Sotilaslääketieteen edun vuoksi
Kuten tiedätte, Neuvostoliitossa kaikki autotehtaat olivat tavalla tai toisella mukana puolustusjärjestyksessä. Subcompact -luokka ei ollut poikkeus. Tämän suunnan pioneerit olivat Moskovan pienautotehtaan (MZMA) insinöörejä, jotka kehittivät 50-luvun alussa kuljettajan, joka perustui 26 hevosvoiman Moskvich-401/420 -moottoriin. Se oli etumoottorinen ajoneuvo, jossa oli litteät ulkopaneelit ja runko, joka oli suunniteltu parille paareille haavoittuneiden kanssa. Kankaan yläosa peitti tarvittaessa vain matkustajat, ja kuljettaja oli avoin kaikille tuulille ja sateille. Täällä ilmeni ensin hieman utopistinen käsite paeta käsiaseiden tulipalosta, kun kuljettaja hyppää liikkeellä ja ohjaa autoa ryömimällä. Tätä varten ohjauspylväs oli aiemmin kallistettu vasemmalle sivulle. Ilmeisesti insinöörit eivät ajatelleet, mitä tehdä sotilaalle, kun palo laukaistaan vasemmalta. Vuonna 1958 MZMA: lla oli uusi versio etureunan kuljettimesta, joka kehitettiin lupaavan vaunumaisen maastoajoneuvoperheen perusteella. Ei nimeämätön Moskovan TPK, jossa oli kokeellisen Moskvich-415-jeepin solmut, eikä kabiinimaastureiden perhe lopulta tullut sarjaan. Puolustusministeriö ei ollut tyytyväinen ajoneuvon suhteellisen korkeaan korkeuteen, sen mittoihin ja varkauksien parametrien väliseen ristiriitaan taistelukentällä.
On sanottava erikseen, että tällaisten koneiden kehittäminen ei ollut yksinomaan Neuvostoliiton armeijan aloite. Yhdysvalloissa oli jo silloin luotu itseliikkuva M274-vaunu, jossa oli 15 hevosvoiman moottori ja kallistuva ohjauspylväs, ja Itävallassa vuonna 1959 otettiin käyttöön suurempi Steyr Haflinger. Tätä tekniikkaa ei kuitenkaan voida edes kutsua Neuvostoliiton kuljettajien prototyypeiksi, koska kotimaiset ajoneuvot pystyivät uimaan ja niiden profiili oli paljon pienempi.
MZMA: n epäonnistuneiden kokeiden jälkeen sotilastarvikkeiden kehittämisessä TPK: n kehittämistilaus siirrettiin NAMI: n tieteelliseen tutkimus- ja autoinstituuttiin kuuluisan suunnittelijan Juri Aronovitš Dolmatovskin henkilöautojen laboratoriossa. Moottorin oli tarkoitus toimittaa 23 hevosvoiman M-72 Irbit-moottoripyörätehtaalta, ja runkoon oli tarkoitus mahtua pari paareja haavoittuneiden tai kuuden istuvan sotilaan kanssa. Mutta Dolmatovsky, yksi omaperäisimmistä venäläisistä insinööreistä, pelasi ilmeisesti liikaa ja esitti armeijalle jotain muuta kuin mitä he pyysivät: hauska "Belka" NAMI A50.
Hänellä ei ollut neliveto, moottori sijaitsi takana, eikä ollut mahdollista puhua ajoneuvon mahdollisista taistelunäkymistä. Tämän seurauksena TPK -hanke annettiin Storis -palkinnon saajalle Boris Mikhailovich Fittermanille, ZIS: n entiselle pääsuunnittelijalle, suunnitteluinsinöörille, joka oli juuri poistunut Vorkutan leiristä.
Hänen johdollaan vuonna 1957 ilmestyi NAMI-032G ("maastokäyttöön tarkoitettu maastoajoneuvo"). Fitterman hylkäsi kategorisesti ajatuksen Dolmatovskista takana asennetulla moottorilla: hän päätti perustellusti, että tämä heikentäisi vakavasti ajoneuvon ajettavuutta. Kuormitetulla TPK: lla paino siirtyy takaisin, etupyörät jäävät alikuormitetuksi ja menettävät pidon. Lisäksi auton raskas ulkofilee aiheuttaa korkean trimmauksen. Uutena pääsuunnittelija valitsi joustavan elementin, joka on lainattu SZA -pyörätuolista pyörätuolille.
