa lentokone sai päivitetyn SUV-27: n, ja vuoden 1983 lopussa se esiteltiin yhteisiin valtion testeihin.
Su-27 on valmistettu normaalin tasapainotusjärjestelmän mukaisesti, siinä on kiinteä aerodynaaminen rakenne, jossa siipi ja runko yhdistyvät tasaisesti ja muodostavat yhden kantavan rungon. Täysmetallirakenne, jossa käytetään laajasti titaaniseoksia. Puolimonokki runko, jonka poikkileikkaus on pyöreä. Nenä on kallistettu alaspäin. Lentäjä on sijoitettu K-36DM-ulosheittoistuimelle, joka tarjoaa hätäpoistumisen lentokoneesta kaikilla korkeus- ja lentonopeusalueilla.
Lentokoneita voidaan käyttää sieppaamaan ilmakohteita monilla eri korkeuksilla ja lentonopeuksilla, myös maan taustaa vasten, ja ohjaamaan ohjattavaa ilmataistelua kaikissa sääolosuhteissa, päivällä ja yöllä. Taistelutehtävien suorittamiseksi alukselle on asennettu nykyaikaiset havainto- ja navigointilaitteet. Kohteen haku ja seuranta suoritetaan käyttämällä RLPK: ta, jossa on koherenssi-pulssi-Doppler-tutka, tai OEPS: ää, jossa on OLLS ja kypärään kiinnitetty kohteiden merkintäjärjestelmä. Tutkassa on halkaisijaltaan 1076 mm: n antenni, elektroninen skannaus atsimuutissa ja mekaaninen korkeus. Tutka pystyy takaamaan kevyiden hävittäjäluokkien ilmakohteiden havaitsemisen jopa 80-100 km: n etäisyydellä etupuolen pallonpuoliskolla ja 30-40 km: n päässä taaksepäin. ohjuksia kahteen kohteeseen. Tutka voi etsiä ja seurata kohteita maan tai meren pinnan taustalla.
Sarjahävittäjän Su-27 (lauta 65) laskeutuminen elektronisella sota-asemalla "Sorption". TsBPiPLS Ilmatorjunta Ilmailu Savasleikassa.
Su-27-sarjan sarjatuotantoa vuodesta 1983 lähtien on valmistanut ilmailutehdas. Yu. A. Gagarin Komsomolsk-on-Amurissa (nyt KnAAPO). Vuonna 1984 ensimmäiset Su-27-koneet saapuivat asevoimiin, ja seuraavan vuoden loppuun mennessä lähes sata tällaista hävittäjää oli jo tuotettu, ja ilmavoimien ja ilmapuolustuksen hävittäjäilmayksiköiden massiivinen uudelleenaseistus uudentyyppisellä lentokoneet alkoivat. Ensimmäinen taisteluyksikkö, joka sai Su-27: n, oli ilmatorjuntarykmentti, joka sijaitsee 10 km: n päässä Komsomolsk-on-Amurista. Uuden tyyppisten hävittäjien kehittäminen, suositusten kehittäminen niiden lentämiseen ja taistelukäyttöön sekä taistelulajien uudelleenkoulutus niihin tehtiin ilmavoimien ongelmien ja kasvien keskustoimistossa Lipetskissä ja ilmapuolustuksen TsBPiPLS Ilmailu Savasleikassa.
Su-27: n valtion yhteiset testit saatiin päätökseen vuonna 1985. Saadut tulokset osoittivat, että oli luotu todella erinomainen lentokone, joka oli vertaansa vailla hävittäjälennoissa ohjattavuuden, lentoetäisyyden ja taistelutason kannalta. Jotkin radioelektroniikkalaitteiden järjestelmät, pääasiassa elektroniset laitteet, vaativat kuitenkin lisätestejä. Massatuotantoprosessissa lyhdyn irrotettavan osan rakenne on muuttunut - massiivisen lasin sijaan on kaksi osaa, jotka on erotettu siteellä. Pyörät ja renkaat vaihdettiin, mutta vakiokoko pysyi ennallaan. Ohut "viimeinen" korvattiin paksulla, se varustettiin 96 kierroksella automaattista häirintäkonetta APP-50 24 sijasta, jotka asennettiin "huippuun". Kölin kärjen muoto on muuttunut, minkä vuoksi lepatusta estävät painot poistettiin pystysuorasta hännästä. Aseistus laajeni 100, 250 ja 500 kg: n vapaapudotuspommeilla sekä NAR: lla. Myös useita muita muutoksia on tehty. Koko ilmailutekniikan virheenkorjauksen jälkeen Neuvostoliiton ministerineuvoston 23. elokuuta 1990 antamalla asetuksella Su-27 hyväksyttiin virallisesti Neuvostoliiton ilmavoimien ja ilmapuolustusilmailun toimesta.
Neuvostoliiton romahtamisen jälkeen, jolla oli 513 Su-27-konetta, vuoden 1992 alussa osa hävittäjistä meni entisiin neuvostotasavaltoihin: Ukraina (67), Valko-Venäjä (23), Uzbekistan. Vuosina 1996-2001. korvausohjelman puitteissa (laitteet vastineeksi strategisille pommikoneille Tu-95MS Semipalatenskin läheltä ja maksu kaatopaikkojen vuokrauksesta) Kazakstan sai 26 Su-27-hävittäjää. Niistä 315 Su-27-hävittäjästä, jotka Venäjän federaation asevoimilla oli vuoteen 1995 mennessä, noin 200 oli ilmapuolustuksen ilmailussa.
Sopimus kahdeksan Su-27 / Su-27UB: n toimittamisesta Etiopiaan allekirjoitettiin syksyllä 1998 (neljä ensimmäistä konetta toimitettiin joulukuussa). Tässä tapauksessa se ei kuitenkaan ollut uusi, vaan käytettyjä Venäjän ilmavoimien lentokoneita. Toimittaja oli valtion yritys Promexport. Syyria osti 24 samaa konetta. Yleensä 90-luvun alusta lähtien ulkomaisille ostajille on tarjottu erityisiä vientitaistelijoita Su-27SK ja "kipinä"-Su-27UBK.
Naton koodimerkki - Flanker -B (marginaali).