Ilmajäähdytteinen moottori, jonka kapasiteetti on 21 hv. kanssa. ja Irbit-moottoritehtaalla kehitettiin 0,764 litran työtilavuus NAMI-032G: lle. Suurin osa ohjelman kokeellisista töistä vuoteen 1957 saakka oli käynnissä myös Irbitillä. Ymmärtäen, että autolla on edelleen kokeellinen asema, Fitterman ei varustanut sitä katolla tai ovilla. Se oli eräänlainen vene, jossa oli pyöriä ja joka pystyi kehittymään jopa 4,5 km / h. Mutta NAMI-032G oli itse asiassa ensimmäinen kotimainen etuvetoinen auto-takaveto kytkettiin väkisin. Tällä Fitterman -autolla ei ollut sotilaallista ulkonäköä ollenkaan, auto näytti enemmän kevyeltä kävelylenkiltä. Todellinen ensimmäinen sotilaallinen TPK (ja tietysti salaisuus) oli NAMI-032M, jossa oli pienikokoinen siirtymäkappale, kallistettu ohjauspylväs hupun päällä ja tyypilliset terässillat, jotka on kiinnitetty sivuille. Näiden luiskien tai luiskien avulla pienikokoinen katumaasturi, jolla ei ole suurimpia kulku- ja nousukulmia, voitti syvät kuopat ja rotot. Koska auto oli tarkoitettu ensisijaisesti sotilaslääkäreiden tarpeisiin, korin etuosaan asetettiin vintturin veto moottorista haavoittuneiden evakuoimiseksi taistelukentältä. Tätä varten järjestys siirsi sotilaan siististi vetoveneeseen, kiinnitti hänet 100 metrin vaijeriin ja veti evakuoidun autoon.
Kuljettaja sijaitsi kehon keskellä, eikä hän enää kyennyt hyppäämään ja ryömimään vihollisen tulipalon sattuessa: siihen aikaan oli tullut käsitys tämän ajatuksen koko järjettömyydestä. Kuolonuhrin sattuessa sotilas yksinkertaisesti makasi paarien välissä (heittänyt aiemmin istuimen ja ohjauspylvään taakse) ja jätti autoa tulen alle toivoen onnea.
NAMI-032M: llä oli vaikuttava 262 mm: n maavara pienelle autolle, jonka mahdollistivat muun muassa pyörien vähennysventtiilit, joiden välityssuhde oli 1, 39. NAMI-032M: n suurin kantavuus 650 kg: n omapainolla oli vain puoli tonnia, mutta samalla oli mahdollista vetää samanlaista perävaunua.
Ensimmäiset testit armeijan läsnäollessa osoittivat, että rakenteellisesti NAMI-032M: ää olisi vielä muutettava perusteellisesti. Testaajien muistelmissa on seuraavat rivit:
”Etureunan kuljettaja meni lumen läpi, mutta törmäsi johonkin ja luisteli. Pääsuunnittelija lyö raivolla jalkojaan. Hän oli hysteerinen. Ihmiset ryntäsivät jumissa olevaan autoon ja vetivät sen takaisin, minkä jälkeen kutsu toistettiin uudelleen. Ja ongelmia on tapahduttava - auto törmäsi jälleen jonkinlaiseen esteeseen ja pysähtyi lumessa. Marsalkka heilutti käsiään, nousi autoihinsa ja ajoi pois …"
TPK menee Zaporožjeen
NAMI -032M ei näyttänyt kovin hyvin paitsi lumen, vaan myös veden pinnalla - kuten kävi ilmi, sammakkoeläin pystyi luottavaisesti uimaan vain ehdottoman rauhallisella säällä. Jopa pieni aaltoilu vedessä oli TPK: lle ongelma, ja tällaisessa tilanteessa se voi hyvin olla pohjassa. Tämä johtui suurelta osin ajoneuvon painosta - armeija tilasi enintään 550 kiloa ajokuntoisena. Testit osoittivat myös useimpien TPK -yksiköiden alhaisen luotettavuuden, jota tässä tapauksessa ei voida kutsua kriittiseksi haittapuoleksi: kone oli vielä pohjimmiltaan uusi. Esimerkiksi pienitehoista ja pienen vääntömomentin moottoria oli kierrettävä jatkuvasti suurimmalle nopeudelleen, mikä pienensi sen resursseja ja paljasti myös ongelmia voitelu- ja jäähdytysjärjestelmässä. Myös rakentavia virhearvioita tehtiin. Niinpä itsenäisen jousituksen piti tarjota parempi maastohiihtokyky, mutta sen jäykkyys oli liiallinen, mikä aiheutti pyörien ripustamisen aikaisemmin. Lisäksi armeija ei ollut tyytyväinen miehistön puutteelliseen suojaan sateelta - sen piti rakentaa kangaspäällinen ja tuulilasi, joka suojaa metsän oksilta. NAMI-032M ja moottoriteho eivät riittäneet. Totta, tällä hetkellä Melitopolin moottoritehtaalla he alkoivat valmistaa nelisylinteristä V-muotoista ilmajäähdytteistä moottoria, joka oli suunniteltu lupaavalle TPK: lle.
Oli miten oli, testin tulokset olivat melko myönteisiä sekä puolustusministeriölle että kehittäjille - täysin uuden sammakkoeläimen yleinen käsite hyväksyttiin.
Parannusten jälkeen vuonna 1961 ilmestyi kuljettajan kolmas sukupolvi, joka sai nimen NAMI-032C. Kirjain "C" tarkoitti tässä tapauksessa "lasikuitua" - Fitterman halusi vähentää sammakkoeläimen painoa. Auton yleinen ulkoasu ei muuttunut, mutta ohjausakseli oli nyt vaakasuorassa korkean hupun yläpuolella, ja pääsuunnittelija ehdotti pyörien vaihtamista suksilla lumessa liikkumiseksi. Tämä oli reaktio edellä kuvattuun NAMI-032M: n epäonnistumiseen lumella. Mutta jopa tällaisilla muutoksilla auto ei tyydyttänyt armeijaa. Fitterman ei itsepäisesti asentanut tuulilasia ja suojapeitettä TPK: lle, eikä lasikuiturunko ollut tarpeeksi vahva, vaikka se oli paljon kevyempi.
Irbitin ja NAMI: n insinöörien monivuotisen työn tuloksena on tullut selkeästi kehitetty kelluva etulinjan kuljettaja, joka on suunniteltu evakuoimaan haavoittuneita sotilaita sekä toimittamaan aseita ja ammuksia taisteleville yksiköille. Ideaa, jolla ei ole suoria analogeja maailmassa, kehitettiin edelleen Zaporožje -autotehtaalla "Kommunar", joka on legendaarisen Neuvostoliiton pienautojen "Zaporozhets" -sarjan perustaja. Ensinnäkin konepellin alle asennettiin MeMZ-967, jonka tilavuus oli 22 litraa. kanssa, ja myös ilman ajovaloja rungon etuosassa. Ajatuksen mukaan tietä valaisi kuljettajan puolella oleva ajovalo, jota ei tarvinnut sulkea. Edistynyt voimansiirto, joka ei sisällä kardaaniniveleitä etu- ja taka-tasauspyörästön välillä, tarjosi korkean maastokyvyn. Tosiasia on, että vaihteisto oli liitetty jäykästi taka -akselin vaihteistoihin putkella, jossa vetoakseli sijaitsi. Ja puoliakselien heilutus (jousitus, kuten muistamme, oli itsenäinen) suoritettiin liu'uttamalla keksejä tasauspyörästön puolella ja kardaaninivelet pyörien hammaspyörien puolella. Zaporozhye TPK -prototyyppi nimettiin ZAZ-967: ksi ja se valmistui vuonna 1965 vaikeisiin tilatesteihin.
